Puissance aéronavale et puissance aérienne depuis la fin de la Guerre froide

Cet article du capitaine de frégate Thibault Lavernhe a été publié initialement dans la Revue historique des armées (RHA) – n°301 – année 2020.

Située à la confluence des puissances aérienne et maritime, la puissance aéronavale constitue un objet d’étude à part entière. Elle mérite que l’on s’attarde sur sa place au sein de l’histoire de la puissance aérienne depuis la fin de la Guerre froide, c’est-à-dire depuis l’année 1990[1]. Car, bien qu’il soit l’ « unificateur des stratégies »[2] maritime et terrestre, l’action du vecteur aérien est d’abord caractérisée par son point de départ et son point d’application, tous deux incarnés dans un milieu : est ainsi aéronavale toute forme de puissance aérienne qui opère depuis la mer ou au-dessus de la mer. Et c’est à ce titre que, depuis sa naissance au début du XXème siècle[3], l’arme aéronavale se distingue au sein de l’ensemble plus vaste de la puissance aérienne. Alors que la conflictualité bascule dans une nouvelle ère au lendemain de la chute du mur de Berlin, comment ces deux manifestations de la puissance militaire s’articulent-elles ? Comment ont-elles évolué et interagi, non seulement en Occident, mais également dans les autres parties du monde ? Autant de questions que cet article se propose de traiter, en montrant que l’histoire des relations de la puissance aéronavale à la puissance aérienne depuis 1990 est celle d’une grande complémentarité, marginalement teintée de rivalité. Nous verrons ainsi comment la puissance aéronavale trouve dans l’évolution du monde et des rapports de force après la Guerre froide un terrain favorable pour faire valoir ses atouts hérités du Sea Power, tout en s’insérant dans les grandes évolutions organisationnelles et techniques de la puissance aérienne à partir de la guerre du Golfe. Ce faisant, elle lui devient à la fois plus dépendante et plus utile, y compris lorsque la parenthèse de la suprématie occidentale se referme dans la dernière décennie de notre étude.

Après 1990, une nouvelle ère favorable à la puissance aéronavale

Au lendemain de la Guerre froide, le contexte stratégique et l’évolution de la conflictualité valorisent la puissance aéronavale, tout en réarticulant ses rapports avec la puissance aérienne. Le « nouveau » monde qui se dessine en 1990 sur les décombres de l’empire soviétique se caractérise d’abord par l’unipolarité à prétention hégémonique[4] des Etats-Unis, nation insulaire sur le plan géostratégique. Washington entre alors dans une phase néo-impérialiste après avoir vaincu son grand rival. Parallèlement, le dégel provoqué par la disparition de l’URSS ouvre la voie à une instabilité en Afrique, au Moyen-Orient et en Europe, dont les effets se font sentir dès 1990 avec la crise irakienne, puis en 1992 dans les Balkans. S’y ajoute l’émergence d’un nouveau cycle de mondialisation, rendu possible par le développement sans précédent des communications, qui a pour effet de lier les évènements – et notamment les crises – entre eux : si les puissances ne vont pas vers la crise, la crise viendra vers elles. Et, surtout, cette nouvelle mondialisation est marquée par une maritimisation des échanges mondiaux, couplée à un phénomène de littoralisation qui voit la population mondiale se concentrer dans les espaces côtiers urbanisés, eux-mêmes transformés progressivement en carrefours commerciaux[5].

Dans cet environnement stratégique, la conflictualité prend un tour nouveau, dont la guerre du Golfe, cette « mère de toutes les batailles », ce « conflit prophétique »[6], donne d’emblée un aperçu complet. Politiquement, cette conflictualité marque un retour à l’interventionnisme dans des « guerres de choix »[7], la page de la guerre du Vietnam, qui avait jeté le discrédit sur la projection dans les années 1970, étant tournée à partir des années 1980 ; dans le même temps, l’intervention en coalition, tirée par le leadership américain, devient la norme. Militairement, en l’absence de concurrent, le camp occidental renoue alors avec l’action expéditionnaire dans une logique néo-impériale[8].

Figure 1 : l’USS Carl Vinson (CVN-70) – troisième porte-avions de la classe Nimitz, admis au service actif en 1982 et toujours en service dans l’US Navy – navigue aux côtés du Charles de Gaulle dans le golfe Persique en 2015. Symbole de la puissance aéronavale, les grands porte-avions d’attaque américains ont d’abord été pensés comme des instruments de projection de puissance vers la terre. Après la guerre froide, leur poids dans les campagnes aériennes expéditionnaire est démultiplié sous l’effet de l’accès offert par le Sea Power. A une moindre échelle, la France s’inscrit elle aussi dans cette dynamique.
Crédits : Marine nationale.

Le mode expéditionnaire mérite qu’on s’attarde sur ses caractéristiques[9], pour mieux comprendre comment s’y insère la puissance aéronavale : pensées comme des campagnes aux coûts matériels et humains limités et non comme des guerres, ces opérations sont menées par des forces autoporteuses et taillées pour la tâche, mobiles et animées d’une mentalité de « manœuvre » pour aller chercher directement le centre de gravité de l’ennemi en évitant l’attrition. Cette modalité d’intervention n’est pas nouvelle [10] et n’est pas l’apanage de l’Occident[11], mais elle prend à partir de 1990 une ampleur singulière. Plus généralement, il se produit au sortir de la Guerre froide un rééquilibrage entre les deux modes stratégiques de la dissuasion et de l’intervention, rééquilibrage qui touche en particulier la puissance aérienne, dont l’emploi était jusqu’alors surdéterminé par le fait nucléaire[12]. Dans ce contexte, deux grandes dynamiques caractérisent alors les armées occidentales : d’une part, une réorganisation autour d’une posture expéditionnaire[13] (mouvement perceptible jusque dans l’appellation, l’US Air Force se qualifiant ainsi, par exemple, d’Air Expeditionary Force), et, d’autre part, une interarmisation comme condition du succès des opérations de projection[14]. D’abord pensée pour la conception et la conduite des opérations[15], cette interarmisation s’entend progressivement dans toutes les armées occidentales, à divers degrés, aux domaines des équipements et des ressources humaines. Là encore, le fait interarmées n’est pas nouveau, mais la guerre du Golfe marque le passage de la juxtaposition des armées dans des opérations communes à une véritable intégration, voire à une symbiose dans le cas américain. Enfin, sur le plan de la technologie, l’ère qui s’ouvre en 1990 est celle d’une supériorité technologique écrasante de l’Occident, qui bénéficie de l’avance prise dans la course aux armements au cours des années 1980, avance dont la révolution numérique démultiplie les effets à partir des années 1990. Ce contexte, rapidement esquissé, met au premier plan les deux facilitateurs expéditionnaires que sont les puissances aérienne et maritime, dont le centre de gravité stratégique se déplace alors de la conquête de la maîtrise de leur milieu vers son exploitation[16]. Sur une mer débarrassée de l’opposition soviétique[17], la suprématie navale occidentale peut ainsi mettre la quasi-totalité[18] de son poids soit pour projeter de la puissance ou des forces vers la terre (mode stratégique de la « guerre des côtes »), soit pour utiliser librement la mer comme moyen de communication (antithèse du mode stratégique de la « guerre de course »). Le seul effort résiduel de la puissance maritime pour la maîtrise de la mer est alors reporté aux deux extrémités du spectre de la conflictualité, depuis la lutte contre les activités illicites en mer contre une menace sporadique et de faible intensité (pêche illicite, piraterie et terrorisme)[19] jusqu’à la conservation de la liberté de manœuvre des vecteurs sous-marins dans le cadre de la dissuasion, pour laquelle la puissance aéronavale reste largement mobilisée, en particulier lorsqu’elle est mise en œuvre depuis la terre (aviation de surveillance maritime). De la même manière, bien qu’elle doive encore consacrer une partie de ses ressources à la conquête de la liberté d’action dans son milieu (suppression des menaces sol-air notamment[20]), la puissance aérienne, peut renouer avec son principe premier[21] d’exploitation contre la surface.

