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Nouvelle escalade de la violence dans la bande de Gaza…

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Le chef militaire du Jihad Islamique Palestinien (JIP), Abou Al-Ata a été tué ainsi que sa femme dans sa maison située dans la banlieue de Gaza, le 12 novembre par un bombardement israélien.
Il semblerait que cela soit une attaque ciblée, planifiée depuis plusieurs jours par l’armée israélienne et le Shin Bet, le service de sécurité intérieure israélien. Tsahal assure qu’Abou Al Ata était « responsable de centaines d’attaques contre les civils et militaires » et qu’une prochaine était « imminente ».

En réponse, des centaines de roquettes ont été tirées depuis la bande de Gaza sur les villes israélienne proches à proximité de Gaza par le JIP. La capitale Tel Aviv a été mise en alerte, impliquant le retentissement de sirènes toutes la journée et la fermeture des écoles. L’armée israélienne a répliqué sur des positions du groupe islamique dans la bande de Gaza mais aussi à Damas en Syrie faisant, selon le ministre de la santé gazaouis, cinq morts. Le bombardement opéré sur Damas ciblait également le fils d’Abou Al Ata. Selon les dires de l’agence officielle de Sanaa en Syrie, un raid aurait bien eu lieu mais qu’Akram Ajouri, le fils d’Abou Al Ata n’aurait pas été tué.

Pour Israël, le gouvernement du Hamas au pouvoir à Gaza est responsable de la situation dans cette zone qualifiée de “non droit”. Les tirs de roquettes d’un côté comme de l’autre sont quasiment devenus un rituel depuis 1948. Néanmoins, depuis plusieurs mois Israël accuse également le mouvement du JIP d’attiser les tensions dans cette enclave. Le Hamas et le Jihad Islamique, omniprésents dans la bande de Gaza, sont considérés comme mouvements terroristes par Israël.

 

…Retour sur les fondements du mouvement Jihad Islamique Palestinien.

Le mouvement du Jihad Palestinien est un mouvement fondé en 1970 en Egypte puis exporté dans la bande Gaza par Fathi Shaqaqi et Abdelaziz Awda. Le mouvement est aux origines fortement influencé par les Frères musulmans qui estimaient à cette époque que sa branche révolutionnaire n’était pas suffisamment active pour « soutenir les palestiniens et détruire Israël ». Le mouvement opte dans un premier temps pour l’influence via le levier de l’islam politique, théorisé par les Frères Musulmans, en constituant des factions révolutionnaires à l’encontre d’Israël. Puis il a commencé à constituer sa branche armée dite Al Qods, par le biais du Hezbollah à Beyrouth pour aller par la suite s’implanter à Damas. Le mouvement a gardé des bureaux au cœur de la capitale libanaise et en a ouvert à Téhéran ainsi qu’à Khartoum. L’idéologie de ce groupe terroriste est très particulière car fondée sur des influences en apparences opposées. Issus des Frères Musulmans, donc sunnites à l’origine, ils se réfèrent également à des penseurs chiites. Ils sont financés principalement par la Syrie et l’Iran, et se revendiquent particulièrement révolutionnaires.

 

…Que peut-on en déduire ? Rappel des faits historiques

Face à une assiette théologique aussi élargie, vraisemblablement pour rassembler largement contre un ennemi commun, Israël, une question s’impose.  Qu’en est-il des intérêts du peuple palestinien, alors que ces groupes semblent ne servir que leurs intérêts propres ?
Le conflit Israélo-Palestinien prend racine en 1948 avec la création de l’État d’Israël. Les palestiniens émigrent peu à peu et se trouvent parqués dans des camps en Cisjordanie et dans la bande de Gaza. Ce conflit, qui se rappelle à nous très régulièrement du fait des violences récurrentes à Jérusalem et dans la Bande Gaza principalement, s’articule autour de grandes périodes. La première, entre 1948 et 1967, le territoire de la Palestine mandataire est administrée par Israël, la bande de Gaza passant sous le contrôle de l’Égypte et de la Cisjordanie. De 1967 à 1993 à l’issue de la guerre des six jours, les populations de Cisjordanie et de Gaza passent sous administration israélienne. L’Organisation de Libération de la Palestine (OLP), fondée par Ahmed Choukairy, se met alors en place à partir de 1964. A compter de 1969 et jusqu’à sa mort en 2004, c’est Yasser Arafat qui sera à la tête de l’OLP, Mahmoud Abbas lui succède depuis 2004. En 1980, en réaction à la réduction progressive de leur territoire les palestiniens lancent la première Intifada. Ensuite de 1993 à 2000, les accords d’Oslo aboutissent à la reconnaissance de l’État d’Israël par l’OLP et établissent une autorité intérimaire palestinienne, c’est à dire un gouvernement palestinien en Cisjordanie et dans la bande de Gaza. Entre 2000 et 2005, suite à la seconde Intifada, le processus de paix entre Israël et la Palestine est quasiment au point mort. En 2005, Israël se retire de l’enclave qui est dirigée par le Hamas qui en a pris le contrôle total depuis 2007. Le Hamas est en désaccord avec le Fatha, mouvement intégré dans l’OLP, notamment sur la question de la reconnaissance de l’état d’Israël. Le 29 novembre 2012, le proto-état Palestinien obtient le statut d'”État Observateur non membre” par l’Assemblée générale des Nations Unies.

Enfin, des regains de tensions apparaissent entre 2014 et 2017, sous les formes notamment d’attaques aux couteaux perpétrées par des palestiniens à Jérusalem à l’encontre d’israéliens et de tirs de roquettes par l’État hébreu sur la bande de Gaza. Les États Unis sont à l’origine de deux faits apparaissant comme les points culminants de cette accumulation de tensions. Le premier est la reconnaissance par Donald Trump de Jérusalem comme capitale israélienne. Le second est la conférence économique de Bahreïn qui a lieu les 25 et 26 juin 2019, dirigée par Jared Kushner, conseiller du président américain, et à laquelle étaient conviés l’Arabie Saoudite, les Emirats Arabes Unis, la Jordanie ainsi que l’Égypte. Les grands absents ont été les palestiniens, non invités, et les israéliens, qui ont choisi de ne pas participer, eux-mêmes. Jared Kushner y a présenté un plan « de la paix à la prospérité » qui serait « l’occasion du siècle ». Ce plan s’articule essentiellement autour de l’aspect économique, il prévoit des investissements en Palestine, postulant que l’aspect politique suivra par la suite.

Aucune évolution en 71 ans…

Le conflit israélo-palestinien s’est inscrit dans la durée et ne baisse pas en intensité. Depuis 1948, il n’y a eu aucune avancée notable vers la solution proposée par les Palestiniens qui consiste en la cohabitation de deux états. La cause des palestiniens n’est plus, comme c’était le cas dans les décennies 60 à 90, une cause soutenue corps et âme par tous les pays arabes, chacun se concentrant désormais sur son propre agenda géopolitique et stratégique. Les options prises par les États Unis, proches d’Israël et de l’Arabie Saoudite, n’ont fait que creuser et accentuer le fossé séparant les belligérants. La décision unilatérale de reconnaître Jérusalem comme capitale d’Israël et la proposition d’un plan de paix excluant les premiers concernés illustrent une vision qui manque à minima de profondeur et qui s’affranchit de tirer les leçons du passé. Quant à Israël, partisane du moindre effort de consensus à ce sujet, elle ne fait que poursuivre sa politique de colonisation et d’annexion de territoires. Cette situation sert de terreau idéologique pour des groupes islamistes terroristes, qu’ils soient sunnites ou chiites, et alimente les tensions. Le retour à de nouvelles Intifada paraît inéluctable.

En 71 ans, il n’y a eu aucune avancée notable vers la résolution de ce conflit, à l’exception des accords d’Oslo qui n’ont tenus que quelques semaines…Le conflit israélo-palestinien est un conflit concentré sur une petite zone géographique, avec une résonance dans toute la sous-région voir à l’échelle mondiale. Le discours des occidentaux qui promeuvent la démocratie et le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes montre ses limites face à un conflit insoluble voyant deux peuples s’opposer pour un même territoire. La cause palestinienne, qui s’essouffle, demeure emblématique en particulier pour des groupes terroristes qui l’instrumentalisent dans leur opposition doctrinale à l’occident et à Israël.  La “terre sans peuple” parfois évoquée à la fin du XIX siècle par Théodor Herzl, fondateur du mouvement sioniste, ne l’était pas, et le chemin paraît bien long encore pour que cette terre ne devienne celle de deux peuples.

