Actualités

La méditerranée, reflet de la mondialisation

L’amiral AUSSEUR est intervenu sur RFI dans l’émission de Géopolitique de Marie-France Chatin. Un débat passionnant avec Messieurs Marcou de Sciences Po Grenoble, Razoux de l’IRSEM – Institut de Recherche Stratégique de l’Ecole Militaire et Delanoë de l’Observatoire franco-russe à écouter sans modération en cliquant sur l’mage ci-dessus.

Si ce premier débat vous a plu, vous pouvez également écouter la seconde partie, consacrée à la Chine et aux Etats-Unis, en cliquant sur la photo ci-dessous:

Retour en trois questions sur la conférence de Jean-Jacques ROCHE sur “La guerre en chiffres”

Pour visionner la séquence “questions-réponses”, veuillez cliquer sur l’image ci-dessus

 

Jean-Jacques Roche est professeur de Science politique à l’Université Panthéon-Assas où il dirige l’Institut supérieur de l’armement et de la défense (Isad). Il a commencé sa carrière comme professional officer aux Nations unies avant de passer l’agrégation de Science politique et d’être nommé à l’Institut d’études politiques de Grenoble. Il a assuré les fonctions de directeur de la formation, des études et de la recherche à l’IHEDN de 2013 à juillet de cette année. Son domaine de recherche porte prioritairement sur les théories des relations internationales et de la sécurité avec un focus particulier sur la privatisation de la sécurité.

Escale à Toulon de la 5e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes »

Pour leur deuxième escale dans un port, les auditeurs de la 5e Session nationale “Enjeux et stratégies maritimes” se sont rendus à Toulon les 15 et 16 novembre. Plongés dans l’univers interministériel de l’action de l’État en mer, ils ont ainsi pu rencontrer tous les grands acteurs qui y assurent quotidiennement la défense des intérêts de la France et la sécurité des Français, au premier rang desquels la Marine nationale, les Affaires maritimes, les Douanes et la Gendarmerie maritime. Les auditeurs ont été particulièrement impressionnés par la richesse et la franchise de leurs débats avec les plus hautes autorités de la Marine nationale et de ces administrations. Ils ont aussi beaucoup apprécié qu’elles leur consacrent autant de temps précieux pour réfléchir avec eux sur les grands défis auxquels elles sont confrontées et la façon dont elles les relèvent.

Le séminaire a été ouvert le vendredi matin par le vice-amiral d’escadre Laurent Isnard, commandant de la zone maritime Méditerranée et préfet maritime de la Méditerranée. Il a présenté aux auditeurs les grands enjeux stratégiques de la France en Méditerranée, espace maritime particulièrement sensible impacté par des crises et des menaces majeures : révolutions arabes, Syrie, Ukraine, Turquie/Malte, terrorisme, trafics d’armes, de stupéfiants et d’êtres humains…

Présentation des enjeux maritimes en Méditerranée par le vice-amiral d’escadre Laurent Isnard

Ils ont ensuite rencontré les grands acteurs des opérations aéronavales : le vice-amiral Olivier Lebas, adjoint “opérations” du commandant en chef et les contre-amiraux Bernard Velly, chef d’état-major de la force d’action navale, et Guillaume Goutay, commandant la force maritime de l’aéronautique navale. Ils ont ainsi pu découvrir le très haut niveau technologique des moyens de la marine – navires de surface, sous-marins et aéronefs – ainsi que l’expertise et la forte motivation des marins qui les mettent en œuvre. Mais ils ont également touché du doigt les difficultés rencontrées pour maintenir les équipements en condition opérationnelle ainsi que pour recruter et fidéliser des marins de qualité dans un contexte de pression opérationnelle croissante et de forte sollicitation des équipages.

Table ronde sur les opérations aéronavales

L’après-midi, dédiée à l’action de l’État en mer, débuta par une visite du CROSS[1] Méditerranée (CROSSMED) où les auditeurs furent accueillis par son directeur, l’administrateur en chef des affaires maritimes Philippe Michaud. Au cœur de ce bras armé du préfet maritime, qui lui permet de mobiliser l’ensemble des moyens de l’État intervenant en mer, les auditeurs ont pu constater concrètement l’exceptionnelle efficacité de cette organisation interministérielle.

Au CROSSMED avec l’administrateur en chef des affaires maritimes Philippe Michaud

Cette synergie et la satisfaction unanime vis-à-vis de la coordination exercée par le préfet maritime se sont à nouveau manifestées lors de la table ronde qui les a réunis après la visite du CROSSMED. Le commissaire général de la Marine Thierry Duchesne, adjoint du préfet maritime, l’administrateur en chef des affaires maritimes Jean-Luc Hall, directeur interrégional adjoint de la mer, Max Ballarin, directeur régional des garde-côtes de Méditerranée, le colonel Jean-Guillaume Remy, commandant du groupement de Gendarmerie maritime de la Méditerranée et le capitaine de vaisseau Georges-Antoine Florentin, chef du centre des opérations maritimes de Toulon ont en effet affiché une complicité et un esprit de coopération interministériel exemplaires qui ont impressionné les auditeurs.

Table ronde sur l’action de l’État en mer

Cette journée s’acheva par une plongée dans les abysses grâce à une conférence de Michel l’Hour, éminent spécialiste de l’archéologie sous-marine et directeur du Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines (DRASSM). Il a su leur communiquer sa passion pour les richesses que recèlent les épaves du « plus grand musée du monde » qui, outre leur exceptionnel intérêt culturel et historique, peuvent représenter de véritables enjeux stratégiques et géopolitiques.

Avec Michel l’Hour, directeur du DRASSM

Le lendemain matin, les visites du porte hélicoptère amphibie Mistral par son commandant, le capitaine de vaisseau Vincent Sébastien, et du sous-marin nucléaire d’attaque Perle par son commandant adjoint navire et l’officier de lutte anti-sous-marine ont permis d’aborder plus concrètement les concepts et théories abordées la veille. Mais ce fut surtout l’occasion pour les auditeurs de rencontrer des marins jeunes, enthousiastes et particulièrement compétents qui ont su leur faire partager leur passion pour un métier exigeant, exercé avec de fortes contraintes dans un environnement parfois difficile et confiné.

Après la visite du sous-marin nucléaire d’attaque « Perle »

Avant de rejoindre leurs pénates la tête remplie d’émotions fortes, les auditeurs ont conclu leur séminaire le samedi après-midi par un point d’avancement des études qui leur ont été confiées par la direction de l’IHEDN.

[1] Centre régional opérationnel de sécurité et de sauvetage.

Séminaire parisien de la 30ème Session méditerranéenne des hautes études stratégiques (SMHES)

Un temps plus qu’automnal à Paris pour ce séminaire de novembre ! Une aubaine donc pour siéger à l’école militaire du 14 au 16 novembre et y mener des réflexions de niveau stratégique. Quelques percées ont néanmoins été réalisées pour aller à la rencontre des acteurs participant aux processus décisionnels de nos grands décideurs politiques et institutionnels.