Miroir aérien du Sea Power, la puissance aéronavale s’en trouve naturellement valorisée au sein de l’Air Power, et au premier chef pour la projection de puissance. Cette valorisation, déjà patente durant la Seconde Guerre mondiale sur le théâtre du Pacifique puis estompée durant la Guerre froide, se retrouve de manière éclatante à tous les niveaux à partir de 1990, que ce soit du point de vue politique, stratégique, opératif ou tactique. Politiquement, d’abord, car au moment où l’interventionnisme occidental cherche à limiter les « exigences politiques »[22] pour se déployer, la puissance aéronavale offre plus d’options. Cet avantage joue pour l’accès, en limitant les exigences liées au stationnement des forces aériennes au sol, sources de négociations et de pressions, alors que l’extension du rayon d’action des aéronefs engendre au même moment une dilatation des théâtres. En atteste l’exemple de l’intervention contre les Talibans en 2001 avec l’obtention difficile de l’accès aux aéroports de Karshi Khanabad en Ouzbékistan et de Manas au Kirghizistan (que les Américains durent quitter en 2005 et 2014 sous la pression russe et chinoise[23]), tout comme celui du refus italien de voir stationner les avions alliés sur ses terrains au début de la guerre en Bosnie, puis plus tard les F-117 américains à Aviano lors de la campagne du Kosovo en 1999. On peut également citer l’exemple de l’utilisation de Diego Garcia, soumis à l’autorisation britannique : accordée par l’exécutif britannique sous Tony Blair en 2003 pour l’invasion en Irak, il aurait tout aussi bien pu en être autrement avec une majorité Labour hostile à l’intervention. Offrir plus d’options, c’est aussi permettre une plus grande souplesse politique dans le niveau de participation à une intervention, en modulant le degré de puissance aérienne impliquée depuis la mer pour une opération donnée : contrairement à l’aviation mise en place sur une base aérienne avancée en territoire étranger, dont le volume est directement fonction du nombre de sorties journalières déclarées dans le cadre d’une coalition, l’emploi d’un groupe aérien basé en mer permet de contribuer à une opération à hauteur d’un contrat déclaré, sans s’interdire de réaliser d’autres sorties dans le même temps. Et si le politique souhaite augmenter son implication, il n’est pas nécessaire de négocier des autorisations pour déployer de nouveaux moyens en pays étranger, car les avions embarqués sont déjà sur le théâtre. Cette souplesse est systématiquement employée en Adriatique par la Marine nationale dans les années 1990, puis en Méditerranée orientale dans les années 2010, lui permettant de participer en même temps à plusieurs opérations de différente nature avec un même moyen[24]. Historiquement, l’avantage politique de la puissance aéronavale se traduit également par sa facilité naturelle à agréger les coalitions dans l’espace libre de contraintes qu’est la mer autour de l’attracteur naturel que constitue un groupe aéronaval (GAN)[25] : dans le cas français, la quasi-totalité des déploiements du GAN depuis 1990 a été réalisée en présence d’escorteurs étrangers, culminant en 2016 avec la prise de commandement de la Task Force 50 par l’état-major français[26] lors de l’opération Arromanches II.

Figure 2 : le groupe aéronaval français dans le golfe arabo-persique durant la mission Arromanches II en 2016, intégrant une frégate britannique. Symbole politique, le GAN reste un puissant catalyseur de coalitions à l’ère expéditionnaire où les interventions se font en coalition.
Crédits : marine nationale.

Enfin, et bien qu’il existe également une forme de diplomatie aérienne[27], la puissance aéronavale se singularise par son rayonnement diplomatique à toutes les étapes d’une crise, comme l’atteste la symbolique sans équivalent du porte-avions, maniée dans tout son registre par la thalassocratie américaine depuis 1945[28]. Stratégiquement, ensuite, la puissance aéronavale est valorisée à partir de 1990 dans l’accès aux théâtres, en offrant des solutions au début des interventions, mais aussi dans la durée. Au départ, comme le montrent les exemples de la guerre du Golfe[29] ou de l’expédition punitive en Afghanistan. Lors de ce conflit, le positionnement des porte-avions américains dans le nord de la mer d’Oman a conduit à 72% des sorties d’attaque tactique dans la phase initiale malgré l’enclavement du théâtre[30]. Lors de la crise du Kosovo, sur un théâtre pourtant situé aux portes de l’Europe, l’aéronavale française réalise, par exemple, 24% des missions nationales, cette part étant de 37% pour les seules missions offensives[31]. A sa manière, la guerre du Golfe illustre également l’apport de la puissance aéronavale dans la durée, en positionnant 700 avions embarqués au large des côtes irakiennes, avions qu’il aurait été impossible de déployer en Arabie Saoudite en raison de l’encombrement des aérodromes[32]. Cette capacité d’accès se conjugue avec l’autonomie propre à la puissance aéronavale[33], capable de durer sur la zone d’opérations en s’appuyant sur des flux logistiques qui, s’ils ne sont jamais totalement indépendants du théâtre, y sont peu sensibles dans le contexte de l’après-Guerre froide ; le Sea Basing, renforcé par l’avènement de la propulsion nucléaire, en est alors valorisé. Enfin, au-delà de la seule projection de puissance aérienne, cette faculté d’accès stratégique offerte par la puissance aéronavale dans les premiers instants d’une crise trouve aussi une application dans plusieurs crises humanitaires, comme par exemple en 2004 en Asie du Sud-Est ou en 2010 à Haïti.