La lutte contre la pollution au soufre des navires, amorce d’une révolution de la propulsion navale ?

La nouvelle réglementation imposant aux armateurs de ne plus rejeter de fumées d’une teneur en soufre de plus de 0,5%, au lieu de 3,5 précédemment,  entrera en vigueur le 1er janvier 2020. En outre, certains pays dont la France proposent l’instauration de nouvelles zones ECA[1]. Or les stratégies des armateurs semblent encore hésitantes alors que l’échéance qui approche bouscule le secteur du transport maritime.

Un fuel lourd majoritairement utilisé mais polluant

Plus de 50 000 navires de commerce naviguent dans le monde, consommant plus de 200 Mt de carburants soit un peu plus de 5% de la consommation pétrolière mondiale. Le fuel lourd, mélange relativement peu onéreux issu de la distillation du pétrole et de résidus de raffinage mais aux faibles qualités environnementales[2], représente environ 70% du carburant consommé par les navires, part importante de leur coût d’exploitation[3]. Les conséquences financières de cette nouvelle réglementation sont donc loin d’être négligeables[4] alors que les armateurs éprouvent des difficultés pour choisir les solutions techniques pertinentes.

Depuis les années 2000, le management opérationnel de la flotte a été une première réponse des armateurs aux préoccupations environnementales, même si cette démarche vertueuse répondait avant tout à des considérations économiques. Le slow steaming[5] et le routing[6] ont en effet généré une baisse de consommation de carburant et, par conséquent, une réduction des émissions de CO2. Mais ces mesures restent insuffisantes pour atteindre les objectifs fixés par les nouvelles politiques environnementales qui imposent un changement de stratégie.

Deux grandes options sont possibles pour limiter les émissions de soufre : le maintien de l’utilisation du fuel lourd, mais avec un système d’épuration des gaz d’échappement permettant de maîtriser la pollution, ou l’usage d’un carburant alternatif. Le choix est avant tout dicté par le retour sur les investissements consentis.

L’installation de scrubbers remise en cause par ses rejets à la mer… 

A 400 $ la tonne – alors que le Marine Diesel Oil (MDO) ou le Marine Gaz Oil (MGO) coûte en moyenne 600 $ la tonne – le HFO présente de sérieux avantages économiques. Mais il est incompatible avec la nouvelle règlementation OMI sauf à équiper les navires de scrubbers[7] (systèmes d’épuration des gaz d’échappement par lavage des fumées). Cette solution attrayante a pourtant des limites. En effet, selon la technologie employée – boucle ouverte ou fermée – l’impact environnemental est loin d’être neutre. En boucle ouverte, les eaux de lavage, chargées de métaux lourds, sont rejetées en mer tandis qu’en cycle fermé, les résidus de lavage sont stockés puis traités à terre.

 

Schéma simplifié d’un scrubber en boucle ouverte

Moins couteuse et plus facile à mettre en œuvre, la version boucle ouverte, conforme à la règle 14 et à la règle 4 de l’annexe VI de la convention Marpol[8], est actuellement nettement privilégiée par les armateurs. Cependant, les navires doivent également respecter les directives de l’OMI pour obtenir l’approbation de ces systèmes[9].

Sans mentionner de méthode de conformité sur le procédé utilisé, la résolution de l’OMI précise que toute eau de lavage rejetée en mer dans les systèmes à boucle ouverte doit être surveillée en permanence. Ainsi, trois paramètres doivent être analysés avec des seuils fixés pour les taux d’acidité ou pH, de turbidité[10] et des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP)[11]. Ces données doivent être enregistrées et conservées mais leur recueil n’est pas simple. Par exemple, certaines mesures comme le pH doivent être pratiquées à 4 m du bord et, surtout, des contaminants comme les métaux lourds ne sont pas surveillés. Par ailleurs, les avis des scientifiques sur ces rejets sont partagés, certains considérant leurs conséquences comme négligeables. L’impact de ces rejets serait essentiellement dû à l’acidité des eaux de lavage pouvant accroitre l’acidification des océans, notamment si ces rejets sont effectués dans des zones plus ou moins fermées telles que des ports, baies, etc. Enfin, la directive ne donne aucune directive sur la zone de rejets : haute mer, zones côtières, ports…

Face à ces incertitudes, certains ports refusent d’accueillir les navires fraîchement équipés de système d’épuration en boucle ouverte et, depuis fin 2018, leur liste s’allonge[12]. Le doute des armateurs s’installe d’autant plus que,  tout aussi sceptique, l’Union Européenne a interdit les systèmes open loop dans ses eaux à partir de 2024. De surcroit, la Commission Européenne, soutenue par les Etats membres dont la France, soumet au prochain comité de protection maritime[13] une proposition d’harmonisation des pratiques de rejet d’effluents.

Face à cette proposition européenne, Clean Shipping Alliance (CSA) qui regroupe une trentaine de compagnies de transport maritime, a exprimé de vives préoccupations et a rappelé les nombreux investissements déjà consentis pour atteindre l’objectif 2020 de l’OMI. Evoquant l’absence de preuves scientifiques avancées par la Commission Européenne[14], la CSA rappelle que le secteur maritime est déjà très fragilisé par une potentielle indisponibilité des futurs carburants moins soufrés et leur cout plus élevé. Le 21 février 2019, le CSA  a présenté les résultats de sa propre étude[15] concluant : « … l’étude  confirme la qualité de l’eau que les opérateurs de cette technologie retournent en mer et apportent un soutien solide à la décision de l’OMI d’approuver ces systèmes comme acceptables … »[16].

Si un contrôle plus strict des rejets des eaux de lavage est imposé ou – comme semble l’indiquer la tendance – le rejet n’est plus autorisé dans les zones littorales et côtières, la solution de l’épuration en boucle ouverte pourrait être complètement remise en cause. 72 % des scrubbers installés étant en boucle ouverte, l’enjeu est crucial pour le transport maritime.

… mais aussi par ses contraintes opérationnelles à bord des navires et la disponibilité des chantiers navals

Sur un plan plus technique, l’installation de scrubbers sur un navire en service  pose des difficultés. En premier lieu, l’augmentation de tonnage engendrée par l’installation du système et le risque d’inondation dû à un manque d’étanchéité du circuit peuvent affecter la stabilité du navire[17]. Par ailleurs, très corrosive, l’eau de lavage introduit un nouveau risque de défaillance à bord. Enfin, les technologies utilisées et la manipulation de produits chimiques toxiques qu’elles nécessitent sont autant de nouveaux risques pour les marins. Peu familiarisé avec des installations de traitement chimique, le personnel devra donc être soutenu par un niveau élevé d’automatisation pour éviter toute erreur et suivre une formation certifiante. Cette dernière est-elle bien prévu pour la délivrance des autorisations par l’administration maritime de l’Etat du pavillon du navire ?

Si le rétrofit des navires avec des scrubbers soulève de nombreuses questions techniques et opérationnelles à bord, il faut également évaluer la disponibilité des chantiers navals et de leurs cales pour réaliser ces travaux. Les scrubbers semblent avoir le vent en poupe, la demande est forte mais les cales ne peuvent se démultiplier.

Enfin, le coût et les contraintes techniques de l’installation de scrubbers   conduisent à les envisager en priorité pour les grandes unités. Ainsi, 40% des paquebots de croisière en sont déjà équipés. Néanmoins, l’écart actuel de prix encore très élevé entre le mazout lourd et les combustibles à faible teneur en soufre rend la solution des scrubbers très attractive avec un amortissement plus rapide. L’option scrubber hybride[18] pour lequel ont opté un bon nombre d’armateurs, semble une solution d’attente.