Le jeudi 14 novembre, le secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale a donc ouvert ses portes aux auditeurs de la 30ème session. Ils ont pu mesurer le rôle essentiel de cet organisme à pied d’œuvre au quotidien pour tout ce qui concerne la protection et la sécurité de la Nation et très impliqué dans le domaine de l’anticipation stratégique.  Ils ont, pour la plupart, découvert les mécanismes permettant au chef de l’Etat de rassembler autour de lui de façon hebdomadaire ses grands subordonnés dans le cadre des conseils de défense. Il est facile d’imaginer la pression s’exerçant sur les administrations concernées par ce type de travaux. Des travaux menés sous contrainte de temps et dont l’objectif est bien de produire des décisions qui engagent ses administrations. Observons au passage que nos travaux de comités nous placent finalement dans un cadre assez confortable !

Cette présentation très complète du capitaine de vaisseau Alban Lapointe, réalisée dans l’enceinte magnifique des Invalides, a été poursuivie par une intervention de la direction générale des relations internationales et de la stratégie (DGRIS) du ministère des armées. Les auditeurs sont désormais familiers de cet organisme car ils avaient déjà rencontré au cours du séminaire du mois d’octobre l’un de ses sous-directeurs, monsieur Emmanuel Puig. Cette fois-ci, le lieutenant-colonel Grégoire Bonichon a centré son propos sur la montée en puissance de l’armée populaire de Chine. Cette armée se présente désormais sous un visage où l’organisation s’inspire de celle des armées occidentales. L’armée populaire de Chine est, c’est le moins que l’on puisse dire, dans une dynamique de transformation radicale. Au-delà de son format, souvenons-nous qu’elle produit en volume quatre fois notre marine nationale tous les quatre ans. A l’évidence, l’intérêt de l’espace maritime, s’il s’impose à proximité du territoire chinois, prend une dimension nouvelle à l’échelle mondiale. Cela n’est évidemment pas sans interagir avec les nouvelles routes de la soie en Méditerranée. La présence de la marine chinoise n’est donc pas une surprise en Méditerranée d’une part et dans les autres espaces maritimes d’autres part. A cette occasion, la DGRIS a remis une plaquette relative à la stratégie de défense en Indopacifique.

Cette matinée très dense s’est achevée par un mouvement tactique de la session vers l’école militaire pour une pause déjeuner dans le célèbre espace de la rotonde Gabriel. Nous nous retrouvons donc au cœur d’une institution d’enseignement supérieur militaire fondée en 1750 par le roi Louis XV.

En ce début d’après-midi, les auditeurs ont été séduit par l’intervention du contre-amiral Patrick Zimmermann de la direction du renseignement militaire. Cet officier général, au parcours exemplaire, n’a pas perdu son temps et dispose d’une connaissance évidemment précieuse sur ce dossier pour en livrer une analyse approfondie aux auditeurs de la session. Liberté de ton et précision du propos qui ne laissent pas insensibles. Nous disposons désormais d’un éventail assez large sur les évolutions et les capacités militaires de la Chine dont certaines sont d’ailleurs utilisées au service des opérations de maintien de la paix, au Mali, en Afrique centrale en allant jusqu’au Liban au sein de la FINUL.

Pour parachever ces présentations à caractère institutionnel, il était nécessaire de faire comprendre aux auditeurs l’action centrée sur les relations internationales menée par l’état-major des armées au profit du chef d’état-major lui-même.  Une présentation à deux voix, réalisée par les capitaines de vaisseau Pascal Carré et Mayeul du Merle, s’intéressant respectivement à la question chinoise dans une dimension globale reprenant ainsi les nouveaux équilibres stratégiques sous-tendus par la région Asie – Pacifique et à la position européenne face à ces changements stratégiques. Beaucoup de matière a été délivrée pour alimenter la réflexion des auditeurs au cours d’une journée particulièrement riche en qualité et en quantité d’informations délivrées.

Une pause était nécessaire !  Elle fut courte car notre emploi du temps avait fixé un battle rythm très élevé.

Jean-Jacques Roche, professeur de Science politique à l’Université Panthéon-Assas où il dirige l’Institut supérieur de l’armement et de la défense (ISAD), fidèle de l’institut FMES depuis longtemps, s’était fixé un défi en essayant de convaincre son auditoire sur la nette amélioration de l’environnement mondial au travers d’une conférence sur la guerre en chiffres. Cela pouvait paraître nous éloigner du thème portant sur l’implication des routes de la soie en Méditerranée alors que dans les faits cette intervention est très utile pour appréhender les évolutions de notre environnement avec rigueur. Les événements, où qu’ils se produisent, prennent le plus souvent des proportions démultipliées. Mais sans doute est-il rassurant que nous souhaitions que le monde s’améliore davantage demain en en maîtrisant les facteurs qui concourent à cette amélioration. Une raison supplémentaire de conduire des travaux de prospective pour les sessions méditerranéennes des hautes études stratégiques. Une raison supplémentaire aussi de le faire avec une extrême rigueur.

En cette fin de journée, les auditeurs ont été conviés à un cocktail organisé à l’école militaire en présence d’anciens auditeurs et de personnalités appartenant au comité stratégique de l’institut. Ce rendez-vous témoigne du rayonnement de l’institut FMES et constitue aussi une formidable opportunité d’échanger avec des responsables en exercice ou l’ayant été récemment au plus haut niveau des administrations ou des ministères. Ce fut une très belle clôture de la journée avent de redémarrer le vendredi 15 juin sur d’autres pistes de réflexions.

C’est donc sous un angle plus économique que nous avons démarré la journée. En particulier, l’approche énergétique constitue un prisme d’intérêt évident lorsque l’on s’intéresse aux grands enjeux auxquels est confrontée la République populaire de Chine. Monsieur Nicolas Mazzucchi, particulièrement aiguisé sur ses questions, est docteur en géographie économique, chargé de recherche à la Fondation pour la Recherche Stratégique. Ce fut donc l’occasion pour nos auditeurs de percevoir les grands enjeux énergétiques chinois, notamment pour ce qui concerne les énergies fossiles compte tenu d’une intervention programmée sur les autres sources le samedi matin.

L’après-midi nous a enfin permis de réaliser une nouvelle percée vers un autre ministère, celui des affaires étrangères sous une pluie battante entre l’esplanade des Invalides et la rue de l’université. Ce fut d’abord un passage au centre de crise et de soutien du quai d’Orsay qui a permis aux auditeurs d’appréhender la gestion des crises pilotées par cet organisme née en 2008 et qui nous a été présenté par Nacera Amraoui, chargée de la formation et du RETEX. Conjugaison d’actions à caractère humanitaire et d’actions au service des Français de l’étranger qui souligne un engagement et une mobilisation de l’ensemble des acteurs de ce centre exclusivement engagés au service des autres. Enfin, nous avons privilégié un débat avec monsieur Gurvan Lebras, sous-directeur du centre d’analyse, de prévision et de stratégie du ministère des affaires étrangères. Inutile de dire ici tout l’intérêt de cet échange dont la profondeur exigerait à elle-seule un article complet.

Pour clore cette journée, les auditeurs ont décidé de se retrouver à proximité du palais du Luxembourg pour un dîner convivial permettant de prolonger les débats en s’autorisant ici ou là, malgré tout, quelques digressions…

C’est donc avec le même enthousiasme que la session s’est retrouvée à l’école militaire pour terminer son séminaire le samedi 16 novembre. Dans la continuité des interventions portant sur les enjeux économiques, madame Angélique Palle, docteur en géographie et chercheur à l’institut de recherche stratégique de l’école militaire (IRSEM) a porté son regard sur l’énergie électrique et les efforts de la Chine dans son développement. Au-delà, de réelles perspectives d’investissements se dessinent en Europe et ailleurs où des places ont été prises et pourraient être prises à moyen terme sur un secteur évidemment stratégique où les questions de souveraineté se posent. L’intervention de madame Béatrice Trigeaud sur le droit international dans l’environnement des affaires a d’ailleurs démontré toute la complexité des démarches d’investissements. Des traités bilatéraux existent notamment sur les investissements directs offrant certaines garanties qui sont pourtant loin d’être acquises sur les investissements indirects.  C’est sans doute un raccourci un peu rapide et rien ne peut se substituer à une intervention à caractère juridique de haut vol qu’il faudra assurément reconduire sur les thématiques futures des sessions méditerranéennes des hautes études stratégiques.