Figure 3 : deux Etendard IVP au retour d’une mission de reconnaissance vers le porte-avions Foch en Adriatique durant la mission Allied Force. Positionné devant l’entrée des corridors aérien vers le Kosovo, tirant parti de sa capacité de ravitaillement air-air autonome et s’adaptant aux aléas de la météorologie, le groupe aérien embarqué a réalisé 40% des missions d’assaut françaises durant l’opération Trident.
Crédits : Marine Nationale.

Aux niveaux opératif et tactique, enfin, la puissance aéronavale trouve dans la nouvelle ère expéditionnaire une formidable caisse de résonance. C’est au premier chef sa mobilité, permise par le levier maritime, qui la distingue, en particulier pour les interventions dans l’espace littoral. Cette mobilité se traduit au niveau opératif par une capacité de bascule entre deux extrémités d’un théâtre, par exemple de la Méditerranée au golfe Persique dans le cas des interventions au Moyen-Orient, notamment à partir des années 2000 avec les interventions en Irak et au Levant ; mais aussi au sein d’une même partie d’un théâtre, comme dans le cas de l’intervention en Libye en 2011, où la puissance aéronavale, après avoir neutralisé la flotte libyenne, fait constamment évoluer son point de départ pour s’ajuster aux évolutions de la ligne de front[34]. Au niveau tactique, la mobilité se traduit par une capacité à attaquer localement du fort au faible et par une ubiquité de nature à faire peser une pression permanente sur l’ennemi[35], mais aussi par une moindre sensibilité à la météorologie. A titre d’exemple, le taux d’annulation de missions du groupe aérien embarqué durant Allied Force est inférieur de moitié à celui des autres aéronefs français[36]. Cette mobilité offre également une proximité qui rend la puissance aéronavale particulièrement pertinente en contexte expéditionnaire. Cette pertinence résulte de sa réactivité (avantage comparatif qui joue à plein régime au Kosovo en 1999, et plus encore en Libye en 2011[37]), de l’économie induite en termes d’heures de vol (facteur 3 à 5 durant l’opération Harmattan entre un Rafale Marine catapulté du porte-avions et un Rafale au départ de métropole) et de sa moindre sensibilité au ravitaillement en vol. S’y ajoute la permanence offerte par la puissance aéronavale, capable d’occuper dans le temps long le milieu aéromaritime d’un théâtre pour mieux en cerner les évolutions. Enfin, la puissance aéronavale bénéficie, en l’absence d’opposition en mer durant les deux premières décennies qui suivent la Guerre froide, de la protection du sanctuaire maritime, en comparaison des menaces pesant sur les forces déployées à terre. La vulnérabilité des bases aériennes avancées, déjà perçue au Vietnam où l’US Air Force perd 5% de ses aéronefs à cause des attaques de ses bases par le Vietcong[38], reste en effet une tendance de fond[39] après la Guerre froide, comme le montre l’épisode de l’attaque du camp « Bastion » en Afghanistan en septembre 2012, où 6 AV-8B Harrier II sont perdus par la coalition. Il est par ailleurs intéressant de remarquer que ce tournant expéditionnaire n’affecte pas uniquement les grandes marines occidentales déjà dotées de moyens de projection vers la terre comme l’US Navy ou la Marine nationale. Des marines d’ampleur régionale, jusqu’ici focalisées sur la défense de leurs approches, se tournent elles aussi à partir de 1990 vers les interventions lointaines[40].  Pour ce faire, à l’instar de l’Italie et de l’Espagne, elles développent des capacités aéronavales embarquées[41], ou recréent des outils dédiés à la projection de la puissance maritime vers la terre, comme la Royal Navy qui pose en 1998 les fondations du programme Carrier Vessel Future. Dans ce dernier cas, c’est la volonté de dépasser les limites des porte-aéronefs de la classe Invincible, pour répondre aux exigences de l’interventionnisme des années 1990, qui est au cœur de la décision de l’exécutif britannique de se doter de vrais porte-avions[42]. L’interventionnisme créé donc un appel d’air pour la puissance aéronavale.

En dépit d’un tropisme qui se déplace nettement au profit de l’action vers la terre après 1990, la puissance aéronavale occidentale est également valorisée dans son action plus traditionnelle de sécurisation des artères maritimes dont les États sont de plus en plus dépendants. Après la guerre Iran-Irak qui voit les capacités aéronavales occidentales (porte-avions inclus) mobilisées à la fin des années 1980 pour assurer la sécurité du trafic maritime dans le golfe Arabo-Persique[43], les opérations des décennies suivantes en Adriatique (Sharp Guard), en Méditerranée (Active Endeavour) et en océan Indien (Sea Dragon, Ocean Shield, Atalanta) impliquent la puissance aéronavale dans ses composantes embarquées, mais surtout terrestres (patrouille maritime). Dans le même temps, la puissance aéronavale reste mobilisée pour la mission de dissuasion, qu’il s’agisse d’assurer la protection des SNLE ou de délivrer l’arme nucléaire[44]. Et, dans toutes ces missions, à l’exception de la frappe nucléaire, la puissance aéronavale agit la plupart du temps de manière exclusive, sans soutien de la « puissance aéroterrestre ». Les mouvements précédemment décrits ont deux conséquences principales – en apparence contradictoires – pour l’articulation de la puissance aéronavale au sein de la puissance aérienne. Premièrement, le mouvement d’interarmisation, qui irrigue l’ensemble du paysage militaire occidental, a pour effet de faire perdre leur indépendance aux composantes aéronavales. Outre le volet capacitaire évoqué plus loin, c’est surtout dans le domaine opérationnel que cette dépendance apparaît : après 1990, la puissance aéronavale ne saurait être décisive par elle-même. Le cas des Malouines (1982), où la projection depuis la mer suffit à déterminer l’issue d’un conflit, ne se reproduit plus. Hormis dans de rares cas, la puissance aéronavale se trouve systématiquement intégrée dans l’ensemble plus vaste de la puissance aérienne au titre de l’atteinte des objectifs d’une campagne interarmées et interalliés. Pour la Marine nationale, habituée à opérer seule jusqu’à la fin des années 1980, le changement culturel est rude[45]. Deuxièmement, la puissance aéronavale, plus dépendante, devient néanmoins indispensable à l’atteinte des objectifs de la puissance aérienne : hier majoritairement indirecte, son influence est désormais directe dans la résolution des crises, à proportion de la proximité du théâtre de la frange littorale et du degré de dépendance à la mer de l’adversaire. Cette influence n’est pas nouvelle[46], mais elle atteint un degré supérieur à partir de 1990. C’est ainsi que durant Desert Storm, l’aviation embarquée américaine effectue au bilan 32.000 sorties en trente-six jours et assure ainsi le tiers des missions réalisées par Washington dans le ciel irakien, ce qui en fait un contributeur majeur de la campagne aérienne[47]. Lors de Deny Flight, non seulement il y a ponctuellement plus d’aéronefs basés en mer qu’à terre[48], mais l’US Navy assure 80% des missions de nuit effectuées au-dessus de l’ex-République fédérale de Yougoslavie en raison des restrictions au décollage en vigueur sur les terrains italiens. Durant Héraclès, en 106 jours d’opérations, le Charles de Gaulle réalise 777 sorties opérationnelles dont 508 raids offensifs, soit 10% des missions de la coalition durant le temps de sa présence. Pendant Iraqi Freedom, alors que l’US Air Force réalise dans la phase des opérations majeures (de mars à mai 2003) 8.828 missions de chasse/attaque, l’US Navy en effectue 5.568 avec cinq porte-avions. Lors d’Harmattan, le porte-avions français réalise 1.350 sorties opérationnelles (dont 850 missions offensives) en 120 jours d’opérations, soit 10% des missions de la coalition. La puissance aéronavale n’apparaît donc jamais comme une simple capacité d’appoint, mais comme une force complémentaire de la puissance aérienne terrestre, en particulier dans les phases critiques des conflits où cette dernière ne peut se déployer totalement.