Un coût et le risque de pénurie pénalisant le recours à des fuels moins soufrés

Recourir aux combustibles à faibles teneurs en soufre semble la solution la plus simple. La plus sûre pour se conformer à la règlementation OMI, cette option ne requiert en outre aucune modification du navire. Cependant, le risque de pénurie de combustible fait planer une certaine incertitude. En effet, les raffineurs pourront-ils satisfaire cette demande qui va croître très rapidement  en quelques semaines ? A ce jour, peu de projets d’investissement permettant d’acquérir des capacités supplémentaires de désulfuration ont été identifiés. Aucune des trois grandes sociétés pétrolières mondiales[19] n’a annoncé de reconfiguration de sa production. Toutefois, des tests semblent en cours[20] et l’on peut espérer éviter un déséquilibre offre/demande.

Du moins soufré MGO (Marine Gasoil Oil) et adapté aux zones ECA au plus soufré LSHFO (Low Sulfur Oil) – mais tous respectant la réglementation 2020 – ces carburants présentent des différences de prix conséquentes, tous étant bien sûr beaucoup plus élevés que celui du fuel lourd. Très concurrentiel, le secteur du transport ne pourra faire autrement que répercuter le surcoût sur les  frais de transports et, par voie de conséquence, sur les consommateurs. S’ajoutera également à la facture globale le coût d’immobilisation des navires pour le nettoyage des soutes souillées par le HFO avant de pouvoir souter du fuel à 0,5% de soufre.

Alors, face aux incertitudes et aux contraintes que comportent actuellement la mise en place de scrubber ou le recours à des carburants moins soufrés, la propulsion au GNL n’offrirait-elle pas une option alternative, au moins de façon transitoire ?

Le GNL, alternative au fuel lourd ?

En 2018, seul 121 navires utilisaient la propulsion au GNL. En 2025, ils seront deux fois plus nombreux[21] mais l’emploi de ce carburant reste encore marginal dans le transport maritime. Utilisé principalement dans les zones ECA et par des navires de grande taille, le GNL a toutefois séduit certains armateurs, Hapag-Lloyd, Container ship, CMA-CGM, Aida, etc. Ces derniers ont parié sur l’alignement dans quelques années du prix du GNL[22] sur ceux du fuel.

Futur porte conteneur CMA-CGM de 22 00 EVP au GNL (9 navires commandés)

Le GNL se présente donc comme le candidat nominal pour la réduction de la quasi-totalité des émissions d’oxyde de soufre et de particules fines ainsi que 85% de celles d’oxydes d’azote. Mais les infrastructures de soutage ne sont pas encore totalement développées bien que de nets progrès ont été réalisés avec 24 des 25 premiers ports mondiaux en capacité d’avitailler en GNL. En outre, de nombreux projets, soutenus par les Etats[23] ou par l’Union Européenne[24], ont vu le jour pour élargir l’offre GNL, signe d’une volonté stratégique de se positionner sur le marché du soutage.

Toutefois, si le GNL est souvent présenté comme un carburant vertueux – les armateurs n’hésitent pas à utiliser son image « verte » – son utilisation entraîne des émissions de CO2 à peine plus réduites[25] que le fuel lourd et son transport peut  occasionner des fuites de méthane, puissant gaz à effet de serre (GES)[26]. Donc, si le GNL apparaît actuellement comme le carburant carboné le plus efficace pour répondre aux objectifs environnementaux fixés, son impact potentiel sur la couche d’ozone – qui nécessite encore d’être quantifié avec précision –  n’en fait pas encore le carburant maritime idéal sur le long terme.

Même si l’empreinte environnementale du transport par mer doit être actuellement relativisée…

Certes, comme cela vient d’être démontré, le transport maritime est une source de pollutions et des efforts comme les objectifs fixés par l’OMI pour les réduire ont déjà été consentis. Il convient toutefois de resituer l’impact de cette pollution dans le contexte plus global des moyens de transport dans le monde. Actuellement, le transport maritime émet par exemple moins de CO2 que la route :

En outre, la mer transporte beaucoup plus de marchandises à « pollution égale » par rapport à la route et aux airs.

Même en ramenant la pollution en « tonne-kilomètre »[27], les émissions du transport maritime restent moins fortes que dans les autres secteurs : entre 10,1 et 32,5 g de CO2 par tonne-kilomètre pour des cargos porte-conteneurs à comparer aux 91,6  g de CO2 par tonne-kilomètre d’un camion de 40 tonnes (chiffres MTES).

Mais les enjeux environnementaux majeurs auxquels est confrontée notre planète pour sa survie nécessite une mobilisation de l’ensemble des acteurs au premier rang desquels le transport maritime.

… le transport maritime doit tout mettre en œuvre pour apporter sa pierre au défi majeur de la préservation de notre planète Terre

Cette échéance du 1er janvier 2020 n’est certainement qu’une première étape, car l’industrie du transport maritime devra s’engager vers une stratégie de décarbonisation dans les années à venir. Soutenue par l’OMI, la question de l’empreinte environnementale du transport par mer est devenue une priorité.  Et face à la croissance inéluctable du shipping mondial, l’avenir pourrait être bien sombre. Selon les estimations établies entre 2007 et 2015, les transports maritimes représentent entre 2,5% et 3,5%[28] [29] des émissions mondiales de CO2. Mais d’ici 2050, si aucune mesure supplémentaire n’est prise, ces émissions pourraient s’intensifier jusqu’entre 50% à 250% selon les futurs carburants, plus ou moins décarbonés, utilisés. Aussi, l’OMI a fixé en avril 2018, un objectif très dimensionnant avec la réduction d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre (à la tonne par kilomètre) par les navires d’ici 2030, pour atteindre 70 % d’ici 2050.

Malgré la pression[30] exercée sur le transport maritime par l’échéance du 1er janvier 2020 limitant à 0,5 % le taux de ses émissions de soufre, cette décision indispensable doit faire partie d’une politique plus globale de l’OMI pour limiter l’impact du transport maritime sur l’environnement.

En effet, selon les scénarios de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les rejets du secteur maritime pourraient augmenter drastiquement avec l’intensification du commerce mondial. L’OMI s’est, elle, engagée en avril 2018 à diviser par deux les émissions de CO2 des navires d’ici à 2050.

L’OMI doit donc faire feu de tout bois pour apporter son appui aux mesures à court terme et favorisant les options vertueuses aux technologies matures : installation de scrubber lorsque cela est possible, l’emploi du GNL et de fuels à bas taux de soufre par le développement de leurs chaînes d’avitaillement et la réduction de leur coût, et enfin l’extension des zones ECA.

Parallèlement, l’OMI doit accroitre son soutien à l’innovation en subventionnant la recherche et les technologies pour l’utilisation d’autres moyens de propulsion aux technologies encore insuffisamment mature pour être utilisées à une échelle industrielle. L’avenir de la propulsion du transport maritime réside sans aucun doute dans un mix énergétique étayé par de nouvelles architectures navales : propulsion vélique, piles à combustibles, hydrogène, technologies vertes, énergie solaire … Les défis sont nombreux mais notre planète bleue ne peut attendre et nos sociétés regorgent d’hommes et de femmes motivées et de talents capables de les relever. Mais encore faut-il que les décisions politiques prennent bien en compte le temps industriel.

 

Le Jules Verne 2, première navette fluviale alimentée par de l’hydrogène gazeux stocké à bord dans des réservoirs sous pression et dispose de deux piles à combustible qui convertissent l’hydrogène en électricité.

[1] Les zones ECA (Emission Control Area) d’émission contrôlée, aussi appelées zones d’émission contrôlée de soufre, imposent un taux d’émission de souffre inférieur à 0,1 %. Une demande de zone ECA est en cours pour la Méditerranée.

[2] 3 500 fois plus polluant que le diesel et l’essence, le fuel lourd ou HFO (Heavy fuel Oil) libère des niveaux élevés de polluants atmosphériques dont une forte proportion d’oxydes de soufre, d’azote et de particules fines.  Sa teneur en soufre est plus de 3 000 fois supérieure à celle des carburants utilisés par le transport routier (Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat – avril 2017)

[3] Selon la compagnie MARFRET, « actuellement une seule journée de navigation d’un porte conteneur de grande capacité coûte 80 000 $ »

[4] Selon la chambre internationale de la marine marchande (ICS) le surcout annuel serait compris dans une fourchette de 50 à 100 milliards de dollars.

