Le 3 mars 2019, le pétrolier Histria Ivory, battant pavillon maltais, a subi une violente attaque de pirates[1] à une vingtaine de milles[2] au large de Lomé (Togo). Trois membres d’équipage roumains ont été enlevés. Quelques jours auparavant, deux autres attaques^[3] visant des pétroliers ont fort heureusement été déjouées grâce à la présence à bord de gardes armés nigérians qui ont ouvert le feu contre les skiffs.  

Une recrudescence confirmée des attaques dans le Golfe

Les actes de piraterie maritime dans le monde ont augmenté de 12% en 2018^[4]. Cette hausse est essentiellement due à une recrudescence des attaques contre des navires transitant au large de l’Afrique de l’Ouest. Les attaques des pirates somaliens ont été réduites et la menace s’est déplacée de la Corne de l’Afrique vers les eaux du Golfe de Guinée.

En 2018, entre la Côte d’Ivoire et la République démocratique du Congo, 34 attaques ont été recensées dont deux kidnappings, deux vols qualifiés et trente tentatives infructueuses, soit quasiment le double par rapport à 2017. Ces attaques sont majoritairement commises dans les eaux territoriales ou tout au plus à 50km des côtes. Les pirates, souvent violents, détournent des navires, volent une partie de la cargaison – en règle générale du gazole – et prennent des marins en otage[5].

Au large du Nigéria, devenu l’épicentre de la piraterie mondiale, 41 enlèvements ont été perpétrés en 2018. Pour certains kidnappings, les navires ont été déroutés jusqu’à 100 milles des côtes[6]. Les pirates s’aventurent de plus en plus loin et élargissent leur champ d’action à d’autres types de navires.

Le climat de ce début d’année 2019 est toujours aussi délétère et les attaques affectant le transport maritime sont déjà nombreuses.

Le coût de l’insécurité maritime, une charge de plus en plus élevée pour les armateurs

En 2017, 818 million $ dont 367 million consacrés aux services de sécurité (personnel embarqué des états côtiers, escortes, patrouilles privées, etc.) auraient été consacrés par les pays côtiers et les acteurs internationaux à la lutte contre la piraterie en Afrique de l’ouest^[7]. S’ajoutent à ces montants, les surcotes des primes d’assurances et les majorations des salaires des équipages. En effet, en 2017, 35% des exploitants de navires ont souscrit une assurance^[8] au titre de la protection supplémentaire de l’équipage. Les marins peuvent également prétendre à des primes dès lors qu’ils se trouvent dans une zone à risque. En cas d’enlèvement, ils ont droit à une indemnité de captivité^[9]. Quant à l’assurance fret, déjà couteuse du fait du risque élevé, elle pourrait encore subir une augmentation^[10].

Le coût global de la piraterie est donc particulièrement élevé mais le contournement de ces zones dangereuses étant impossible, le transport maritime continue malgré les risques encourus.

Le golfe de Guinée, une route maritime commerciale importante mais menacée

Le Golfe de Guinée[11] est un espace maritime par lequel transitent de nombreuses richesses et notamment des ressources minières importantes. Le pétrole, première ressource du golfe, fait de celui-ci la première région pétrolière d’Afrique avec près de 50% de la production du continent[12]. Les immenses gisements offshore et côtiers de l’Afrique de l’Ouest sont d’un accès facile et se situent sur la grande route maritime Est Ouest de circumnavigation reliant les producteurs à l’Europe[13], les Etats Unis et l’Inde, principaux consommateurs. Cette région dispose également de gisements de minerais tels que le diamant, l’étain et le cobalt, ce dernier étant considéré comme stratégique pour l’industrie. Cette activité économique est totalement dépendante des échanges commerciaux qui s’effectuent pour la plupart par la mer. Cette zone de trafic maritime intense – près de 4000 navires de commerce transitant quotidiennement dans le Golfe – attise la convoitise des pirates. Installations pétrolières offshore ou navires de transport d’énergies, les pirates qui effectuaient traditionnellement leurs attaques au mouillage et le long des côtes opèrent désormais dans la zone hauturière. Après avoir pris le contrôle d’un navire, ils siphonnent le pétrole (bunkering) qui sera ensuite revendu au marché noir. Pour accroitre leurs revenus, ils n’hésitent plus à séquestrer les équipages afin d’obtenir une rançon.