Que se passe-t-il au même moment dans les pays non-occidentaux ? Par tradition ou par mimétisme, d’autres États maintiennent ou développent l’instrument aéronaval au sein de leur système de puissance aérienne. Toutefois, dans l’immédiat après-Guerre froide, la logique n’est jamais expéditionnaire, et l’influence de la puissance aéronavale reste indirecte.

Après 1990, la Russie se positionne comme héritière d’une conception soviétique de la puissance aéronavale centrée sur le soutien aux opérations maritimes pour protéger le bastion des SNLE contre les incursions américaines ou pour casser les lignes de communication alliées aussi bien en Atlantique nord que dans ses approches extrême-orientales[49]. L’unique porte-aéronefs Admiral Kuznetzov est ainsi le fruit d’un concept hybride entre porte-avions destiné à obtenir localement la supériorité aérienne et croiseur antinavires[50]. La Russie post-soviétique tente de maintenir son appareil aéronaval malgré la période de recueillement capacitaire de laquelle elle ne ressort qu’à la fin des années 2000. La vision est défensive, et l’action résiduelle de l’aéronavale, centrée sur l’emploi de la patrouille maritime, se déploie principalement depuis la terre. Elle joue donc un rôle marginal dans la puissance aérienne russe. Puissance aéronavale historique[51], l’Inde conçoit également la puissance aéronavale dans un objectif de supériorité aérienne locale et d’éclairage au profit des forces de surface.  Dans l’immédiat après-Guerre froide, c’est donc un cloisonnement entre puissance aéronavale et puissance aérienne continentale qui prévaut à New Delhi. En Chine, en revanche, la fin de la Guerre froide marque la disparition de la menace soviétique aux frontières terrestres et une bascule très nette des préoccupations stratégiques vers la mer, qu’il s’agisse de sécuriser les approvisionnements nécessaires à une économie en pleine croissance ou de servir une politique d’extension territoriale[52]. Dans ce cadre, la puissance aéronavale est d’abord vue, à partir des années 1990, à la fois comme un moyen d’assurer la liberté d’action d’une flotte encore faible pour défendre les proches intérêts maritimes et comme un outil d’interdiction dans l’optique d’une attaque de Taïwan. Bien que l’idée d’un porte-avions émerge dès 1986, c’est surtout la crise de 1996 dans le détroit de Taïwan qui pousse la Chine à développer sa puissance aéronavale à des fins d’interdiction. Mais, là encore, la logique stratégique reste profondément défensive et centrée sur les opérations maritimes, loin de la complexité et du perfectionnement de l’art naval occidental contemporain. L’articulation dynamique entre puissances aérienne et aéronavale en est au lendemain de la Guerre froide un des éléments les plus emblématiques. 

Puissance aéronavale et puissance aérienne s’alimentent mutuellement

Sur le plan des moyens et de leur doctrine d’emploi, la puissance aéronavale épouse après 1990 les grands mouvements de la puissance aérienne, en lui imprimant un effet d’entraînement. Doctrinalement, l’après-Guerre froide est marqué par une renaissance de la pensée aérienne qui prend ses racines dans les années

1980 et trouve sa première application pratique dans la guerre du Golfe. Cette nouvelle vigueur doctrinale s’incarne, d’une part, dans les théories de John Warden[53] qui propose une approche systémique de la guerre aérienne basée sur la paralysie d’un ennemi modélisé en cinq cercles, et, d’autre part, par la mise en application concrète à grande échelle des théories de John Boyd, inventeur du concept de la boucle OODA[54]. Cette école, qui renoue à bien des égards avec l’approche de l’« air intégral » portée au début du XXème siècle par Douhet, imprime sa marque sur la conflictualité des années 1990 et 2000. Et, bien qu’elle soulève des débats sur l’efficacité réelle du bombardement stratégique[55], elle n’en demeure pas moins une puissante grille de lecture de l’emploi de l’arme aérienne, jusqu’au niveau politique où l’on entend des discours selon lesquels une confrontation stratégique pourrait être remportée par la seule arme aérienne.

Cette évolution doctrinale s’adosse, sur le plan des moyens, à une triple percée technologique qui marque profondément la puissance aérienne. La percée de la précision dans le guidage des armements, d’abord : si la guerre du Vietnam voit la première utilisation d’une bombe guidée en 1972, c’est vraiment à partir des années 1990 que le guidage s’affranchit des limitations météorologiques (qui impactent fortement le laser et la télévision) avec l’apparition progressive du guidage hybride alliant inertie, GPS et laser. Puis survient, au tournant du siècle, l’apparition de systèmes de propulsion des corps de bombes qui permettent de frapper des cibles à la verticale (ce qui est particulièrement utile en environnement urbain). Durant Desert Storm, un peu moins de 10% des munitions tirées sont guidées ; dix ans plus tard, durant Enduring Freedom, ce taux est de 90%. La percée de l’information, ensuite : l’apparition de nacelles de désignation, qui permettent à un seul avion d’attaquer plusieurs objectifs indépendants, vient se coupler à l’apparition des liaisons de données entre avions, mais également avec la surface. Il s’ensuit une formidable augmentation de la capacité d’engagement, qui permet de « distribuer » les objectifs aux avions, là où les avions étaient jusqu’ici distribués aux objectifs. La percée de la performance des aéronefs, enfin : alliée à la massification du ravitaillement en vol, l’augmentation de l’autonomie propre des avions leur donne une allonge et une capacité sans précédent à durer, tandis que la furtivité – dont la première incarnation est le bombardier F-117A Nighthawk – s’impose comme une nouvelle frontière dès les années 1990.