[5] Le slow steaming consiste à réduire la vitesse des navires et donc la consommation et les coûts de carburants. Une réduction de 10 % de la vitesse entraîne une diminution de la consommation d’environ 19 % et donc des émissions correspondantes, mais augmente la durée du transit. Par exemple, sur la ligne Asie – Europe, la durée des voyages est passée en quelques années de 56 à 84 ou 91 jours. Il faut désormais 12 ou 13 navires pour opérer une ligne qui n’en nécessitait que 8 auparavant.

[6] Le routing consiste à optimiser l’itinéraire et la vitesse en fonction des conditions rencontrées, en particulier météorologiques.

[7] « Un scrubber est un dispositif installé dans les cheminées qui filtre les fumées d’échappement des moteurs. En mettant les fumées en contact avec de l’eau, ce procédé permet de solubiliser et absorber les polluants gazeux tels que des composés azotés, sulfurés, oxygénés et des poussières. Les fumées propres, libérées des polluants partent ensuite dans l’atmosphère. L’eau salle est soit rejetée directement à la mer pour les systèmes en boucle ouverte, soit réutilisée pour les systèmes en boucle fermée ». Données Armateurs de France.

De nombreuses quantités d’eau sont utilisés soit de 1000 à 3000 m3/H.

[8] La règle 14 de l’annexe VI Marpol, prévoit que la teneur en soufre maximale autorisée est de 4,5% jusqu’en décembre 2011, de 3,5% après cette date et enfin de 0,5% après le 1er janvier 2020. L’éventuel report en 2025 initialement envisagé a été abandonné après que l’OMI a jugé que les approvisionnements en carburants moins soufrés seraient suffisants (résolution MPEC 280(70)).

[9] Les résolutions MPEC 184(59) du 17 juillet 2009 et MPEC 259(68) du 15 mai 2015 précisent que les laveurs de SOx sont approuvés comme équivalents à l’utilisation de combustibles contrôlés par l’administration du pavillon du navire selon la règle 14. Toutefois, si le navire change de pavillon, rien ne garantit que la nouvelle administration acceptera l’approbation initiale et ne demandera pas des preuves supplémentaires sur performances du système avant de délivrer leur approbation.

[10] La turbidité désigne la teneur d’un fluide en matières qui le troublent. Le système de lavage doit minimiser les particules en suspension.

[11] Les HAP proviennent essentiellement de phénomènes de pyrolyse-pyrosynthèse de la matière organique (combustibles fossiles, bois …), ainsi que d’imbrûlés. Les HAP font partie des Polluants Organiques Persistants et présente une certaine toxicité.

[12] Singapour, Fujairah, l’Inde, la Belgique, l’Allemagne, la Lituanie, la Lettonie, Dublin en Irlande, la Norvège, Hawaii, le Connecticut et la Californie

[13] 74ème MPEC du 13 au 17 mai à Londres.

[14] Dans sa proposition, la Commission Européenne fait référence au résultat intermédiaire d’une étude de l’Agence fédérale allemande de la navigation et de l’hydrographie (BSH) devant être achevée en mai 2019 pour étudier les eaux de lavage des laveurs de systèmes en boucle fermée et en boucle ouverte.

[15] L’étude dirigée par Carnival a recueilli 281 échantillons d’eau de lavage provenant de 53 navires de croisière équipés du système EGCS, le plus grand ensemble de données sur les eaux de lavage de l’industrie maritime, qui ont ensuite été évalués selon 54 paramètres de test différents par des laboratoires indépendants accrédités ISO

[16] Mike Kaczmarek, vice-président directeur de Carnival Technology.

[17] Un scrubber en boucle fermée nécessite des cuves de rétention avec l’augmentation de tonnage induite.

[18] En boucle ouverte, le mélange eau de mer-sulfite sortant du scrubber après traitement est rejeté à la mer. En boucle fermée, il est traitée et les résidus sont stockés pour être débarqués à terre

[19] BP, Shell et Exxon Mobil.

[20] En août 2018, Shell a annoncé un test de son nouveau fuel à très basse teneur en soufre (VLSFO). Exxon Mobil  a également indiqué qu’il dispose déjà d’un carburant résiduel à faible teneur en soufre de 0,5 %, et s’est engagé à ce qu’il soit disponible à temps à Anvers, Rotterdam, Gênes, Marseille, Singapour, Laem Chabang et en Amérique du Nord.

[21] ISEMAR N°204

[22] La production mondiale de gaz ne cesse de croitre

[23] Le gouvernement sud-coréen a annoncé un investissement de 2,48 M$ pour développer des installations de soutage dans le pays. Singapour a accordé des subventions pour la construction de souteurs à ses deux fournisseurs agréés de GNL.

[24] Le projet  Poseidon Med II, financé par l’UE à hauteur de 53 M€, a permis d’évaluer la faisabilité de l’avitaillement en GNL dans six ports méditerranéens (Pirée, Patras, Limassol, Héraklion, Venise et Igoumenitsa). Il prévoit en outre l’utilisation du terminal méthanier de Revithoussa près d’Athènes comme hub régional, rendant ainsi le GNL disponible dans cinq ports méditerranéens en France et en Espagne.

[25] Réduction de 10 à 20 % de CO2 par rapport au fuel lourd traditionnel.

[26] Le méthane est un gaz à effet de serre plus puissant que le CO2 avec un durée de vie dans l’atmosphère bien plus importante. Or, des fuites de méthane peuvent survenir tout au long de la chaine d’approvisionnement.

[27] Tonnes de CO2 consommées pour faire avancer une tonne d’un kilomètre.

[28] La progression a été de 66% entre 1990 et 2012.

[29] « ce qui en fait actuellement, le moyen de transport le plus propre avec cinq fois moins d’émissions de CO2 que le transport routier et treize fois moins que l’aérien[29] » – Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat  – avril 2017

[30] Des taux de non-conformité de l’ordre d’un cinquième de la flotte mondiale sont attendus lors de la première année de mise en œuvre.

Une situation explosive au Sahel

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Au Sahel, les attaques se multiplient. En dépit de l’opération Barkhane qui déploie près de 4 500 soldats français, les attaques djihadistes continuent de fragiliser cette région. Dans ce contexte difficile, la ministre française des Armées, Florence Parly a entamé, le lundi 4 novembre, une tournée au Tchad, au Burkina Faso et au Mali.

Le samedi 2 novembre, le soldat français Ronan Pointeau a été tué par un engin explosif, au cours d’un attentat revendiqué par la branche locale de l’Etat islamique, l’Etat islamique au Grand Sahara (EIGS). Depuis janvier 2013, il est le 28ème soldat français mort au Sahel. La veille, un camp militaire à Indelimane, dans le nord-est malien, a fait l’objet d’une attaque meurtrière comptant 49 victimes.  Le dimanche 3 novembre, au Burkina Faso, quatre personnes ont été tuées dans une embuscade. En quatre ans, le Burkina Faso est devenu une cible privilégiée avec plus de 600 victimes et le déplacement de près de 500 000 burkinabés fuyant les zones exposées, notamment sur les parties frontalières du Mali et du Niger.

Lancée le 1er août 2014 sur demande du gouvernement malien, l’opération Barkhane déploie ses militaires dans cinq pays de la région du Sahel : le Burkina Faso, le Mali, la Mauritanie, le Niger et le Tchad couvrant un périmètre presque égal à celui de l’Europe.  Il s’agit de la plus grosse opération extérieure dans laquelle l’armée française est engagée actuellement. Les lignes d’opérations, si elles ciblent en priorité la sécurité, couvrent également l’appui au profit des populations locales, notamment à travers des aides médicales, contribuant à favoriser le dialogue et l’acceptation des troupes étrangères sur le territoire sahélo-saharien. Pour autant, l’image de Barkhane souffre de la violence dont le niveau ne faiblit pas.