Des causes diverses qui perdurent

Ces « activités » hautement lucratives interviennent dans un contexte politique, économique et social complexe. Dans le Golfe de Guinée (GOG), La gouvernance est souvent gangrénée par la corruption et les moyens de lutte des Etats sont insuffisants. En outre, des tensions sécuritaires importantes liées à des conflits ethniques, à des mouvements insurrectionnels[14] ou à des actes terroristes[15] y génèrent de grandes sources d’instabilité et un niveau élevé de pauvreté.

Pour certains pays, notamment le Nigéria, la manne pétrolière n’est pas synonyme de richesse. Si le secteur pétrolier représente plus de 8% du PIB du Nigéria, 75% des recettes de l’Etat et plus de 90% des exportations totales du pays, le Nigéria bat un triste record : celui du pays comprenant le plus grand nombre de personnes[16] vivant dans l’extrême pauvreté. Trop dépendant des recettes pétrolières, le Nigéria tout comme l’Angola, est particulièrement vulnérable aux variations du cours du brut.

Si la piraterie est évidemment condamnable, force est de constater qu’elle génère une industrie florissante dans des pays où les perspectives de développement économique sont extrêmement réduites et où l’Etat est défaillant. Cette activité génère tout un business : une opération nécessite une dizaine d’hommes armés, des vivres, du ravitaillement, des bateaux et une organisation à terre pour les otages. Les bénéfices sont conséquents et largement distribués dans les villages côtiers : chefs de village, responsables de l’administration locale, etc. Dans ces Etats « faillis » d’un niveau de pauvreté extrême, l’économie de la piraterie se mêlant à d’autres activités criminelles comme le terrorisme, est devenues une véritable rente pour survivre. Confrontés à ces défis et à une véritable explosion démographique, les pays du Golfe de Guinée devront offrir à ces jeunes générations des opportunités d’emplois et une éducation. A défaut, les réseaux de piraterie resteront très actifs et menaceront gravement la vie humaine et la sécurité maritime.

Pour faire face à ce fléau, un cadre juridique international existe déjà. Des actions de lutte contre la piraterie sont rendues possibles grâce à la Convention des Nations Unis sur le Droit de la Mer (CNUDM).

La CNUDM, un cadre juridique international pour traiter la piraterie

La CNUDM dans ses articles de 100 à 107 et de 110 à 111 propose un cadre juridique international pour lutter et réprimer les actes de piraterie.   Jugée trop restreinte pour certains car confinée à la haute mer, la convention offre tout de même un panel d’actions. Elle doit surtout inciter les Etats à la décliner dans leurs propres outils juridiques pour répondre à la violence maritime tant dans leurs eaux territoriales qu’au large.

En effet, l’article 101[17] définit un certain nombre d’exigences dimensionnantes. L’infraction, pour être qualifiée de « piraterie », doit être commise en haute mer dont la ZEE fait, à ce titre, partie. Le corollaire de cette condition est que tout Etat est légitime dans ce cas à agir à l’encontre de navires pirates et à juger les auteurs de l’acte. En revanche, les actes de même nature perpétrés dans les eaux territoriales, qualifiés de « vol à main armée en mer » ou de « brigandage maritime », ne relèvent pas de la compétence universelle de la CNUDM mais de la seule souveraineté des Etats côtiers. Aussi, dire que l’ensemble des attaques perpétrées par des pirates relève de la piraterie maritime est un abus de langage. Même s’il s’agit de la même action de violence, les juristes en donnent deux définitions qui n’impliquent pas la même réponse judiciaire.

S’il ne fait aucun doute que l’ensemble des Etats côtiers du Golfe de Guinée disposent dans leur arsenal pénal des incriminations pour les violences aux personnes et les atteintes aux biens commises sur leur territoire, donc a fortiori dans leur mer territoriale, il n’existe, à de rares exceptions près, aucune disposition législative de cette nature pour la haute mer. Or, il importe que le régime de la piraterie soit intégré dans le droit positif des Etats[18]. En effet, alors qu’ils éprouvent déjà des difficultés à gérer leurs eaux territoriales et répugnent à en permettre l’accès aux navires de pays tiers, ils ne seraient même pas en mesure de poursuivre les pirates appréhendés en haute mer qui leur seraient remis par un autre Etat[19]. Les pirates connaissent parfaitement ces subtilités à la fois juridiques et diplomatiques dont ils usent et abusent.