Dans ce nouvel environnement, la puissance aéronavale, tout en suivant le « courant de marée » de la puissance aérienne, se distingue par deux manifestations de son ancrage maritime. En premier lieu, son attachement organique à la puissance maritime se traduit par un penchant culturel pour l’appui aux forces dites « de surface », navales ou terrestres. Or, ce volet de la stratégie aérienne a été dévalorisé[56] durant la Guerre froide par rapport aux missions de bombardement stratégique, et notamment aux frappes nucléaires. Au moment où la guerre du Golfe donne à penser qu’une campagne aérienne stratégique suffit à préparer le terrain à une courte offensive terrestre, cette dévalorisation persiste en 1990, avec des traductions dans les domaines capacitaire[57] et doctrinal[58]. En France, plus qu’une affaire doctrinale, la question est surtout celle de la capacité technique et organisationnelle de l’armée de l’air à mener des missions d’appui aérien rapproché alors que son format et ses équipements sont d’abord taillés pour assurer la mission nucléaire stratégique et tactique[59]. Conditionnée au contraire pour œuvrer en soutien de bâtiments ou de troupes au sol[60], la puissance aéronavale sort ainsi de la Guerre froide avec un double avantage comparatif : d’une part, celui de disposer d’un niveau d’entraînement poussé à l’appui au sol, qui s’avérera être une part majeure des missions aériennes dans la conflictualité expéditionnaire (notamment en Afghanistan, en Irak et au Levant, qu’il s’agisse de soutenir au sol des troupes occidentales ou non), et, d’autre part, celui de ne pas tomber dans les chimères de l’ « air intégral » qui montre rapidement ses limites après 1991 quand il apparaît que la seule puissance aérienne ne suffit pas à gagner un conflit. En second lieu, l’ancrage de la puissance aéronavale dans le milieu exigeant de la mer est un puissant stimulant pour l’innovation technologique. En plus de suivre toutes les innovations portées par la puissance aérienne dans son action aéroterrestre (capacité de renseignement, de guerre électronique, d’appui feu, etc.), la puissance aéronavale est tirée par tout le champ de missions proprement maritimes de la lutte antinavires et de la lutte anti-sous-marine, domaines dans lesquels les exigences technologiques sont particulièrement élevées en raison de l’hostilité du milieu marin (à commencer, de manière triviale, par la lutte contre la corrosion) et de la cohabitation d’échelles de temps et de vitesse très différentes au-dessus, sur et sous la mer[61]. Plus généralement, le milieu maritime étant depuis quatre siècles le lieu d’une intense compétition technologique, la puissance aéronavale vient ajouter à cette dynamique celle de la compétition technologique dans le milieu aérien. Le porte-avions, et plus particulièrement le grand porte-avions d’assaut conçu pour la projection de puissance, en est, à partir de 1990, le symbole technologique éclatant.

Figure 4 : un F/A-18 E/F au catapultage sur le porte-avions Charles de Gaulle en opérations. Fer de lance de la composante embarquée de l’US Navy, ce chasseur de 4ème génération symbolise l’effet d’entraînement technologique imprimé par la puissance aéronavale au sein de la puissance aérienne.
Crédits : Marine nationale.

Ce double particularisme de la puissance aéronavale se traduit dans les faits. L’US Navy accorde ainsi dès le début des années 1990 une plus grande attention que l’US Air Force aux armes de précision et aux moyens de désignation[62], avec des programmes précurseurs[63]. Continuant une logique déjà présente depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, ce sont par ailleurs souvent les appareils pensés dès l’origine pour être embarqués qui obtiennent les plus grands succès dans la sphère de la puissance aérienne. Ainsi, après les succès du F-4 Phantom II (premier véritable avion de combat multi-missions, le plus construit depuis 1945), du A-4 Skyhawk et du A-7 Corsair II (remplaçant du A-4, un des appareils d’attaque les plus efficaces jamais construit, qui fera ses dernières sorties lors de la guerre du Golfe), le F/A-18 Hornet, mis en service en 1983, s’impose par ses performances et son évolutivité comme une référence dans le monde aéronautique, et sera adopté par huit forces aériennes. Dès le début des années 1990, l’US Navy lance le F/A-18 E/F Super Hornet, plus grand et plus puissant, lui aussi à la pointe de son temps. Plus généralement, les spécifications retenues pour les avions de combat modernes au tournant de la Guerre froide (forte motorisation, évolutions sous fort facteur de charge, mise en œuvre depuis des terrains de fortune) conduisent à des choix techniques propices à une mise en œuvre depuis un porte-avions. En complément, au titre de l’innovation portée par la puissance aéronavale, on peut également mentionner le F-14 Tomcat, chasseur multi-rôle pionnier par sa voilure à géométrie variable, ou plus récemment le MV-22 Osprey, appareil convertible à rotors basculants et ravitaillable en vol. A contrario, les tentatives de bascule d’un chasseur terrestre vers une version embarquée sont souvent un échec : l’US Navy abandonne ainsi le F-111B qui ne la satisfait pas, tout comme la Marine nationale ne donne pas suite à la version embarquée du Jaguar[64]. Aussi, les principaux programmes de chasseurs occidentaux à la bascule des années 1990 sont-ils d’emblée conçus comme « Joint » : ainsi le programme américain Joint Strike Fighter F-35 et le programme français Rafale (dont le premier avion mis en service est un Rafale Marine en 2002). Enfin, la puissance aéronavale joue un rôle moteur dans le développement des programmes de missiles de croisière pour tirer le plus grand profit des plateformes navales dans un contexte expéditionnaire où la frappe stand-off est valorisée ; l’emploi massif du missile de croisière naval – qui ne doit toutefois pas être vu comme une concession à la doctrine de l’« air intégral », mais bien comme un des moyens de la guerre navale – dans les phases initiales des conflits post 1990 en témoigne[65].