Six ans après cette intervention qui a suivi  l’opération Serval au Mali et Epervier au Tchad, les violences djihadistes persistent dans la région. Elles se sont d’ailleurs étendues au-delà des frontières maliennes pour se propager au Burkina Faso et au Niger, pays voisins. En effet, alors que le Mali représentait le principal théâtre des violences djihadistes, la situation au Burkina Faso s’est dégradée et l’insécurité s’accroît, notamment dans le nord du pays. Si la situation à Bamako reste explosive, le Niger est menacé à l’est avec la progression de Boko Haram, à l’ouest avec l’EIGS ainsi qu’au nord avec les conséquences que peut engendrer le chaos libyen.

En visite dans les pays du Sahel, Florence Parly a rendu hommage aux soldats tués et a réaffirmé l’engagement dans la France au Sahel. Consciente de l’importance des enjeux de l’opération Barkhane la ministre a déclaré : « Barkhane ne s’enlise pas, Barkhane s’adapte en permanence. Barkhane se transforme pour avancer plus loin, pour mieux accompagner les forces armées sahéliennes dans leurs opérations. » Et la ministre de prévenir que le combat contre les djihadistes sera long : « Il faudra du temps pour construire cette résilience des forces locales. Nous sommes armés de patience et malgré les attaques, ne détournons pas les yeux des signes encourageants : la force G5 Sahel monte en puissance, comme nous l’avons vu avec l’opération Amane ».

Créée en 2014, la force conjointe du G5 Sahel lutte aux côtés des armées nationales et des soldats de l’opération Barkhane, même si aujourd’hui les armées nationales peinent à enrayer les percées djihadistes. Selon le journaliste et spécialiste des mouvements djihadistes Wassim Nasr, « ces Etats ont aussi leurs prérogatives et ont leurs propres intérêts qui ne concordent toujours pas avec ce qu’on appelle la guerre contre le terrorisme ».

En 2019, la branche sahélienne de l’Etat islamique et d’autres groupes armés ont intensifié leur présence dans la région et tirent profit la crise politique profonde des pays du Sahel.

La situation catastrophique aux plans économique et politique de ces pays, parmi les Etats les plus pauvres du monde, font le lit des groupes djihadistes. Ces derniers en profitent pour recruter dans leurs rangs. Au-delà des difficultés, Barkhane reste un verrou excluant le risque de chaos dans cette bande sahélo-saharienne. En tout état de cause, ce verrou limite une expansion du terrorisme dont les effets sont évidemment ressentis sur la rive nord de la Méditerranée ne serait-ce que par le volume des flux migratoires.

Retour en trois questions sur la conférence de l’Amiral COUSTILLERE : “Protection des réseaux informatiques”.

 

Pour visionner la séquence “questions-réponses”, veuillez cliquer sur l’image ci-dessus

Le vice-amiral d’escadre Arnaud Coustillière, directeur général du numérique et des systèmes d’information et de communication du ministère des Armées a donné une conférence à l’institut FMES et l’université de Toulon sur « comment concilier la valorisation des données et la souveraineté numérique ».

L’acquisition des données, leur stockage et leur traitement sont une priorité pour le ministère des Armées et nécessitent de repenser nos méthodes dans ce monde numérique tout en alliant sécurité et confiance.

Face à ces nouveaux enjeux de taille, le vice-amiral d’escadre Arnaud Coustillière a répondu à nos questions.

Un accord russo-turc pour la Syrie, les cartes au Moyen-Orient rebattues

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A l’issue d’un accord avec la Russie le mardi 22 octobre 2019 à Sotchi, la Turquie a annoncé la fin de son offensive militaire contre les forces kurdes dans le nord de la Syrie. Lancée le 9 octobre sous le nom de « Source de paix », l’opération menée par Ankara visait la milice kurde syrienne de l’YPG (Unités de protection du peuple) qu’elle considère comme une branche terroriste reliée au mouvement indépendantiste kurde de Turquie, le PKK. Cette milice avait pourtant activement contribué à la lutte contre l’organisation Etat islamique dans le cadre de la coalition internationale menée par les Etats-Unis. Le retrait annoncé des forces américaines de la région a permis à la Turquie de mener cette action unilatérale répondant à un double intérêt : limiter la marge d’action du PKK et créer une zone d’accueil pour les réfugiés syriens qui suscitent un rejet croissant en Turquie. De facto, la milice de l’YPG s’est retrouvée isolée face à une offensive turque soulevant l’inquiétude de la communauté internationale.L’Organisation des Nations unies est ainsi préoccupée par l’impact humanitaire de cette action turque dans la région, les « hostilités dans le nord-est de la Syrie » ayant provoqué « d’importants mouvements de populations ». C’est finalement l’implication russe qui aboutira à un accord avec les Turcs. A Sotchi, Vladimir Poutine et Recep Tayyip Erdogan se sont rencontrés afin de mettre fin à cette offensive qui affaiblit davantage une Syrie déjà exsangue.

Les deux présidents se sont accordés sur un contrôle commun de la majeure partie de cette zone, disputée par Ankara et les combattants kurdes. Des patrouilles militaires russes et turques seront déployées dans les secteurs de la frontière turco-syrienne. Si la Turquie n’obtient pas le contrôle des 440 km de frontière qu’elle souhaitait, elle a la main sur une zone de 120 km de longueur et 32 km de largeur dont elle a pris le contrôle durant son offensive qui complète les territoires déjà contrôlés depuis l’opération « Rameau d’olivier » de janvier 2018. Selon les termes de l’accord conclu, les forces kurdes devaient se retirer de la zone avant le mardi 29 octobre à 16 heures. Le mercredi 30 octobre, la Russie a annoncé l’achèvement du retrait kurde du nord de la Syrie. Il revient dorénavant aux patrouilles russo-turques de vérifier si les combattants kurdes se sont véritablement retirés. Le ministre turc de la Défense a prévenu que son pays n’hésiterait pas à reprendre ses opérations militaires si la milice kurde y est toujours présente.

Le président américain a fait part de sa satisfaction sur Twitter. Washington suspendra les sanctions imposées à Ankara dès le retrait constaté des forces de l’YPG. Du côté syrien, le président Bachar al-Assad a déclaré s’être entretenu par téléphone avec son homologue russe. Quant à la France, la prolongation de la trêve en vigueur actuellement est une de ses priorités afin de permettre une « sortie de crise par les moyens diplomatiques ». Le média radio-télévision de Turquie, TRT, fait état d’une conversation téléphonique des présidents français et russe où le chef de l’Etat français Emmanuel Macron aurait « évalué positivement » le récent accord

Derrière cette satisfaction générale de façade, à l’exception bien entendu des Kurdes, cette évolution illustre la reconfiguration des forces en présence en Syrie.

Grâce à cet accord, la Russie réaffirme toute sa place dans le traitement des dossiers au Moyen-Orient. Elle manifeste son influence et sa capacité à peser sur les rapports de force. Le désengagement progressif américain clairement énoncé par le Président Trump renforce cette bascule de puissance. Le Président Poutine est devenu l’acteur clé qui, par son soutien au régime syrien de Bachar al-Assad, se positionne en « faiseur de rois ».  Pour la Syrie, l’accord russo-turc s’avère donc plutôt positif. S’il entérine un droit de regard turc sur la zone nord du pays, le régime de Bachar al-Assad peut désormais se déployer dans cette région dont le contrôle lui échappait depuis 2012.

De son côté, Erdogan est conforté dans sa politique régionale. Enfin, les Etats-Unis, comme l’évoque le média américain CNN semblent être « les plus grands perdants géopolitiques » de cette affaire en dépit de la démonstration opérationnelle démontrée lors de l’élimination du chef de l’Etat islamique Abu Bakr al-Baghdadi. Quant à l’Iran, elle a semblé en retrait de ces négociations.

Ce dossier syrien, par sa complexité et l’importance de ses enjeux, reste un point clé de la sécurité du Moyen-Orient, du bassin méditerranéen et donc de l’Europe et de la France. Il impose toute notre vigilance pour comprendre les nouveaux rapports de force qui s’installent.

Journée de lancement de l’Observatoire Stratégique des Mondes Méditerranéens (OS2M)

Le 18 octobre 2019, l’Institut FMES et ses partenaires universitaires de la Région Sud ont organisé le lancement de l’Observatoire Stratégique des Mondes Méditerranéens (OS2M) lors d’une journée d’étude portant sur « Les grands enjeux contemporains de la Méditerranée ».