Vous l’aurez compris, ce séminaire a été assez dense. Mais, c’est à ce prix que nous pourrons conduire une réflexion stratégique en profondeur sur les enjeux des nouvelles routes de la soie. Cette réflexion d’ailleurs, nous ne manquerons pas de la transmettre à nos intervenants. A n’en pas douter, ils apprécieront.

La 30ème session méditerranéenne des hautes études stratégiques poursuit donc sa route et prend un nouveau rendez-vous au mois de décembre à Toulon. Nous reviendrons donc évidemment sur les interactions des nouvelles routes de la soie avec notre Méditerranée…

Le vice-amiral (2s) Benoit le Masne de Chermont, président de l’institut FMES, en présence du vice-amiral d’escadre (2s) Pascal Ausseur, directeur général de l’institut FMES lors du cocktail organisé à l’Ecole militaire.

La 30ème SMHES dans les locaux du centre de crise et de soutien du ministère de l’Europe et des affaires étrangères.

La 30ème SMHES au Quai d’Orsay, reçus par Gurvan Lebras du CAPS.

 

 

[SMHES] Les conséquences géopolitiques de l’exploitation des gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale

Le sujet d’études proposé à la 29ème Session méditerranéenne des hautes études stratégiques concerne « les conséquences géopolitiques de l’exploitation des gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale ».

Force est de constater qu’en quelques années, la Méditerranée orientale est devenue un espace clef de la géopolitique de l’énergie. En effet, dans un contexte de raréfaction des ressources énergétiques primaires, les découvertes récentes (2009-2015) de gisements d’hydrocarbures offshore dans le bassin levantin en Israël, en Egypte, en 2011 au sud de Chypre et plus récemment en 2018 au large du Liban, offrent aux Etats riverains de nouveaux débouchés économiques.

Cette dynamique nouvelle a amené les Etats du bassin à redéfinir leurs priorités stratégiques, afin de sécuriser leurs ressources et garantir leur indépendance énergétique.

Ces découvertes seront-t-elles l’occasion d’une coopération entre les nations pour se partager cette richesse ou, au contraire, une source de tension, voire d’une escalade militaire, pour la capter à leur profit exclusif ?

Pour tenter de répondre à cette question, la 29ème Session méditerranéenne des hautes études stratégiques (SMHES) a adopté comme méthodologie celle proposée par le professeur Gourdin et confortée par l’Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN). Elle repose sur quatre grilles d’analyse : le territoire, les hommes, les représentations géopolitiques et les acteurs extérieurs.

Avec cette méthode comme fil conducteur, les auditeurs de la 29ème Session se sont ensuite appuyés sur une approche pragmatique construite autour de conférences, d’auditions, d’interviews, de lectures pour in fine se déplacer à Chypre et y recueillir sur place, avec les acteurs locaux, des informations de contexte permettant d’alimenter la réflexion, l’analyse et les débats.

Nous présenterons donc dans une première partie comment se fait l’articulation entre problématiques énergiques et géostratégiques et ses conséquences sur les équilibres régionaux, pour ensuite évoquer dans une seconde partie trois scenarii possibles assortis de recommandations idoines de nature politique et militaire. Nous conclurons enfin par une recommandation visant les décideurs.

Lire le rapport intégral

 

Nouvelle escalade de la violence dans la bande de Gaza…

Tous droits réservés

Le chef militaire du Jihad Islamique Palestinien (JIP), Abou Al-Ata a été tué ainsi que sa femme dans sa maison située dans la banlieue de Gaza, le 12 novembre par un bombardement israélien.
Il semblerait que cela soit une attaque ciblée, planifiée depuis plusieurs jours par l’armée israélienne et le Shin Bet, le service de sécurité intérieure israélien. Tsahal assure qu’Abou Al Ata était « responsable de centaines d’attaques contre les civils et militaires » et qu’une prochaine était « imminente ».

En réponse, des centaines de roquettes ont été tirées depuis la bande de Gaza sur les villes israélienne proches à proximité de Gaza par le JIP. La capitale Tel Aviv a été mise en alerte, impliquant le retentissement de sirènes toutes la journée et la fermeture des écoles. L’armée israélienne a répliqué sur des positions du groupe islamique dans la bande de Gaza mais aussi à Damas en Syrie faisant, selon le ministre de la santé gazaouis, cinq morts. Le bombardement opéré sur Damas ciblait également le fils d’Abou Al Ata. Selon les dires de l’agence officielle de Sanaa en Syrie, un raid aurait bien eu lieu mais qu’Akram Ajouri, le fils d’Abou Al Ata n’aurait pas été tué.

Pour Israël, le gouvernement du Hamas au pouvoir à Gaza est responsable de la situation dans cette zone qualifiée de “non droit”. Les tirs de roquettes d’un côté comme de l’autre sont quasiment devenus un rituel depuis 1948. Néanmoins, depuis plusieurs mois Israël accuse également le mouvement du JIP d’attiser les tensions dans cette enclave. Le Hamas et le Jihad Islamique, omniprésents dans la bande de Gaza, sont considérés comme mouvements terroristes par Israël.

 

…Retour sur les fondements du mouvement Jihad Islamique Palestinien.

Le mouvement du Jihad Palestinien est un mouvement fondé en 1970 en Egypte puis exporté dans la bande Gaza par Fathi Shaqaqi et Abdelaziz Awda. Le mouvement est aux origines fortement influencé par les Frères musulmans qui estimaient à cette époque que sa branche révolutionnaire n’était pas suffisamment active pour « soutenir les palestiniens et détruire Israël ». Le mouvement opte dans un premier temps pour l’influence via le levier de l’islam politique, théorisé par les Frères Musulmans, en constituant des factions révolutionnaires à l’encontre d’Israël. Puis il a commencé à constituer sa branche armée dite Al Qods, par le biais du Hezbollah à Beyrouth pour aller par la suite s’implanter à Damas. Le mouvement a gardé des bureaux au cœur de la capitale libanaise et en a ouvert à Téhéran ainsi qu’à Khartoum. L’idéologie de ce groupe terroriste est très particulière car fondée sur des influences en apparences opposées. Issus des Frères Musulmans, donc sunnites à l’origine, ils se réfèrent également à des penseurs chiites. Ils sont financés principalement par la Syrie et l’Iran, et se revendiquent particulièrement révolutionnaires.