L’évolution des modes d’action et la généralisation de la prise d’otages soulèvent de nouvelles interrogations juridiques. De fait, si la détention est bien mentionnée dans la CNUDM, elle ne peut être qualifiée de piraterie que si l’acte est commis à des fins privées. Un kidnapping dont la finalité serait l’enrichissement d’une organisation terroriste ou politique relèverait de la convention SUA (ou convention de Rome  pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime de 1988. Les faits d’enlèvement et de séquestration ne doivent donc pas être jugés sur la seule base de la CNUDM mais au regard d’un ensemble de conventions internationales dont il importe d’inciter les Etats riverains du Golfe de Guinée à les ratifier et les décliner dans leur législation.

Enfin, l’article 100[20]détermine l’obligation pour les Etats de coopérer « dans la mesure du possible » à la répression de la piraterie, formulation absolument pas contraignant qui n’est même pas vraiment une injonction.

Les articles 110[21] et 111[22] fixent les conditions du droit de visite et du droit de poursuite de navires jugés comme potentiellement pirates. Si les actes de piraterie entraînent une compétence quasi-universelle des États – tous les Etats ont le droit de poursuivre, d’intercepter voire de saisir le navire et de juger l’équipage – celle-ci a une limite : les eaux territoriales qui deviennent une frontière infranchissable sauf si des pays tiers sont autorisés à y opérer[23]. Ce droit de poursuite se trouve au cœur des problématiques du golfe de Guinée.

Suite à la demande d’assistance des pays de la région pour faire face à ces difficultés et à l’augmentation des actes de piraterie, le Conseil de Sécurité des Nations Unies a dépêché une mission d’évaluation et émis deux résolutions[24]. Celles-ci invitent la CEDEO (Communautés économiques des États de l’Afrique de l’Ouest), la CEEAC (Communautés économiques de l’Afrique centrale) et la commission du Golfe de Guinée (CGG)[25] à élaborer une stratégie régionale globale visant une interopérabilité optimale et des corpus législatifs nationaux adaptés à la piraterie.

La quête d’une gouvernance maritime régionale, de Yaoundé à Lomé

Réunis à Yaoundé en juin 2013, les dirigeants de la CEDEAO, et de la CEEAC ont établi les principes d’une stratégie régionale commune aux deux sous-régions. Sous l’égide de l’ONU, un code de conduite relatif à la prévention et à la répression des actes de piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du centre a été adopté. Il précise l’organisation de la lutte et le partage des responsabilités. Créé à la suite du sommet de Yaoundé mais mis en place plus tardivement[26], le Centre interrégional de coordination (CIC) de Yaoundé dite « Architecture de Yaoundé » centralise les informations provenant des centres régionaux de l’Afrique centrale et de l’Afrique de l’Ouest[27] et est chargé de l’harmonisation des textes d’application du droit maritime, notamment ceux relatifs à la lutte contre la piraterie.

Cependant, le Code de conduite bien que signé par les parties prenantes n’est pas devenu contraignant et s’enlise. De surcroit, les états riverains rechignent à coopérer malgré le soutien des puissances étrangères et des instances internationales.

Aussi, et afin de relancer le processus de coopération, lors du Sommet extraordinaire de l’Union africaine sur « la sécurité et la sûreté maritimes et le développement en Afrique, les dirigeants africains ont adopté la Charte de Lomé le 15 octobre 2016. A l’inverse du sommet de Yaoundé, cette charte s’inscrit d’une part, dans l’optique de lier les enjeux sécuritaires aux enjeux économiques et par conséquent aux politiques préventives et d’autre part, dans la logique d’un traité international contraignant.