Cet évènement, accueilli sur le campus de l’Université de Toulon à La Garde, était labélisé « Fabrique Défense » et soutenu par Naval Group.

Après le mot d’accueil de Monsieur Xavier Leroux, président de l’Université de Toulon et de l’Amiral Ausseur, directeur général de l’Institut FMES qui ont mis en perspective ce projet particulièrement ambitieux, en mettant notamment l’accent sur l’importance de promouvoir la réflexion stratégique en région, deux temps forts ont marqué cette journée.

L’OS2M a été officiellement établi au cours d’une cérémonie de signature d’une déclaration commune entre les présidents des universités AMU, UTLN, UCA ; de l’IEP d’AIX et de l’Institut FMES, constituant le Consortium et l’Officier général de la zone de défense et de sécurité sud, le général Houssay, représentant du ministère des Armées, soutien de cette initiative.

Le préfet maritime, l’amiral Isnard, a prononcé la conférence inaugurale de la journée d’étude en abordant les enjeux méditerranéens perçus au travers du prisme de la défense maritime. Il a notamment rappelé l’importance de cet espace maritime à l’échelle du monde et a évoqué les influences extérieures qui y opèrent ainsi que leur influence sur la sécurité et l’équilibre de la région.

Les deux sessions de table ronde ayant pour thèmes « la Mer Méditerranée, lieu de circulation et de rapports de force » et « la Mer Méditerranée réservoir de ressources, lieu d’échanges et d’inégalités », respectivement animées par Philippe Gilles, Doyen de la faculté des sciences économiques et sociales de l’Université de Toulon et Jean-Philippe Pierre, directeur recherche et relations académiques de l’Institut FMES, ont suscité de nombreux échanges entre l’auditoire et les intervenants-experts.

L’amiral Ausseur, directeur général de l’Institut FMES, a clos cette journée en rappelant combien l’espace méditerranée pris dans son acception large – incluant le Proche et le Moyen Orient, l’Afrique du Nord et Sub-Saharienne, l’Europe du Sud, les Balkans et la mer Noire – est à la fois particulièrement « crisogène » et stratégique, et finalement l’objet de peu d’études pluridisciplinaires reprises par les décideurs politiques, militaires ou économiques. L’objectif de l’Observatoire est de fédérer chercheurs et acteurs de la défense de la Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur, de toutes les disciplines et spécialités, pour pallier cette insuffisance, en apportant par ailleurs une expertise « locale ». L’amiral Ausseur a insisté sur la nécessaire mobilisation des participants pour parvenir à la publication de travaux consistants et ambitieux qui doivent contribuer à une meilleure compréhension des enjeux du bassin méditerranéen.

Vous pouvez d’ores et déjà consulter le site internet de l’OS2M en suivant ce lien: https://www.observatoire-strategique-med.com/ 

Workshop d’ACCOBAMS sur la protection des Cétacés en Méditerranée organisé par l’institut FMES

 

 

L’Accord signé par 24 pays sur la Conservation des Cétacés de la mer Noire, de la Méditerranée et de la zone Atlantique adjacente (ACCOBAMS) est un outil juridique de conservation de la biodiversité visant à préserver toutes les espèces de cétacés et leurs habitats en Méditerranée, en mer Noire et dans la zone Atlantique adjacente à l’ouest du détroit de Gibraltar. Elle inclut en particulier le sanctuaire Pélagos pour les mammifères marins établi par la France, l’Italie et Monaco en Méditerranée nord-occidentale (Cf. Carte ci-dessous).

La FMES s’est vu confier par le secrétariat permanent d’ACCOBAMS, situé à Monaco, le soutien logistique et l’animation à Toulon de son groupe de travail qui s’est réuni les 8 et 9 octobre à la préfecture maritime.  En effet, comme l’a rappelé le vice-amiral d’escadre Laurent Isnard dans son allocution de bienvenue, la France s’implique avec détermination dans la préservation de la biodiversité et cette responsabilité lui incombe directement en Méditerranée  en sa qualité de préfet maritime, représentant de l’Etat en mer où il est responsable de la coordination entre les administrations sous l’autorité directe du Premier ministre et du Secrétaire général de la Mer. Par ailleurs responsable, en tant que commandant de la zone maritime Méditerranée sous l’autorité du chef d’état-major des armées, de la sûreté des approches maritimes et des opérations militaires de la France en Méditerranée, notamment en matière de lutte anti-sous-marine, il a également besoin que les navires et aéronefs placés sous son commandement puissent utiliser leurs sonars.  Ce sont les raisons pour lesquelles il a tenu à accueillir chez lui le groupe de travail d’ACCOBAMS et a souhaité qu’il puisse trouver des voies d’amélioration qui,  sans pour autant compromettre l’efficacité des opérations de lutte anti-sous-marine, contribueront à mieux protéger les cétacés contre les effets des émissions sonar émises par les navires de guerre,.

Le vice-amiral d’escadre (2s) Pascal Ausseur, directeur général de la FMES, a remercié Madame Maÿlis Salivas, représentante du secrétariat permanent d’ACCOBAMS et Monsieur Yanis Souami, co-président du groupe de travail conjoint sur le bruit, pour la confiance accordée à la FMES. Il a ensuite mis ces travaux en perspective dans un espace méditerranéen de plus en plus instable et dangereux, où la menace sous-marine est réelle et qui est également un espace extrêmement fragile en matière de biodiversité dont l’urgence de la protection doit mobiliser de façon accrue l’ensemble des Etats riverains. Il a ensuite passé la main au vice-amiral d’escadre (2s) Gérard Valin, directeur du centre Méditerranéen « Enjeux et stratégies maritimes », auquel a été confiée l’animation du groupe de travail.

 

 

Pendant deux jours, placés sous l’esprit et le respect de la règle de Chatham House, les membres du groupe de travail ont pu réfléchir et débattre avec beaucoup de transparence dans une ambiance cordiale et constructive pour identifier des propositions consensuelles concrètes.  Les déjeuners à la Corderie royale et au fort Saint-Louis leur ont offert quelques moments de détente et la possibilité de découvrir deux lieux chargés d’histoire de la marine à Toulon.

Enfin, la visite du porte-hélicoptères amphibie (PHA) Mistral, véritable « couteau suisse » de la Marine nationale, a été pour eux une parfaite illustration de la grande variété des missions conduites par la marine. Les interventions humanitaires ont particulièrement marqué les membres du groupe de travail très impressionnés par les photos de l’évacuation de la population civile du Liban en 2006, notamment celle des 1600 réfugiés installés sur des lits dans les hangars.

Dans son allocution clôturant ces deux journées de travail, le commissaire général de la Marine, Thierry Duchesne, adjoint du préfet maritime pour l’action de l’Etat en mer, a encore insisté sur l’importance de la maîtrise de l’impact des bruits sous-marins émis par l’homme sur la biodiversité à travers l’instauration de procédures et de protocoles compatibles avec les contraintes opérationnelles des marines. Il a souligné l’importance de l’échange d’information entre les différentes parties prenantes, domaine largement perfectible, et a proposé d’identifier toutes les bonnes pratiques des marines et des autres organismes impliqués pour essayer d’identifier des procédures communes. Enfin, il a rappelé que les responsabilités globales en matière d’action de l’Etat en mer, en particulier dans le domaine de la préservation de la biodiversité marine, confiées au préfet maritime de la Méditerranée, en faisait l’interlocuteur privilégié d’ACCOBAMS.

Les membres du groupe de travail à la préfecture maritime

L’équipe d’animation FMES avec Madame Maÿlis Salivas du secrétariat permanent d’ACCOBAMS et Yanis Souami, co-président du groupe de travail conjoint sur le bruit

 

Déjeuner de travail au fort Saint-Louis

Photo du groupe au fort Saint-Louis avant le départ pour la visite du PHA Mistral

Escale en Pays de Loire pour la 5e session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » de l’IHEDN

Le vendredi 18 octobre, riches de l’intervention matinale du Premier Ministre, Edouard Philippe, qui leur a permis de mieux comprendre les grands enjeux de sécurité et de défense qui nourrirons leur réflexion tout au long de leur formation à l’IHEDN, les auditeurs de la 5e session nationale “Enjeux et stratégies maritimes” ont mis le cap vers les Pays-de-la-Loire. Cette région est en effet particulièrement adaptée aux thèmes de ce séminaire axé sur la construction navale civile, les énergies marines renouvelables et les technologies marines innovantes.