 

…Que peut-on en déduire ? Rappel des faits historiques

Face à une assiette théologique aussi élargie, vraisemblablement pour rassembler largement contre un ennemi commun, Israël, une question s’impose.  Qu’en est-il des intérêts du peuple palestinien, alors que ces groupes semblent ne servir que leurs intérêts propres ?
Le conflit Israélo-Palestinien prend racine en 1948 avec la création de l’État d’Israël. Les palestiniens émigrent peu à peu et se trouvent parqués dans des camps en Cisjordanie et dans la bande de Gaza. Ce conflit, qui se rappelle à nous très régulièrement du fait des violences récurrentes à Jérusalem et dans la Bande Gaza principalement, s’articule autour de grandes périodes. La première, entre 1948 et 1967, le territoire de la Palestine mandataire est administrée par Israël, la bande de Gaza passant sous le contrôle de l’Égypte et de la Cisjordanie. De 1967 à 1993 à l’issue de la guerre des six jours, les populations de Cisjordanie et de Gaza passent sous administration israélienne. L’Organisation de Libération de la Palestine (OLP), fondée par Ahmed Choukairy, se met alors en place à partir de 1964. A compter de 1969 et jusqu’à sa mort en 2004, c’est Yasser Arafat qui sera à la tête de l’OLP, Mahmoud Abbas lui succède depuis 2004. En 1980, en réaction à la réduction progressive de leur territoire les palestiniens lancent la première Intifada. Ensuite de 1993 à 2000, les accords d’Oslo aboutissent à la reconnaissance de l’État d’Israël par l’OLP et établissent une autorité intérimaire palestinienne, c’est à dire un gouvernement palestinien en Cisjordanie et dans la bande de Gaza. Entre 2000 et 2005, suite à la seconde Intifada, le processus de paix entre Israël et la Palestine est quasiment au point mort. En 2005, Israël se retire de l’enclave qui est dirigée par le Hamas qui en a pris le contrôle total depuis 2007. Le Hamas est en désaccord avec le Fatha, mouvement intégré dans l’OLP, notamment sur la question de la reconnaissance de l’état d’Israël. Le 29 novembre 2012, le proto-état Palestinien obtient le statut d'”État Observateur non membre” par l’Assemblée générale des Nations Unies.

Enfin, des regains de tensions apparaissent entre 2014 et 2017, sous les formes notamment d’attaques aux couteaux perpétrées par des palestiniens à Jérusalem à l’encontre d’israéliens et de tirs de roquettes par l’État hébreu sur la bande de Gaza. Les États Unis sont à l’origine de deux faits apparaissant comme les points culminants de cette accumulation de tensions. Le premier est la reconnaissance par Donald Trump de Jérusalem comme capitale israélienne. Le second est la conférence économique de Bahreïn qui a lieu les 25 et 26 juin 2019, dirigée par Jared Kushner, conseiller du président américain, et à laquelle étaient conviés l’Arabie Saoudite, les Emirats Arabes Unis, la Jordanie ainsi que l’Égypte. Les grands absents ont été les palestiniens, non invités, et les israéliens, qui ont choisi de ne pas participer, eux-mêmes. Jared Kushner y a présenté un plan « de la paix à la prospérité » qui serait « l’occasion du siècle ». Ce plan s’articule essentiellement autour de l’aspect économique, il prévoit des investissements en Palestine, postulant que l’aspect politique suivra par la suite.

Aucune évolution en 71 ans…

Le conflit israélo-palestinien s’est inscrit dans la durée et ne baisse pas en intensité. Depuis 1948, il n’y a eu aucune avancée notable vers la solution proposée par les Palestiniens qui consiste en la cohabitation de deux états. La cause des palestiniens n’est plus, comme c’était le cas dans les décennies 60 à 90, une cause soutenue corps et âme par tous les pays arabes, chacun se concentrant désormais sur son propre agenda géopolitique et stratégique. Les options prises par les États Unis, proches d’Israël et de l’Arabie Saoudite, n’ont fait que creuser et accentuer le fossé séparant les belligérants. La décision unilatérale de reconnaître Jérusalem comme capitale d’Israël et la proposition d’un plan de paix excluant les premiers concernés illustrent une vision qui manque à minima de profondeur et qui s’affranchit de tirer les leçons du passé. Quant à Israël, partisane du moindre effort de consensus à ce sujet, elle ne fait que poursuivre sa politique de colonisation et d’annexion de territoires. Cette situation sert de terreau idéologique pour des groupes islamistes terroristes, qu’ils soient sunnites ou chiites, et alimente les tensions. Le retour à de nouvelles Intifada paraît inéluctable.

En 71 ans, il n’y a eu aucune avancée notable vers la résolution de ce conflit, à l’exception des accords d’Oslo qui n’ont tenus que quelques semaines…Le conflit israélo-palestinien est un conflit concentré sur une petite zone géographique, avec une résonance dans toute la sous-région voir à l’échelle mondiale. Le discours des occidentaux qui promeuvent la démocratie et le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes montre ses limites face à un conflit insoluble voyant deux peuples s’opposer pour un même territoire. La cause palestinienne, qui s’essouffle, demeure emblématique en particulier pour des groupes terroristes qui l’instrumentalisent dans leur opposition doctrinale à l’occident et à Israël.  La “terre sans peuple” parfois évoquée à la fin du XIX siècle par Théodor Herzl, fondateur du mouvement sioniste, ne l’était pas, et le chemin paraît bien long encore pour que cette terre ne devienne celle de deux peuples.

La lutte contre la pollution au soufre des navires, amorce d’une révolution de la propulsion navale ?

La nouvelle réglementation imposant aux armateurs de ne plus rejeter de fumées d’une teneur en soufre de plus de 0,5%, au lieu de 3,5 précédemment,  entrera en vigueur le 1er janvier 2020. En outre, certains pays dont la France proposent l’instauration de nouvelles zones ECA[1]. Or les stratégies des armateurs semblent encore hésitantes alors que l’échéance qui approche bouscule le secteur du transport maritime.

Un fuel lourd majoritairement utilisé mais polluant

Plus de 50 000 navires de commerce naviguent dans le monde, consommant plus de 200 Mt de carburants soit un peu plus de 5% de la consommation pétrolière mondiale. Le fuel lourd, mélange relativement peu onéreux issu de la distillation du pétrole et de résidus de raffinage mais aux faibles qualités environnementales[2], représente environ 70% du carburant consommé par les navires, part importante de leur coût d’exploitation[3]. Les conséquences financières de cette nouvelle réglementation sont donc loin d’être négligeables[4] alors que les armateurs éprouvent des difficultés pour choisir les solutions techniques pertinentes.

Depuis les années 2000, le management opérationnel de la flotte a été une première réponse des armateurs aux préoccupations environnementales, même si cette démarche vertueuse répondait avant tout à des considérations économiques. Le slow steaming[5] et le routing[6] ont en effet généré une baisse de consommation de carburant et, par conséquent, une réduction des émissions de CO2. Mais ces mesures restent insuffisantes pour atteindre les objectifs fixés par les nouvelles politiques environnementales qui imposent un changement de stratégie.

Deux grandes options sont possibles pour limiter les émissions de soufre : le maintien de l’utilisation du fuel lourd, mais avec un système d’épuration des gaz d’échappement permettant de maîtriser la pollution, ou l’usage d’un carburant alternatif. Le choix est avant tout dicté par le retour sur les investissements consentis.

L’installation de scrubbers remise en cause par ses rejets à la mer… 

A 400 $ la tonne – alors que le Marine Diesel Oil (MDO) ou le Marine Gaz Oil (MGO) coûte en moyenne 600 $ la tonne – le HFO présente de sérieux avantages économiques. Mais il est incompatible avec la nouvelle règlementation OMI sauf à équiper les navires de scrubbers[7] (systèmes d’épuration des gaz d’échappement par lavage des fumées). Cette solution attrayante a pourtant des limites. En effet, selon la technologie employée – boucle ouverte ou fermée – l’impact environnemental est loin d’être neutre. En boucle ouverte, les eaux de lavage, chargées de métaux lourds, sont rejetées en mer tandis qu’en cycle fermé, les résidus de lavage sont stockés puis traités à terre.