La région a le soutien de nombreux pays ou instances régionales comme l’Union européenne et de nombreuses forces navales sont présentes. Les initiatives sont nombreuses. Ainsi, la France, très présente depuis 1990, déploie plusieurs bâtiments à l’occasion de la mission Corymbe[28] dont l’objectif est de protéger les intérêts français et de soutenir la lutte contre l’insécurité maritime. La coopération des marines riveraines s’est illustrée lors de l’exercice « Grand African Nemo » 2018[29] a réuni 15 pays. Cet entrainement a contribué à lutter contre l’insécurité maritime telle que défini par le processus de Yaoundé.

Quant à l’Union européenne, elle soutient, un programme, lancé depuis janvier 2013, « Routes maritimes critiques du golfe de Guinée » (CRIMGO) pour renforcer la formation des garde-côtes.

Une évolution juridique nécessaire

L’insécurité maritime, conséquence de la maritimisation du monde, se confirme comme l’une des menaces majeures à la stabilité économique des états côtiers du Golfe mais aussi des pays enclavés qui dépendent du transport maritime pour leurs exportations et importations. L’augmentation des actes de piraterie et de brigandage maritime et la violence accrue de ces attaques sont de vrais défis sécuritaires. Si le renforcement de l’équilibre politique et économique est une condition essentielle, il n’en demeure pas moins que le Golfe de Guinée doit favoriser la mise en œuvre d’une gouvernance maritime efficace. Celle-ci ne pourra être garantie sans l’adaptation des législations des différents pays côtiers autorisant les poursuites au-delà des limites maritimes des États. Cette priorité a été réaffirmée lors du 3ème symposium[30] sur la sécurité maritime dans le golfe de Guinée le 22 octobre 2018.

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[1] Le navire transportait des produits pétrochimiques du Togo au Libéria. L’équipage comportait 24 membres d’équipage dont 23 Russes et 1 Ukrainien. 18 d’entre eux ont trouvé refuge dans la citadelle. 7 à 9 pirates ont abordé le navire, armés d’AK-47 et de machettes. Ils ont saccagé le navire, volé l’équipage et emmené 6 otages en quittant le navire.

[2] 20 milles : environ 37 km.

[3] Les deux attaques ont eu lieu le 27 février à 70 milles au sud de Brass au Nigéria, l’une le matin et l’autre en soirée. Pour la première, deux skiffs armés de 16 pirates se sont approchés du bord en tirant sur le navire. L’équipage a donné l’alarme en se réfugiant dans la citadelle. Un navire de sécurité est alors intervenu faisant fuir les pirates. Pour le second, l’officier de quart a remarqué deux pistes suspectes sur son radar. Deux skiffs se sont approchés et ont tirés sur le navire. Ils ont été mis en fuite par les gardes nigérians présents à bord. [Données extraites du Bureau Maritime International (IMB) de la Chambre de Commerce International (ICC)].

[4] 201 attaques en 2018 contre 180 l’année précédente [Données extraites du Bureau Maritime International (IMB) de la Chambre de Commerce International (ICC)].

[5] En 2018, selon le Bureau Maritime International, 130 otages ont été enlevés dans le monde.

[6] 100 miles marins : environ 185 km.

[7] Évaluation économique établie par One Earth future ONG américaine référente dans l’étude des problématiques de sûreté maritime au travers de son programme Oceans Beyond Piracy, – http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop/west-africa – programme qu’elle a fermé en juin 2018

[8] Pour un total estimé à 20,7 millions $.

[9] En 2017, les 100 marins touchés par les enlèvements dans le golfe de Guinée ont eu lieu entre deux et trois semaines. Ils avaient droit en théorie, à une indemnité de captivité de 40 000 dollars.

[10]Le JCC (Joint Cargo Commitee) établit le niveau de risque attribué à chaque région. En 2017, le score de risque du golfe de Guinée demeurait classé comme «élevé» et le Nigéria continuait d’avoir le score de risque le plus élevé de tous les États du littoral.

[11] Deux approches pour délimiter le Golfe de Guinée : 1) la région géographique qui s’étend de la Guinée, au Nord-Ouest du continent africain, à l’Angola, au Centre- Sud du continent 2) la façade côtière atlantique allant du Sénégal à l’Angola. Généralement, c’est cette dernière option qui est la plus pertinente pour la coopération en matière de sûreté maritime.

[12] Le Nigéria, seul pays d’Afrique subsaharienne membre de l’OPEP et l’Angola sont les principaux pays producteurs de pétrole.