Une première escale aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, actuel leader mondial sur le marché de la construction navale de croisière, a permis aux auditeurs de découvrir le site emblématique de cette pépite de l’industrie navale française. Mais au-delà de ses infrastructures impressionnantes, comme la gigantesque forme de montage de 900 mètres de long, c’est bien l’excellence de l’ingénierie et des processus de construction qui, par la maîtrise de la complexité et de la technologie, confère au groupe cette productivité exceptionnelle. Les plus grands paquebots du monde sont ainsi construits en moins de trois ans. Après des débats passionnants avec Stéphane Bourhis, directeur financier du groupe, sur tous les grands enjeux de cette construction, les auditeurs ont pu en voir la concrétisation avec la visite d’un navire en cours de construction, puis du MSC Grandiosa prêt à prendre la mer pour sa croisière inaugurale.

Dès potron minet le samedi, les auditeurs se sont rendus au Technocampus Océan de Nantes où les attendaient Hubert Lécuyer, co-directeur du site, et Didier Besnard, directeur adjoint du CEA Tech. Cette matinée était en effet consacrée aux grands enjeux de la recherche technologique et de l’innovation dans le domaine naval. Philippe Baclet, directeur de WeAMEC et Pierre Serre Combe, directeur du Laboratoire d’Innovation pour les Technologies des Energies Nouvelles et les nanomatériaux au CEA se sont joins à Hubert Lécuyer et Didier Besnard pour animer une matinée de débats particulièrement riches sous le feu nourri des questions des auditeurs. Ces derniers ont ainsi pu découvrir   l’extraordinaire dynamisme de la recherche dans le domaine maritime mais également l’écosystème particulièrement vertueux mis en place par la région des pays de Loire. Le CEA Tech y joue un rôle moteur peu connu de soutien aux entreprises au cœur d’une organisation décloisonnée permettant une synergie exceptionnelle entre l’État, le monde universitaire et les entreprises. Les travaux de recherche conduits sur l’évolution du mix énergétique, le climat et la protection de l’environnement ont particulièrement passionné les auditeurs car ces trois domaines se situent au cœur des travaux de réflexion qui leur ont été confiés par le Premier ministre.

L’après-midi du samedi a débuté par une intervention du général de corps d’armée Patrick Destremau, directeur de l’IHEDN, qui avait fait spécialement le déplacement pour s’adresser aux auditeurs afin de leur faire part de sa vision      sur le rôle de l’IHEDN et les grands enjeux auxquels est confronté l’Institut. Il leur a également demandé un haut niveau d’implication et de qualité de réflexion afin que leurs travaux, attendus par les autorités de l’Etat, puissent les éclairer au mieux en amont de leurs prises de décision.

Forts des orientations et des directives, à la fois du Premier ministre et de leur directeur, les auditeurs ont consacré toute l’après-midi à leurs travaux de comité dont les premiers axes de réflexion devront être présentés à la direction de l’IHEDN le 16 novembre à Toulon lors de leur prochain séminaire.

 

Le Premier ministre s’adressant aux auditeurs

Les auditeurs dans la forme de montage des Chantiers de l’Atlantique

Les auditeurs devant le hall d’accueil du MSC Grandiosa

Les auditeurs à la passerelle du MSC Grandiosa

Hubert Lécuyer, co-directeur du Technocampus Océans, présente son écosystème

Didier Besnard, directeur adjoint du CEA Tech, en débat avec les auditeurs

Pierre Serre-Combe, directeur du Laboratoire d’Innovation pour les Technologies des Energies Nouvelles et les nanomatériaux au CEA, en pleine démonstration sur l’hydrogène

Les auditeurs attentifs à l’écoute des directives de leur directeur, le général de corps d’armée Patrick Destremau 

La colère des manifestants libanais

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Depuis le jeudi 17 octobre, les manifestations se multiplient au Liban. La décision du gouvernement d’imposer une taxe de six dollars par mois sur l’application Whatsapp et d’autres messageries électroniques, symboles d’exutoire et d’expression a provoqué l’ire d’une frange de Libanais. Ce qui peut être considéré comme un épiphénomène a agi comme un catalyseur des colères.

Initié sur les réseaux sociaux, le mouvement a pris de l’ampleur et s’est mué en véritable contestation. les Libanais dénonçant leurs conditions de vie, la corruption et le népotisme de la classe politique, incapable de résoudre la crise économique et sociale qui perdure dans le pays. Ces derniers mois, le Liban s’est en effet enlisé dans une crise financière, la dette nationale dépassant les 150% du PIB et le déficit courant 30%.Dans ce mouvement qui concerne toutes les régions du pays, aucun leader ni groupe politique ne semble tirer les ficelles. Surtout, les manifestants semblent unis dans la rue, faisant fi de leurs divergences politiques ou confessionnelles dans un pays historiquement communautarisé. Par ailleurs, les manifestations se tiennent également dans des régions dominées par le mouvement Hezbollah, qui ne sont pas familières des vagues de protestation. Pour le journaliste du quotidien libanais Al-Akhbar Walid Charara, il s’agit d’une « authentique explosion populaire qui s’est rapidement répandue à l’échelle du pays et à laquelle participent des milieux sociaux très différents ». Alors que les Libanais s’unissent au-delà de leurs différences, ils n’ont épargné aucun chef politique. Le journaliste Paul Khalifeh écrit : « La foule en colère a conspué le président de la République, le maronite Michel Aoun, réclamé, dès les premières heures, la démission du gouvernement du sunnite Saad Hariri, et déchiré les portraits du chef du législatif, le chiite Nabih Berry ».

Spontanée et surprenante, cette contestation de masse transcommunautaire dans un contexte de fragilité politique interne a surpris les dirigeants libanais, les partis politiques et les diplomates en poste dans le pays. Par ailleurs, l’annulation quasi immédiate de la taxe concernant Whatsapp n’a pas freiné les manifestants en colère.

Le lundi 21 octobre, le Premier ministre libanais Saad Hariri a annoncé des mesures à l’issue du Conseil des ministres. Attendu depuis quelques jours, ce plan de réforme en 24 points représente une rupture avec les politiques économiques et financières que connaît le pays jusqu’à présent. Pour autant, Saad Hariri se justifie : « Ces décisions n’ont pas été prises en vue d’un marchandage. L’adoption de ces réformes ne vise pas à mettre fin aux manifestations ». Les réformes prévoient, entre autres, la réduction de moitié des salaires des présidents, des ministres et des parlementaires ainsi que la baisse de certains avantages dont bénéficient les hauts fonctionnaires. Le plan, qui promet un « budget 2020 sans impôts supplémentaires pour la population », vise aussi à la suppression ou à la fusion de certains organismes dont des ministères dans le but de réaliser des économies d’échelle. Le Premier ministre s’est également dit prêt à accepter des élections anticipées. Concernant les manifestants, le chef du gouvernement déclare : « Dans la rue, vous demandez de la dignité, de l’emploi et qu’on entende vos demandes. De mon poste de responsabilité, je dis que tout ce que vous avez fait ces derniers jours a cassé tous les obstacles. Il s’agit d’un nouveau départ pour le Liban. »

A l’issue du discours du Premier ministre, les manifestations ont tout de même repris. Son discours, un plan de sauvetage pour le pays touché par les crises diverses, a été perçu par les manifestants comme une énième tentative de sauver la classe politique.

Près de 30 ans après la fin de la guerre civile ayant rendu le pays exsangue, le Liban reste miné par les crises intérieures. Depuis 2011, il subit en sus les répercussions de la guerre en Syrie. A l’instar des pays de la région, Irak, Algérie, Mauritanie ou Egypte, une frange de la population a décidé de s’opposer au système en place en choisissant la voie de la manifestation.