 

Schéma simplifié d’un scrubber en boucle ouverte

Moins couteuse et plus facile à mettre en œuvre, la version boucle ouverte, conforme à la règle 14 et à la règle 4 de l’annexe VI de la convention Marpol[8], est actuellement nettement privilégiée par les armateurs. Cependant, les navires doivent également respecter les directives de l’OMI pour obtenir l’approbation de ces systèmes[9].

Sans mentionner de méthode de conformité sur le procédé utilisé, la résolution de l’OMI précise que toute eau de lavage rejetée en mer dans les systèmes à boucle ouverte doit être surveillée en permanence. Ainsi, trois paramètres doivent être analysés avec des seuils fixés pour les taux d’acidité ou pH, de turbidité[10] et des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP)[11]. Ces données doivent être enregistrées et conservées mais leur recueil n’est pas simple. Par exemple, certaines mesures comme le pH doivent être pratiquées à 4 m du bord et, surtout, des contaminants comme les métaux lourds ne sont pas surveillés. Par ailleurs, les avis des scientifiques sur ces rejets sont partagés, certains considérant leurs conséquences comme négligeables. L’impact de ces rejets serait essentiellement dû à l’acidité des eaux de lavage pouvant accroitre l’acidification des océans, notamment si ces rejets sont effectués dans des zones plus ou moins fermées telles que des ports, baies, etc. Enfin, la directive ne donne aucune directive sur la zone de rejets : haute mer, zones côtières, ports…

Face à ces incertitudes, certains ports refusent d’accueillir les navires fraîchement équipés de système d’épuration en boucle ouverte et, depuis fin 2018, leur liste s’allonge[12]. Le doute des armateurs s’installe d’autant plus que,  tout aussi sceptique, l’Union Européenne a interdit les systèmes open loop dans ses eaux à partir de 2024. De surcroit, la Commission Européenne, soutenue par les Etats membres dont la France, soumet au prochain comité de protection maritime[13] une proposition d’harmonisation des pratiques de rejet d’effluents.

Face à cette proposition européenne, Clean Shipping Alliance (CSA) qui regroupe une trentaine de compagnies de transport maritime, a exprimé de vives préoccupations et a rappelé les nombreux investissements déjà consentis pour atteindre l’objectif 2020 de l’OMI. Evoquant l’absence de preuves scientifiques avancées par la Commission Européenne[14], la CSA rappelle que le secteur maritime est déjà très fragilisé par une potentielle indisponibilité des futurs carburants moins soufrés et leur cout plus élevé. Le 21 février 2019, le CSA  a présenté les résultats de sa propre étude[15] concluant : « … l’étude  confirme la qualité de l’eau que les opérateurs de cette technologie retournent en mer et apportent un soutien solide à la décision de l’OMI d’approuver ces systèmes comme acceptables … »[16].

Si un contrôle plus strict des rejets des eaux de lavage est imposé ou – comme semble l’indiquer la tendance – le rejet n’est plus autorisé dans les zones littorales et côtières, la solution de l’épuration en boucle ouverte pourrait être complètement remise en cause. 72 % des scrubbers installés étant en boucle ouverte, l’enjeu est crucial pour le transport maritime.

… mais aussi par ses contraintes opérationnelles à bord des navires et la disponibilité des chantiers navals

Sur un plan plus technique, l’installation de scrubbers sur un navire en service  pose des difficultés. En premier lieu, l’augmentation de tonnage engendrée par l’installation du système et le risque d’inondation dû à un manque d’étanchéité du circuit peuvent affecter la stabilité du navire[17]. Par ailleurs, très corrosive, l’eau de lavage introduit un nouveau risque de défaillance à bord. Enfin, les technologies utilisées et la manipulation de produits chimiques toxiques qu’elles nécessitent sont autant de nouveaux risques pour les marins. Peu familiarisé avec des installations de traitement chimique, le personnel devra donc être soutenu par un niveau élevé d’automatisation pour éviter toute erreur et suivre une formation certifiante. Cette dernière est-elle bien prévu pour la délivrance des autorisations par l’administration maritime de l’Etat du pavillon du navire ?

Si le rétrofit des navires avec des scrubbers soulève de nombreuses questions techniques et opérationnelles à bord, il faut également évaluer la disponibilité des chantiers navals et de leurs cales pour réaliser ces travaux. Les scrubbers semblent avoir le vent en poupe, la demande est forte mais les cales ne peuvent se démultiplier.

Enfin, le coût et les contraintes techniques de l’installation de scrubbers   conduisent à les envisager en priorité pour les grandes unités. Ainsi, 40% des paquebots de croisière en sont déjà équipés. Néanmoins, l’écart actuel de prix encore très élevé entre le mazout lourd et les combustibles à faible teneur en soufre rend la solution des scrubbers très attractive avec un amortissement plus rapide. L’option scrubber hybride[18] pour lequel ont opté un bon nombre d’armateurs, semble une solution d’attente.

Un coût et le risque de pénurie pénalisant le recours à des fuels moins soufrés

Recourir aux combustibles à faibles teneurs en soufre semble la solution la plus simple. La plus sûre pour se conformer à la règlementation OMI, cette option ne requiert en outre aucune modification du navire. Cependant, le risque de pénurie de combustible fait planer une certaine incertitude. En effet, les raffineurs pourront-ils satisfaire cette demande qui va croître très rapidement  en quelques semaines ? A ce jour, peu de projets d’investissement permettant d’acquérir des capacités supplémentaires de désulfuration ont été identifiés. Aucune des trois grandes sociétés pétrolières mondiales[19] n’a annoncé de reconfiguration de sa production. Toutefois, des tests semblent en cours[20] et l’on peut espérer éviter un déséquilibre offre/demande.

Du moins soufré MGO (Marine Gasoil Oil) et adapté aux zones ECA au plus soufré LSHFO (Low Sulfur Oil) – mais tous respectant la réglementation 2020 – ces carburants présentent des différences de prix conséquentes, tous étant bien sûr beaucoup plus élevés que celui du fuel lourd. Très concurrentiel, le secteur du transport ne pourra faire autrement que répercuter le surcoût sur les  frais de transports et, par voie de conséquence, sur les consommateurs. S’ajoutera également à la facture globale le coût d’immobilisation des navires pour le nettoyage des soutes souillées par le HFO avant de pouvoir souter du fuel à 0,5% de soufre.

Alors, face aux incertitudes et aux contraintes que comportent actuellement la mise en place de scrubber ou le recours à des carburants moins soufrés, la propulsion au GNL n’offrirait-elle pas une option alternative, au moins de façon transitoire ?

Le GNL, alternative au fuel lourd ?

En 2018, seul 121 navires utilisaient la propulsion au GNL. En 2025, ils seront deux fois plus nombreux[21] mais l’emploi de ce carburant reste encore marginal dans le transport maritime. Utilisé principalement dans les zones ECA et par des navires de grande taille, le GNL a toutefois séduit certains armateurs, Hapag-Lloyd, Container ship, CMA-CGM, Aida, etc. Ces derniers ont parié sur l’alignement dans quelques années du prix du GNL[22] sur ceux du fuel.