[13] Le Nigéria est le 5ème fournisseur d’hydrocarbures de la France.

[14] Comme, par exemple, le groupe des vengeurs du delta du Niger au Nigéria ou les Bakassi freedom fighters au Cameroun.

[15] Le mouvement islamiste radical Boko Haram est très présent dans le Nord du Nigéria.

[16] Population en extrême pauvreté estimée à 87 millions de personnes sur 190 millions d’habitants.

[17] Article 101 : On entend par piraterie l’un quelconque des actes suivants,

1. a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé,
2. contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer,
3. contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État,
4. b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate,
5. c) tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l’intention de les faciliter.

[18]  Si la CNUDM établit bien le principe de la compétence quasi universelle des Etats, c’est une convention qui n’est pas d’application directe, ni pour les Etats ni pour les particuliers. Les Etats doivent impérativement adopter des textes (lois et décrets ou équivalents) pour “transposer” les dispositions de la convention dans leur droit interne. Par exemple, la France a intégré la piraterie avec la loi 2011-13 du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie et à l’exercice des pouvoirs de police de l’État en mer. Fondée sur la CMB, elle décline les grands principes applicables à la haute mer, et à la ZEE et a ajouté les eaux territoriales d’un État lorsque le droit international ou cet Etat l’autorise.

[19] Ce qui n’est pas sans poser problème pour les états qui auraient capturé des pirates. Un vrai dilemme : l’état en question doit-il faire juger ces individus sur son territoire comme la loi lui permet ou bien doit il les confier à l’état côtier où s’est déroulé l’action  même si l’on sait que la peine de mort (comme au Cameroun) est toujours d’actualité ?

[20] Article 100 : « Tous les Etats coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat »

[21] Article 110 – droit de visite : Extrait : « Sauf dans les cas où l’intervention procède de pouvoirs conférés par traité, un navire de guerre qui croise en haute mer un navire étranger, autre qu’un navire jouissant de l’immunité prévue aux articles 95 et 96, ne peut l’arraisonner que s’il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire se livre à la piraterie, etc. ».

[22] Article 111 Droit de poursuite : Extrait 1 : « Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l’Etat dont il relève ou d’un autre Etat ».

Extrait 2 : « Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue ».

Extrait 3 « La poursuite ne peut commencer qu’après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ».

[23] Ce fut le cas pour les eaux territoriales somaliennes grâce à l’autorisation donnée par le gouvernement fédéral de transition (GFT) qui a conduit à la résolution n° 1816 du 2 juin 2008 du conseil de sécurité des Nations Unies.

[24] La résolution 2018 du 31 octobre 2011 et la résolution 2039 du 29 février 2012.

[25] La CGG est un organisme international fondé le 3 juillet 2001 regroupant l’Angola, le Cameroun, la République du Congo, la République Démocratique du Congo, le Gabon, la Guinée Equatoriale La République, le Nigeria et São Tomé et Principe.

[26] Sa mise en œuvre a été retardée par l’insuffisance des ressources.

[27] Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique centrale (CRESMAC) et le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (CRESMAO) comprenant l’Angola, le Congo, le Gabon, le Nigeria et Sao Tomé-et-Principe.

[28] Le déploiement de bâtiments français en mission Corymbe complète le dispositif français prépositionné en Afrique occidentale (Gabon, Côte d’Ivoire, Sénégal).

[29] Grand African Nemo  a réalisé 27 scénarios, du Cap-Vert à l’Angola, en impliquant 21 unités à la mer ainsi que 5 aéronefs. L’exercice a également bénéficié du soutien de marines partenaires (américaine et espagnole en particulier) ainsi que du programme « Gulf of Guinea Interegional Network » de l’Union européenne.

[30] Ce symposium a réuni 20 chefs d’états-majors des marines et des garde-côtes du golfe de Guinée (ou leurs représentants), des délégations de haut niveau des principaux pays impliqués dans la zone (États-Unis, Brésil, Royaume-Uni, Portugal, Espagne, Italie, Allemagne, Belgique, Danemark, Canada, Maroc), ainsi que les partenaires régionaux de l’architecture de Yaoundé.