Séminaire de rentrée pour la 30ème Session méditerranéenne des hautes études stratégiques (SMHES)

C’est parti ! La 30ème session méditerranéenne des hautes études stratégiques composée de 25 auditeurs s’est donnée rendez-vous le mercredi 16 octobre au Château de Cadarache pour lancer le cycle 2019-2020.

Une première approche du thème d’étude relatif aux enjeux des nouvelles routes de la soie en Méditerranée a été délivrée par le professeur Patrice Gourdin. C’est sous le prisme d’une province chinoise que ce docteur en histoire, professeur d’histoire contemporaine à l’école de l’air et chercheur associé de l’Institut d’études politiques d’Aix-en-Provence, a choisi d’aborder la question de ce nouveau défi. En s’intéressant à la province du Xinjiang, il a décliné une forme de matrice géopolitique reposant sur quatre facteurs déterminants que sont la population, le territoire, les représentations géopolitiques et les acteurs extérieurs pour finalement dégager les risques et opportunités pouvant être rattachés aux nouvelles routes chinoises. Ce fut une belle entrée en matière avec une méthode dont les auditeurs pourront peut-être s’inspirer pour conduire leurs travaux.

La promotion de la 30ème SMHES à Cadarache.

Ensuite, la « pression » fut maintenue en présentant le programme de l’année. Un point d’attention a été portée sur les travaux de comité pour rappeler qu’il fallait toujours conserver en ligne de mire le rapport final des travaux de la session. Rendez-vous est donc pris au mois de juin prochain pour soutenir les conclusions d’une année de travail collaboratif. L’exercice est difficile mais les auditeurs seront au rendez-vous de l’université de Toulon dans le cadre de l’attribution d’un diplôme universitaire.

Dès le lendemain, la visite du centre de Cadarache a permis, s’il en était besoin, à la session de mesurer la performance du Commissariat à l’énergie atomique (CEA). Cela tombe à point nommé puisque la session compte deux auditeurs issus de ce pôle d’excellence qui poursuivront les explications données à l’occasion de ce rendez-vous. Les savoir-faire dans la conception des chaufferies nucléaires et le réacteur RES ont souligné une expertise hors du commun où la France occupe un niveau d’excellence.

Ces visites tiennent toute leur place dans le déroulement d’une session. La réflexion stratégique doit en effet être conjuguée à la prospective technologique car elle en est souvent interdépendante. Les auditeurs ont été servis ! Car la suite de la visite a été consacrée à celle du chantier ITER.  Ce projet de réacteur de recherche à fusion nucléaire est une exception mondiale. 35 pays participent à la mise en œuvre de ce laboratoire avec pour simplifier, parmi les principaux, les Etats-membres de l’Union européenne, la Chine, la Corée du Sud, les Etats-Unis, l’Inde, le Japon et la Russie. La fusion par compression magnétique… il faut interroger les auditeurs qui ont saisi tous les facteurs déterminants d’un réacteur prometteur pour la production d’énergie et le respect de l’environnement.

Sur le site d’ITER

Dans la soirée de ce jeudi 17 octobre, la session a rejoint la base aérienne d’Orange. Très belle présentation faite par le colonel Jordi Vergé. C’est une première approche des capacités de l’armée de l’air sur les scènes nationale et internationale. Cette base aérienne 115, née en 1939, au nom du « capitaine de Seynes » poursuit, nous dit-il, son envol et participe en permanence à la sûreté aérienne de notre territoire.

Ensuite, c’est un retour au thème de la session avec une intervention de monsieur Emmanuel Puig, sous-directeur de la stratégie au sein de la direction générale des relations internationales et de la stratégie. Docteur en sciences politiques, sinologue, monsieur Puig ne s’aventure pas. Il déroule. Son expertise impressionne et son exposé fait mouche. La Belt and Road Initiative devrait donc bien occuper les auditeurs de la 30ème session.

A l’issue de ces séquences statiques, les auditeurs sont passés à une phase plus dynamique. Le mirage 2000 et son équipage observés de nuit dans sa hangarette alors que le décollage peut être réalisé en quelques minutes seulement ne les ont pas laissés indifférents. La posture permanente de sûreté prend ici toute sa dimension s’inscrivant dans la fonction protection de notre territoire. S’en est suivie la visite dynamique autour d’un hélicoptère Fennec en charge des mesures actives de sûreté aériennes pour l’interception de cibles lentes et d’un groupe de fusiliers commandos dont la mission est de garantir la protection des installations.

Il fallait poursuivre la présentation de l’armée de l’air sur un site d’importance car il constitue l’un des principaux tremplins pour la projection de nos forces en opérations. C’est donc à Istres, le vendredi 18 octobre au matin, que la 30ème Session a fait mouvement pour une présentation plus approfondie encore en l’élargissant aux fonctions stratégiques de projection et de dissuasion. Le colonel Pierre Gaudillière a livré aux auditeurs les clés de lecture indispensables pour comprendre le fait aérien dans sa dimension globale. Une opportunité rare en la circonstance pour compter parmi les premiers auditeurs à découvrir le nouvel avion ravitailleur stratégique Phénix considéré comme un véritable Game Changer pour les forces aériennes. Il faut comprendre ainsi le rôle polyvalent de ce nouveau vecteur qui élargit d’emblée le spectre d’actions dans la nature des opérations aériennes qu’il peut conduire. A l’évidence, au terme de ces deux journées, une très belle image de l’armée de l’air a été adressée à une session qui démarre très vite.

Sur la base aérienne d’Istres.

Pour compléter cette compréhension du monde aéronautique, Dassault Aviation avait mis les petits plats dans les grands. Ce fleuron de l’aéronautique a été présenté à la hauteur de l’image qu’il renvoie dans le monde entier. Monsieur Alexis Durand, ancien auditeur des SMHES, n’a pas boudé son plaisir. La présentation de l’entreprise Dassault et du site d’Istres par le directeur des essais en vol, monsieur Patrick Castagnos, a presque retracé toute l’épopée des essais en vol et de ses équipages, acteurs historiques de l’innovation aéronautique. Les auditeurs ont ensuite parcouru le site en approchant de très près les avions Rafale et Falcon de dernière génération.

Enfin, pour clore ce déplacement, une réception à la préfecture de Région à Marseille a confirmé l’attention qu’il fallait accorder à des auditeurs très impatients d’interroger les grands responsables de l’Etat en Région. Ils n’ont d’ailleurs pas hésité à partager leurs réflexions avec monsieur Pierre Dartout, préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, préfet de la zone de défense et de sécurité Sud et préfet des Bouches-du-Rhône.  Cette rencontre a témoigné de l’attachement qu’il porte à une formation née avec l’institut il y a maintenant 30 ans mais aussi de toute l’importance qu’il accorde à la réflexion de niveau stratégique. Les échanges nourris de ce rendez-vous ont d’ailleurs démontré que des auditeurs d’origines professionnelles très variées veulent prendre part au débat portant sur les grands sujets d’actualité et qu’ils entendent y tenir toute leur place.

Le directeur du centre méditerranéen d’études stratégiques, Patrick Lefebvre et le préfet Pierre Dartout, à la préfecture de région de Marseille.

Ce premier séminaire très prometteur s’est conclu le samedi 19 octobre à Toulon avec la conférence du vice-amiral Olivier Lebas sur le thème « la Méditerranée : enjeux opérationnels pour les armées ». Sans surprise, l’adjoint opérationnel du commandant en chef pour la Méditerranée confirme que l’espace méditerranéen est un espace stratégique qui concentre les enjeux et les tensions. Une intervention complète, très riche avec une ouverture sur le thème de la présence chinoise qui confirme la pertinence de ce choix pour une session très engagée.

Sans surprise, l’adjoint opérationnel du commandant en chef pour la Méditerranée a dressé une présentation complète, très riche avec une ouverture sur le thème qui confirme la pertinence de ce choix pour une session très engagée.

Rendez-vous en novembre désormais à Paris avec de très nombreux rendez-vous. Un agenda tendu en perspective avec une ambiance plutôt détendue mais des acteurs très concentrés et déterminés…