Futur porte conteneur CMA-CGM de 22 00 EVP au GNL (9 navires commandés)

Le GNL se présente donc comme le candidat nominal pour la réduction de la quasi-totalité des émissions d’oxyde de soufre et de particules fines ainsi que 85% de celles d’oxydes d’azote. Mais les infrastructures de soutage ne sont pas encore totalement développées bien que de nets progrès ont été réalisés avec 24 des 25 premiers ports mondiaux en capacité d’avitailler en GNL. En outre, de nombreux projets, soutenus par les Etats[23] ou par l’Union Européenne[24], ont vu le jour pour élargir l’offre GNL, signe d’une volonté stratégique de se positionner sur le marché du soutage.

Toutefois, si le GNL est souvent présenté comme un carburant vertueux – les armateurs n’hésitent pas à utiliser son image « verte » – son utilisation entraîne des émissions de CO2 à peine plus réduites[25] que le fuel lourd et son transport peut  occasionner des fuites de méthane, puissant gaz à effet de serre (GES)[26]. Donc, si le GNL apparaît actuellement comme le carburant carboné le plus efficace pour répondre aux objectifs environnementaux fixés, son impact potentiel sur la couche d’ozone – qui nécessite encore d’être quantifié avec précision –  n’en fait pas encore le carburant maritime idéal sur le long terme.

Même si l’empreinte environnementale du transport par mer doit être actuellement relativisée…

Certes, comme cela vient d’être démontré, le transport maritime est une source de pollutions et des efforts comme les objectifs fixés par l’OMI pour les réduire ont déjà été consentis. Il convient toutefois de resituer l’impact de cette pollution dans le contexte plus global des moyens de transport dans le monde. Actuellement, le transport maritime émet par exemple moins de CO2 que la route :

En outre, la mer transporte beaucoup plus de marchandises à « pollution égale » par rapport à la route et aux airs.

Même en ramenant la pollution en « tonne-kilomètre »[27], les émissions du transport maritime restent moins fortes que dans les autres secteurs : entre 10,1 et 32,5 g de CO2 par tonne-kilomètre pour des cargos porte-conteneurs à comparer aux 91,6  g de CO2 par tonne-kilomètre d’un camion de 40 tonnes (chiffres MTES).

Mais les enjeux environnementaux majeurs auxquels est confrontée notre planète pour sa survie nécessite une mobilisation de l’ensemble des acteurs au premier rang desquels le transport maritime.

… le transport maritime doit tout mettre en œuvre pour apporter sa pierre au défi majeur de la préservation de notre planète Terre

Cette échéance du 1er janvier 2020 n’est certainement qu’une première étape, car l’industrie du transport maritime devra s’engager vers une stratégie de décarbonisation dans les années à venir. Soutenue par l’OMI, la question de l’empreinte environnementale du transport par mer est devenue une priorité.  Et face à la croissance inéluctable du shipping mondial, l’avenir pourrait être bien sombre. Selon les estimations établies entre 2007 et 2015, les transports maritimes représentent entre 2,5% et 3,5%[28] [29] des émissions mondiales de CO2. Mais d’ici 2050, si aucune mesure supplémentaire n’est prise, ces émissions pourraient s’intensifier jusqu’entre 50% à 250% selon les futurs carburants, plus ou moins décarbonés, utilisés. Aussi, l’OMI a fixé en avril 2018, un objectif très dimensionnant avec la réduction d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre (à la tonne par kilomètre) par les navires d’ici 2030, pour atteindre 70 % d’ici 2050.

Malgré la pression[30] exercée sur le transport maritime par l’échéance du 1er janvier 2020 limitant à 0,5 % le taux de ses émissions de soufre, cette décision indispensable doit faire partie d’une politique plus globale de l’OMI pour limiter l’impact du transport maritime sur l’environnement.

En effet, selon les scénarios de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les rejets du secteur maritime pourraient augmenter drastiquement avec l’intensification du commerce mondial. L’OMI s’est, elle, engagée en avril 2018 à diviser par deux les émissions de CO2 des navires d’ici à 2050.

L’OMI doit donc faire feu de tout bois pour apporter son appui aux mesures à court terme et favorisant les options vertueuses aux technologies matures : installation de scrubber lorsque cela est possible, l’emploi du GNL et de fuels à bas taux de soufre par le développement de leurs chaînes d’avitaillement et la réduction de leur coût, et enfin l’extension des zones ECA.

Parallèlement, l’OMI doit accroitre son soutien à l’innovation en subventionnant la recherche et les technologies pour l’utilisation d’autres moyens de propulsion aux technologies encore insuffisamment mature pour être utilisées à une échelle industrielle. L’avenir de la propulsion du transport maritime réside sans aucun doute dans un mix énergétique étayé par de nouvelles architectures navales : propulsion vélique, piles à combustibles, hydrogène, technologies vertes, énergie solaire … Les défis sont nombreux mais notre planète bleue ne peut attendre et nos sociétés regorgent d’hommes et de femmes motivées et de talents capables de les relever. Mais encore faut-il que les décisions politiques prennent bien en compte le temps industriel.

 

Le Jules Verne 2, première navette fluviale alimentée par de l’hydrogène gazeux stocké à bord dans des réservoirs sous pression et dispose de deux piles à combustible qui convertissent l’hydrogène en électricité.

[1] Les zones ECA (Emission Control Area) d’émission contrôlée, aussi appelées zones d’émission contrôlée de soufre, imposent un taux d’émission de souffre inférieur à 0,1 %. Une demande de zone ECA est en cours pour la Méditerranée.

[2] 3 500 fois plus polluant que le diesel et l’essence, le fuel lourd ou HFO (Heavy fuel Oil) libère des niveaux élevés de polluants atmosphériques dont une forte proportion d’oxydes de soufre, d’azote et de particules fines.  Sa teneur en soufre est plus de 3 000 fois supérieure à celle des carburants utilisés par le transport routier (Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat – avril 2017)

[3] Selon la compagnie MARFRET, « actuellement une seule journée de navigation d’un porte conteneur de grande capacité coûte 80 000 $ »

[4] Selon la chambre internationale de la marine marchande (ICS) le surcout annuel serait compris dans une fourchette de 50 à 100 milliards de dollars.

[5] Le slow steaming consiste à réduire la vitesse des navires et donc la consommation et les coûts de carburants. Une réduction de 10 % de la vitesse entraîne une diminution de la consommation d’environ 19 % et donc des émissions correspondantes, mais augmente la durée du transit. Par exemple, sur la ligne Asie – Europe, la durée des voyages est passée en quelques années de 56 à 84 ou 91 jours. Il faut désormais 12 ou 13 navires pour opérer une ligne qui n’en nécessitait que 8 auparavant.

[6] Le routing consiste à optimiser l’itinéraire et la vitesse en fonction des conditions rencontrées, en particulier météorologiques.

[7] « Un scrubber est un dispositif installé dans les cheminées qui filtre les fumées d’échappement des moteurs. En mettant les fumées en contact avec de l’eau, ce procédé permet de solubiliser et absorber les polluants gazeux tels que des composés azotés, sulfurés, oxygénés et des poussières. Les fumées propres, libérées des polluants partent ensuite dans l’atmosphère. L’eau salle est soit rejetée directement à la mer pour les systèmes en boucle ouverte, soit réutilisée pour les systèmes en boucle fermée ». Données Armateurs de France.