Au travers de ces évolutions doctrinales et capacitaires, le fait majeur reste toutefois la complémentarité entre puissance aérienne et puissance aéronavale. L’exemple du glissement aéroterrestre des avions de patrouille maritime en est, parmi d’autres, une manifestation révélatrice. L’emploi des P-3C Orion américains dans des missions aéroterrestres lors de la campagne du Kosovo, et plus récemment l’emploi d’Atlantique II au Sahel et au Levant dans des missions de renseignement et même de bombardement[66], au-delà d’être un révélateur général de la bascule expéditionnaire des marines occidentales, est une illustration de l’apport de la puissance aéronavale[67] à des opérations nécessitant une surveillance dans la durée de vastes espaces semblables aux étendues maritimes, à la recherche de cibles mouvantes. Adossée au mouvement d’interarmisation décrit précédemment, cette complémentarité passe aussi par une plus grande interopérabilité culturelle et technique entre les composantes aéronavales et les armées aériennes, non seulement en raison de la convergence des équipements, mais, également, par le rapprochement des cursus de formation[68].

Figure 5 : un Atlantique II tire une bombe guidée. Avion de patrouille maritime à vocation de lutte anti-sous-marine, l’Atlantique II a su adapter son armement pour répondre aux exigences des missions de l’après-guerre froide, tout en transposant son savoir-faire maritime aux grandes étendues désertiques.
Crédits : Marine nationale.

Mais l’Histoire montre que cette complémentarité n’est pas exempte de rivalité, alors que la sortie de la Guerre froide se traduit dans les pays occidentaux par une décroissance rapide des budgets militaires et, partant, du format des parcs aériens. Ces rivalités, chroniques en périodes de choix budgétaires, s’incarnent dans deux querelles. La première, en apparence accessoire mais aux conséquences culturelles importantes, est celle du rattachement des composantes aéronavales à l’armée de l’air ou à la marine. Ce débat, tranché de manière hétérogène en Occident au début du XXème siècle[69], s’invite à chaque grande mise à jour des stratégies militaires nationales (Livre Blanc et loi de programmation militaire en France, Strategic Defense Review dans les pays anglo-saxons). Et, bien que les grands équilibres n’en sortent pas modifiés, ce débat se solde généralement, au mieux, au désavantage des deux parties, et, au pire, avec la disparition totale d’une composante, comme en 2000 au Royaume-Uni lorsque les Sea Harrier sont versés à la Royal Air Force en vertu d’un accord signé en 1998. La seconde querelle, qui cristallise à elle seule la dialectique entre puissance aérienne et puissance aéronavale, est celle du porte-avions. Les termes de cette querelle, que l’on ne saurait intégralement résumer ici, sont surtout d’ordre financier et stratégique. Financier, car sous le double effet de l’orientation de l’action du porte-avions vers la terre à partir de 1991 et de l’absence d’opposition en haute-mer, son coût est alors rapporté à ses seuls effets produits au sol[70], si bien que certaines comparaisons peuvent alors se faire à son détriment. Stratégique, car cette querelle renvoie à la dialectique des points d’appui : qu’apporte le porte-avions dans une ère où les points d’appui terrestres, couplés à l’allonge donnée par le ravitaillement aérien, permettent de couvrir tous les théâtres ? Or, en plus d’être démentie par les faits[71], cette remise en cause est contradictoire avec la logique de réduction de « l’empreinte au sol » qui sous-tend au même moment la réorganisation des forces occidentales sur un mode expéditionnaire. L’exemple de Washington est évocateur : alors que le nombre de porte-avions d’attaque américains décroît progressivement de 14 à 12 entre 1990 et 1996, le nombre de bases aériennes avancées américaines dans le monde chute de l’ordre d’une soixantaine (dont 27 en Europe) à une trentaine (dont 6 en Europe[72]) sur la même période. Pour autant, ce type de questionnement n’en revient pas moins à intervalles réguliers. Aux États-Unis, cette querelle se double d’un débat interne à l’US Navy sur la taille des porte-avions. L’école des grands porte-avions à vocation de projection de puissance vers la terre s’oppose à celle des porte-avions d’escorte[73], plus petits, tournés vers la guerre navale. En France, à partir de la fin de la permanence du groupe aéronaval en 1997, les débats tournent autour du retour à un format à deux porte-avions. Ces querelles, paravent de choix budgétaires douloureux, sont toutefois le propre de l’Occident : ailleurs, la rationalité est avant tout fondée sur l’analyse des rapports de force.

Au XXIème siècle, une ré-articulation des rapports sous l’effet du contexte stratégique

À partir de la fin des années 2000, l’apparition d’une contestation extra-occidentale dans les espaces communs a pour conséquence de réarticuler les rapports entre la puissance aérienne et la puissance aéronavale, dans une logique de complémentarité renforcée.

À l’aube de la seconde décennie du XXIème siècle, l’effet des attentats de septembre 2001 s’estompe alors que l’Occident est empêtré dans ses guerres de choix en Irak et en Afghanistan. Sans rompre avec les grandes tendances déjà à l’œuvre (mondialisation, littoralisation, etc.), le contexte stratégique se caractérise désormais par une augmentation du niveau d’instabilité mondiale : par le bas, sous l’effet du terrorisme islamiste et de la fragilité de certains États faillis qui éclate au grand jour ; par le haut, sous l’effet de l’émergence de puissances qualifiées de « divergentes » ou « révisionnistes » (Chine, Russie, Inde). Ces dernières contestent l’ordre mondial établi et réinvestissent les espaces communs (espaces aériens et extra-atmosphérique, cyberespace, domaine maritime) tout en comblant à marche forcée leur retard technologique. Cette double déstabilisation, déjà en germe à la fin des années 1990, connaît alors une accélération brutale qui provoque plusieurs glissements propres à affecter les conditions d’emploi de la puissance aérienne. Le développement de capacités et de stratégies de contestation (dites de déni d’accès et de zone – A2/AD[74]) remet ainsi en cause la capacité occidentale à projeter sa puissance sans entrave et à un coût politique minimal. Ces stratégies, initialement d’essence défensive (cas de la Chine en mer de Chine méridionale ou de la Russie en mer Baltique et en mer Noire), se doublent à partir de 2010 d’une approche offensive de « sanctuarisation agressive » pour mener, le cas échéant, des actions expéditionnaires couvertes par l’A2/AD (cas de la Russie en Syrie[75] et dans une moindre mesure de la Chine à Djibouti). Ces stratégies se retrouvent, à un degré plus faible, chez d’autres acteurs (Iran et Turquie) qui tirent notamment profit de la prolifération encouragée par les précédents, contestant ainsi aux Occidentaux des zones dans lesquelles ils évoluaient jusqu’ici librement (Méditerranée orientale et Golfe arabo-persique). Pour la puissance maritime, c’est donc un retour de balancier qui s’opère de l’exploitation de la maîtrise de la mer vers sa conservation ou sa conquête, si bien que la puissance aéronavale doit y consacrer mécaniquement plus de ressources, au détriment de sa capacité de projection terrestre.