De nombreuses quantités d’eau sont utilisés soit de 1000 à 3000 m3/H.

[8] La règle 14 de l’annexe VI Marpol, prévoit que la teneur en soufre maximale autorisée est de 4,5% jusqu’en décembre 2011, de 3,5% après cette date et enfin de 0,5% après le 1er janvier 2020. L’éventuel report en 2025 initialement envisagé a été abandonné après que l’OMI a jugé que les approvisionnements en carburants moins soufrés seraient suffisants (résolution MPEC 280(70)).

[9] Les résolutions MPEC 184(59) du 17 juillet 2009 et MPEC 259(68) du 15 mai 2015 précisent que les laveurs de SOx sont approuvés comme équivalents à l’utilisation de combustibles contrôlés par l’administration du pavillon du navire selon la règle 14. Toutefois, si le navire change de pavillon, rien ne garantit que la nouvelle administration acceptera l’approbation initiale et ne demandera pas des preuves supplémentaires sur performances du système avant de délivrer leur approbation.

[10] La turbidité désigne la teneur d’un fluide en matières qui le troublent. Le système de lavage doit minimiser les particules en suspension.

[11] Les HAP proviennent essentiellement de phénomènes de pyrolyse-pyrosynthèse de la matière organique (combustibles fossiles, bois …), ainsi que d’imbrûlés. Les HAP font partie des Polluants Organiques Persistants et présente une certaine toxicité.

[12] Singapour, Fujairah, l’Inde, la Belgique, l’Allemagne, la Lituanie, la Lettonie, Dublin en Irlande, la Norvège, Hawaii, le Connecticut et la Californie

[13] 74ème MPEC du 13 au 17 mai à Londres.

[14] Dans sa proposition, la Commission Européenne fait référence au résultat intermédiaire d’une étude de l’Agence fédérale allemande de la navigation et de l’hydrographie (BSH) devant être achevée en mai 2019 pour étudier les eaux de lavage des laveurs de systèmes en boucle fermée et en boucle ouverte.

[15] L’étude dirigée par Carnival a recueilli 281 échantillons d’eau de lavage provenant de 53 navires de croisière équipés du système EGCS, le plus grand ensemble de données sur les eaux de lavage de l’industrie maritime, qui ont ensuite été évalués selon 54 paramètres de test différents par des laboratoires indépendants accrédités ISO

[16] Mike Kaczmarek, vice-président directeur de Carnival Technology.

[17] Un scrubber en boucle fermée nécessite des cuves de rétention avec l’augmentation de tonnage induite.

[18] En boucle ouverte, le mélange eau de mer-sulfite sortant du scrubber après traitement est rejeté à la mer. En boucle fermée, il est traitée et les résidus sont stockés pour être débarqués à terre

[19] BP, Shell et Exxon Mobil.

[20] En août 2018, Shell a annoncé un test de son nouveau fuel à très basse teneur en soufre (VLSFO). Exxon Mobil  a également indiqué qu’il dispose déjà d’un carburant résiduel à faible teneur en soufre de 0,5 %, et s’est engagé à ce qu’il soit disponible à temps à Anvers, Rotterdam, Gênes, Marseille, Singapour, Laem Chabang et en Amérique du Nord.

[21] ISEMAR N°204

[22] La production mondiale de gaz ne cesse de croitre

[23] Le gouvernement sud-coréen a annoncé un investissement de 2,48 M$ pour développer des installations de soutage dans le pays. Singapour a accordé des subventions pour la construction de souteurs à ses deux fournisseurs agréés de GNL.

[24] Le projet  Poseidon Med II, financé par l’UE à hauteur de 53 M€, a permis d’évaluer la faisabilité de l’avitaillement en GNL dans six ports méditerranéens (Pirée, Patras, Limassol, Héraklion, Venise et Igoumenitsa). Il prévoit en outre l’utilisation du terminal méthanier de Revithoussa près d’Athènes comme hub régional, rendant ainsi le GNL disponible dans cinq ports méditerranéens en France et en Espagne.

[25] Réduction de 10 à 20 % de CO2 par rapport au fuel lourd traditionnel.

[26] Le méthane est un gaz à effet de serre plus puissant que le CO2 avec un durée de vie dans l’atmosphère bien plus importante. Or, des fuites de méthane peuvent survenir tout au long de la chaine d’approvisionnement.

[27] Tonnes de CO2 consommées pour faire avancer une tonne d’un kilomètre.

[28] La progression a été de 66% entre 1990 et 2012.

[29] « ce qui en fait actuellement, le moyen de transport le plus propre avec cinq fois moins d’émissions de CO2 que le transport routier et treize fois moins que l’aérien[29] » – Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat  – avril 2017

[30] Des taux de non-conformité de l’ordre d’un cinquième de la flotte mondiale sont attendus lors de la première année de mise en œuvre.

Une situation explosive au Sahel

Tout droits réservés

Au Sahel, les attaques se multiplient. En dépit de l’opération Barkhane qui déploie près de 4 500 soldats français, les attaques djihadistes continuent de fragiliser cette région. Dans ce contexte difficile, la ministre française des Armées, Florence Parly a entamé, le lundi 4 novembre, une tournée au Tchad, au Burkina Faso et au Mali.

Le samedi 2 novembre, le soldat français Ronan Pointeau a été tué par un engin explosif, au cours d’un attentat revendiqué par la branche locale de l’Etat islamique, l’Etat islamique au Grand Sahara (EIGS). Depuis janvier 2013, il est le 28ème soldat français mort au Sahel. La veille, un camp militaire à Indelimane, dans le nord-est malien, a fait l’objet d’une attaque meurtrière comptant 49 victimes.  Le dimanche 3 novembre, au Burkina Faso, quatre personnes ont été tuées dans une embuscade. En quatre ans, le Burkina Faso est devenu une cible privilégiée avec plus de 600 victimes et le déplacement de près de 500 000 burkinabés fuyant les zones exposées, notamment sur les parties frontalières du Mali et du Niger.

Lancée le 1er août 2014 sur demande du gouvernement malien, l’opération Barkhane déploie ses militaires dans cinq pays de la région du Sahel : le Burkina Faso, le Mali, la Mauritanie, le Niger et le Tchad couvrant un périmètre presque égal à celui de l’Europe.  Il s’agit de la plus grosse opération extérieure dans laquelle l’armée française est engagée actuellement. Les lignes d’opérations, si elles ciblent en priorité la sécurité, couvrent également l’appui au profit des populations locales, notamment à travers des aides médicales, contribuant à favoriser le dialogue et l’acceptation des troupes étrangères sur le territoire sahélo-saharien. Pour autant, l’image de Barkhane souffre de la violence dont le niveau ne faiblit pas.

Six ans après cette intervention qui a suivi  l’opération Serval au Mali et Epervier au Tchad, les violences djihadistes persistent dans la région. Elles se sont d’ailleurs étendues au-delà des frontières maliennes pour se propager au Burkina Faso et au Niger, pays voisins. En effet, alors que le Mali représentait le principal théâtre des violences djihadistes, la situation au Burkina Faso s’est dégradée et l’insécurité s’accroît, notamment dans le nord du pays. Si la situation à Bamako reste explosive, le Niger est menacé à l’est avec la progression de Boko Haram, à l’ouest avec l’EIGS ainsi qu’au nord avec les conséquences que peut engendrer le chaos libyen.

En visite dans les pays du Sahel, Florence Parly a rendu hommage aux soldats tués et a réaffirmé l’engagement dans la France au Sahel. Consciente de l’importance des enjeux de l’opération Barkhane la ministre a déclaré : « Barkhane ne s’enlise pas, Barkhane s’adapte en permanence. Barkhane se transforme pour avancer plus loin, pour mieux accompagner les forces armées sahéliennes dans leurs opérations. » Et la ministre de prévenir que le combat contre les djihadistes sera long : « Il faudra du temps pour construire cette résilience des forces locales. Nous sommes armés de patience et malgré les attaques, ne détournons pas les yeux des signes encourageants : la force G5 Sahel monte en puissance, comme nous l’avons vu avec l’opération Amane ».

Créée en 2014, la force conjointe du G5 Sahel lutte aux côtés des armées nationales et des soldats de l’opération Barkhane, même si aujourd’hui les armées nationales peinent à enrayer les percées djihadistes. Selon le journaliste et spécialiste des mouvements djihadistes Wassim Nasr, « ces Etats ont aussi leurs prérogatives et ont leurs propres intérêts qui ne concordent toujours pas avec ce qu’on appelle la guerre contre le terrorisme ».

En 2019, la branche sahélienne de l’Etat islamique et d’autres groupes armés ont intensifié leur présence dans la région et tirent profit la crise politique profonde des pays du Sahel.

La situation catastrophique aux plans économique et politique de ces pays, parmi les Etats les plus pauvres du monde, font le lit des groupes djihadistes. Ces derniers en profitent pour recruter dans leurs rangs. Au-delà des difficultés, Barkhane reste un verrou excluant le risque de chaos dans cette bande sahélo-saharienne. En tout état de cause, ce verrou limite une expansion du terrorisme dont les effets sont évidemment ressentis sur la rive nord de la Méditerranée ne serait-ce que par le volume des flux migratoires.

Retour en trois questions sur la conférence de l’Amiral COUSTILLERE : “Protection des réseaux informatiques”.

 

Pour visionner la séquence “questions-réponses”, veuillez cliquer sur l’image ci-dessus

Le vice-amiral d’escadre Arnaud Coustillière, directeur général du numérique et des systèmes d’information et de communication du ministère des Armées a donné une conférence à l’institut FMES et l’université de Toulon sur « comment concilier la valorisation des données et la souveraineté numérique ».

L’acquisition des données, leur stockage et leur traitement sont une priorité pour le ministère des Armées et nécessitent de repenser nos méthodes dans ce monde numérique tout en alliant sécurité et confiance.

Face à ces nouveaux enjeux de taille, le vice-amiral d’escadre Arnaud Coustillière a répondu à nos questions.

Un accord russo-turc pour la Syrie, les cartes au Moyen-Orient rebattues

Tous droits réservés.

A l’issue d’un accord avec la Russie le mardi 22 octobre 2019 à Sotchi, la Turquie a annoncé la fin de son offensive militaire contre les forces kurdes dans le nord de la Syrie. Lancée le 9 octobre sous le nom de « Source de paix », l’opération menée par Ankara visait la milice kurde syrienne de l’YPG (Unités de protection du peuple) qu’elle considère comme une branche terroriste reliée au mouvement indépendantiste kurde de Turquie, le PKK. Cette milice avait pourtant activement contribué à la lutte contre l’organisation Etat islamique dans le cadre de la coalition internationale menée par les Etats-Unis. Le retrait annoncé des forces américaines de la région a permis à la Turquie de mener cette action unilatérale répondant à un double intérêt : limiter la marge d’action du PKK et créer une zone d’accueil pour les réfugiés syriens qui suscitent un rejet croissant en Turquie. De facto, la milice de l’YPG s’est retrouvée isolée face à une offensive turque soulevant l’inquiétude de la communauté internationale.L’Organisation des Nations unies est ainsi préoccupée par l’impact humanitaire de cette action turque dans la région, les « hostilités dans le nord-est de la Syrie » ayant provoqué « d’importants mouvements de populations ». C’est finalement l’implication russe qui aboutira à un accord avec les Turcs. A Sotchi, Vladimir Poutine et Recep Tayyip Erdogan se sont rencontrés afin de mettre fin à cette offensive qui affaiblit davantage une Syrie déjà exsangue.

Les deux présidents se sont accordés sur un contrôle commun de la majeure partie de cette zone, disputée par Ankara et les combattants kurdes. Des patrouilles militaires russes et turques seront déployées dans les secteurs de la frontière turco-syrienne. Si la Turquie n’obtient pas le contrôle des 440 km de frontière qu’elle souhaitait, elle a la main sur une zone de 120 km de longueur et 32 km de largeur dont elle a pris le contrôle durant son offensive qui complète les territoires déjà contrôlés depuis l’opération « Rameau d’olivier » de janvier 2018. Selon les termes de l’accord conclu, les forces kurdes devaient se retirer de la zone avant le mardi 29 octobre à 16 heures. Le mercredi 30 octobre, la Russie a annoncé l’achèvement du retrait kurde du nord de la Syrie. Il revient dorénavant aux patrouilles russo-turques de vérifier si les combattants kurdes se sont véritablement retirés. Le ministre turc de la Défense a prévenu que son pays n’hésiterait pas à reprendre ses opérations militaires si la milice kurde y est toujours présente.

Le président américain a fait part de sa satisfaction sur Twitter. Washington suspendra les sanctions imposées à Ankara dès le retrait constaté des forces de l’YPG. Du côté syrien, le président Bachar al-Assad a déclaré s’être entretenu par téléphone avec son homologue russe. Quant à la France, la prolongation de la trêve en vigueur actuellement est une de ses priorités afin de permettre une « sortie de crise par les moyens diplomatiques ». Le média radio-télévision de Turquie, TRT, fait état d’une conversation téléphonique des présidents français et russe où le chef de l’Etat français Emmanuel Macron aurait « évalué positivement » le récent accord

Derrière cette satisfaction générale de façade, à l’exception bien entendu des Kurdes, cette évolution illustre la reconfiguration des forces en présence en Syrie.

Grâce à cet accord, la Russie réaffirme toute sa place dans le traitement des dossiers au Moyen-Orient. Elle manifeste son influence et sa capacité à peser sur les rapports de force. Le désengagement progressif américain clairement énoncé par le Président Trump renforce cette bascule de puissance. Le Président Poutine est devenu l’acteur clé qui, par son soutien au régime syrien de Bachar al-Assad, se positionne en « faiseur de rois ».  Pour la Syrie, l’accord russo-turc s’avère donc plutôt positif. S’il entérine un droit de regard turc sur la zone nord du pays, le régime de Bachar al-Assad peut désormais se déployer dans cette région dont le contrôle lui échappait depuis 2012.

De son côté, Erdogan est conforté dans sa politique régionale. Enfin, les Etats-Unis, comme l’évoque le média américain CNN semblent être « les plus grands perdants géopolitiques » de cette affaire en dépit de la démonstration opérationnelle démontrée lors de l’élimination du chef de l’Etat islamique Abu Bakr al-Baghdadi. Quant à l’Iran, elle a semblé en retrait de ces négociations.

Ce dossier syrien, par sa complexité et l’importance de ses enjeux, reste un point clé de la sécurité du Moyen-Orient, du bassin méditerranéen et donc de l’Europe et de la France. Il impose toute notre vigilance pour comprendre les nouveaux rapports de force qui s’installent.