Dans un tel environnement, les rapports entre la puissance aérienne et la puissance aéronavale s’en trouvent renouvelés, non seulement dans le camp occidental, mais également chez les puissances contestataires. D’un côté, le Sea Basing offre en effet une alternative pertinente à la contestation des littoraux et à la menace conventionnelle qui pèsent à nouveau sur la puissance aérienne basée à terre[76]. De l’autre, la puissance aérienne basée à terre est d’autant plus nécessaire pour permettre aux flottes d’accéder à ces mêmes littoraux, en participant à la réduction des forces d’opposition terrestres susceptibles de les cibler pour les frapper. À l’entrée dans la décennie 2010, et alors que les États-Unis ont initié leur pivot vers le Pacifique, il découle de cette complémentarité un retour à la coopération historique entre puissance aérienne et puissance aéronavale déjà vue durant la Seconde Guerre mondiale : après une première série d’échecs, l’US Navy reprenait en 1943 l’initiative pour soutenir avec ses porte-avions les opérations de reconquête des îles tenues par les Japonais, privant ainsi progressivement l’adversaire de ses bases, tandis que l’US Air Force pouvait se redéployer et soutenir à son tour l’action de l’aviation embarquée, donnant à chaque conquête une nouvelle vigueur à l’offensive. Soixante-dix ans plus tard, cette dynamique reprend corps aux États-Unis avec le concept de l’Air-Sea Battle[77], qui scelle le retour de la coopération entre puissance aérienne et puissance aéronavale après deux décennies de projection sans entrave vers la terre, où la coopération entre les services était, selon certains analystes, en trompe-l’œil[78]. Schématiquement, il s’agit d’utiliser les moyens de l’US Air Force pour neutraliser les moyens spatiaux et terrestres de surveillance océanique chinois et permettre ainsi aux porte-avions d’approcher sans être désignés. De leur côté, les forces navales, tout en assurant depuis la mer la protection des bases aériennes avancées contre la menace balistique, utilisent les porte-avions pour faire reculer la défense aérienne chinoise, ouvrant ainsi la voie aux avions de l’US Air Force qui, à leur tour, apportent un support en ravitaillement et en lutte anti-sous-marine. Pour idéale qu’elle soit, cette logique itérative illustre la complémentarité entre les deux formes de puissance aérienne. Du reste, ce concept n’est pas un tête-à-tête entre l’US Navy et l’US Air Force, puisque l’US Army a testé, dans le cadre de la lutte contre les logiques A2/AD, l’embarquement d’hélicoptères OH-58D et AH-64 sur des bâtiments amphibies[79].

Sur le plan des moyens, deux vecteurs de la puissance aérienne passent alors au premier plan. Manifestation de la puissance aéronavale, le missile de croisière naval, déjà largement utilisé durant les deux décennies suivant la Guerre froide, s’affirme comme un instrument majeur face aux bulles A2/AD, comme le montre par exemple l’opération Hamilton en 2018. Mais c’est surtout le drone qui, en irriguant une grande partie du champ de la puissance aérienne (surveillance, attaque, ravitaillement), bouscule les équilibres en conférant à cette dernière une forme de permanence qui lui était jusqu’ici inaccessible : sans atteindre l’autonomie d’un bâtiment de surface, le drone aérien peut en effet « occuper » à sa manière l’espace aérien, à tel point que l’US Air Force raisonne désormais en termes de nombre d’orbites et non plus en nombre de drones[80]. Loin d’en subir un effet d’éviction, la puissance aéronavale intègre au contraire l’innovation – comme elle l’a toujours fait –, ici le drone, dans le schéma de la puissance maritime, pour la surveillance des immenses étendues de l’océan (drone MQ-4C Triton, dérivé du drone RQ-4 Global Hawk), ou encore pour le ravitaillement en vol ou le relais de communications (drone MQ-25 Stingray, catapultable depuis un porte-avions). Ce dernier programme est d’ailleurs la forme la plus récente de l’effet d’entraînement – évoqué précédemment – imprimé par la puissance aéronavale dans le domaine capacitaire : après que l’US Air Force s’est retirée du programme J-UCAS en 2006, l’US Navy poursuit seule l’aventure pour se doter d’un drone de combat, quitte à passer par une étape intermédiaire de drone de servitude pour mûrir les technologies utiles à la poursuite du programme. Car si le programme évolue finalement en 2016 vers un drone de ravitaillement, il n’en marque pas moins le dynamisme de la puissance aéronavale pour repousser de manière incrémentale les limites de son groupe aérien en environnement contesté, en lui permettant d’opérer plus loin et plus longtemps[81].

Figure 6 : un Falcon de la marine nationale en mission de surveillance maritime. Aujourd’hui en partie réalisée par des drones, la surveillance des grandes étendues maritimes où circulent les artères du commerce mondial est une mission fondamentale des composantes aéronavales, dont l’intensité est allée croissant depuis la fin de la guerre froide.
Crédits : Marine Nationale.

Du côté des puissances contestatrices versées dans les logiques A2/AD, l’articulation entre la puissance aérienne et la puissance aéronavale diffère selon les cultures stratégiques. Toutefois, dans les cas russe et chinois, cette dernière est vue à la fois comme un moyen d’interdiction océanique et de défense du bastion (péninsule de Kola pour les Russes, mer de Chine méridionale pour les Chinois) : la puissance aéronavale s’y inscrit principalement dans une logique de conquête de la maîtrise de l’espace maritime, l’exploitation restant secondaire. En Russie, la puissance aéronavale reste ainsi en retrait par rapport aux forces aériennes classiques, comme en témoigne l’emploi chaotique de l’Admiral Kuznetzov[82] et la place prépondérante de la puissance aérienne continentale à long rayon d’action dans la stratégie opérationnelle de Moscou. La stratégie A2/AD maritime repose avant tout sur l’arme sous-marine. Au demeurant, les Russes accordent une grande place aux missiles de croisière tirés depuis la mer, développant ainsi une forme de puissance navale continentale[83]. En Chine, la puissance aéronavale tient une place nettement plus importante en raison d’une part de la plus grande dépendance de ce pays au fait maritime, et d’autre part de son ambition affichée de devenir à terme une marine de classe mondiale[84]. Le symbole du moyen y compte autant que la fin, et la mise sur pied d’un groupe aéronaval (architecturé autour des porte-avions Liaoning et Shandong) doit être comprise dans ce sens. La puissance aéronavale reste pensée comme coercitive, au premier chef autour de Taïwan, en complément des forces aériennes de la People’s Liberation Army, avec qui elle partage d’ailleurs les mêmes chasseurs (J-10, J-11 et J-15). Le volet plus offensif – et expéditionnaire par certains aspects – de la puissance aéronavale chinoise trouve son expression la plus aboutie dans le développement rapide d’une composante amphibie (LHD type 075 et LPD type 071) destinée à doter la Chine d’une force projetable crédible à l’horizon 2025. Une même logique se retrouve à moindre échelle en Turquie, où la puissance aéronavale reste vue sous un angle coercitif, malgré une stratégie déclaratoire parfois expéditionnaire. On remarquera enfin que tant en Chine qu’en Russie, la querelle occidentale du porte-avions n’a pas lieu, à la fois par absence de tradition expéditionnaire et par une moindre pression de choix budgétaires cornéliens.

Figure 7 : le Kuznetzov en opérations au large de la Syrie en 2016. Conçu dans une logique d’appui aérien aux opérations de la flotte, l’unique porte-aéronefs russe est le reflet d’une approche défensive de la puissance aéronavale. Son emploi dans des opérations de projection de puissance vers la terre en Syrie n’a pas été probant.
Crédits : Marine nationale.

En dernier lieu, du côté des autres pays de la zone indo-pacifique, la dernière décennie est également marquée par une forte montée en puissance de leurs composantes aéronavales, comme continuité d’une tradition (cas de l’Inde) ou réaction à un rapport de forces (cas du Japon et de la Corée du Sud). Dans les deux derniers cas, ce sont les capacités amphibies qui s’imposent comme marqueurs de puissance aéronavale, sous forme de grands bâtiments à ponts continus (Izumo et Hyuga pour le Japon, Dokdo pour la Corée du Sud) ; sur cette base, le Japon a récemment confirmé son intention de mettre en œuvre le F-35B depuis ses bâtiments de la classe Izumo (alors même que le Japon dispose déjà d’une armée de l’air puissante offrant une importante couverture à sa flotte), preuve de l’utilité de la puissance aéronavale vu de Tokyo[85]. De son côté, Séoul envisage de faire de même depuis ses bâtiments de classe Dokdo.

Depuis 1990, une complémentarité à travers ruptures et continuités

Si le vecteur aérien, cet « unificateur des stratégies », lisse incontestablement les rapports entre puissance maritime et continentale, cette brève analyse de la place de la puissance aéronavale dans l’ensemble plus vaste de la puissance aérienne depuis la fin de la Guerre froide illustre la complémentarité entre Air Power et Sea Power, ces deux expressions de la puissance dans des milieux à la fois comparables mais fondamentalement différents.

Cette complémentarité s’illustre dans les ruptures de la période. Dans les ruptures capacitaires, d’abord, car si la dilatation des espaces provoquée par l’allongement du rayon d’action des avions et de leurs armements peut laisser penser à une perte de l’avantage comparatif historique du Sea Power pour l’accès lointain, y répond la compression du temps qui donne toute sa pertinence à l’aviation basée en mer par la réactivité qu’elle offre en se positionnant sans contraintes aux portes de théâtres littoraux. De la même manière, à la nouvelle forme de permanence apportée par le drone aérien, répond l’autonomie croissante des flottes avec, notamment, la propulsion nucléaire (qui fait son apparition en France avec le Charles de Gaulle en 1999). Dans les ruptures des équilibres de la puissance, ensuite : si, après 1990, l’absence d’opposition permet à la puissance aéronavale de maximiser les effets du Sea Power (en vertu de l’équation « puissance aéronavale = mobilité maritime x  frappes aériennes ») dans des opérations expéditionnaires limitées rappelant celles du XIXème siècle, le retournement de conjoncture qui s’opère en fin de période met en avant la puissance aérienne pour faciliter la liberté d’action des forces navales, tandis que le Sea Basing reprend sa valeur stratégique pour contourner les stratégies de déni. Une autre rupture est celle du statut de la mer, qui, de théâtre des conflits, devient progressivement objet des conflits en raison de ses ressources potentielles. Face à ce glissement qui fait de la mer un espace à contrôler et potentiellement à occuper au même titre que la terre, la puissance aéronavale, qu’elle soit basée en mer ou à terre, inscrit là encore son action en complément de la puissance aéroterrestre : soit en réalisant la totalité des missions de surveillance qui en découlent, soit en impliquant la puissance aéroterrestre dans ces missions.

Cette complémentarité est enfin à l’œuvre dans les grandes continuités observées depuis 1990. Premièrement, la complémentarité joue quasi-invariablement dans le tempo d’une crise, puissance aéronavale et puissance aérienne prenant tour à tour le lead : en amont, au titre de la diplomatie de crise dissuasive, la puissance aéronavale est, par sa visibilité, le « meilleur des ambassadeurs » selon la formule d’Hervé Coutau-Bégarie. « Avec Saddam Hussein, il faut toujours négocier avec des porte-avions au large, pas avec des bons sentiments » écrivait ainsi un journaliste en 1990[86]. La puissance aéronavale reste ensuite à l’avant-garde lorsque l’on bascule dans le registre de la coercition puis dans les premiers instants de l’intervention, où sa réactivité et sa liberté d’accès sont décisifs. Vient ensuite le temps de la campagne massive et prolongée, où la puissance aérienne reprend le premier rôle, la puissance aéronavale restant un puissant complément, comme l’a montré, entre autres, l’action du GAN français s’ajoutant à l’action de l’armée de l’air depuis 2014 au Levant, en triplant ponctuellement l’effort aérien national[87]. Deuxièmement, la complémentarité joue dans les domaines capacitaire et doctrinal, où les exigences et la culture de chaque composante de la puissance aérienne s’alimentent mutuellement ; cette complémentarité se nourrit de l’interarmisation qui prend son essor après la guerre du Golfe dans toutes les armées occidentales. Elle joue enfin dans la grande continuité qu’est l’émergence progressive depuis 1990 d’une « interface terre-mer élargie »[88] concentrant un maximum d’enjeux liés à la littoralisation et à l’exploitation des ressources maritimes. Dans cette interface où l’action réciproque de la terre sur la mer est surdéterminée par le vecteur aérien, d’où qu’il vienne, puissance aéronavale et puissance aérienne s’apportent un soutien mutuel pour conserver leur liberté d’action.

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