Le Royaume d’Espagne a été une grande puissance navale de par son empire colonial du XVème à la fin du XIXème siècle. En 1898, la perte de Cuba et des Philippines a sonné le glas des ambitions maritimes de Madrid jusqu’aux années 1970 où grâce à l’aide américaine, l’Armada a, peu à peu, retrouvé une marine à vocation océanique autour d’un axe stratégique majeur à contrôler : l’axe Baléares–Gibraltar–Canaries, épine dorsale servant à définir les ambitions d’une marine fière de son histoire et de ses traditions, mais aux moyens longtemps réduits.
Avec la constitution progressive d’un groupe aéronaval autour d’un porte-avions[1], Madrid a pu retrouver une place comme acteur de la sécurité entre Atlantique et Méditerranée occidentale. Avec la volonté d’être un acteur global, pourvoyeur de forces maritimes mais aussi fournisseur de moyens avec une construction navale relativement ambitieuse dans un marché concurrentiel. À cela doit se rajouter un tropisme nord-américain très fort dans l’Armada depuis le début des années 1950 où Washington déploya dans l’Espagne franquiste ses avions et ses bateaux dans le cadre du Containment face à l’URSS. Hormis la sous-marinade qui bénéficia de l’apport français[2], l’essentiel des unités – ainsi que la doctrine – est fortement de conception américaine.
La compétition stratégique avec le Maghreb dimensionne également la politique navale de l’Espagne avec une relation ambiguë avec ses voisins du Sud. Entre coopération et concurrence, la mer y est devenue un enjeu dépassant le simple cadre de la sécurité face aux flux migratoires. Le triangle Alger–Rabat–Madrid ajoute donc une complexité dans une zone qui se trouve à la fois frontière, mais aussi avec des échanges économiques majeurs.
Une marine presque complète
Depuis les années 1960, des plans ambitieux se sont succédés pour permettre à l’Armada de retrouver des capacités océaniques qui avaient « sombré » bien avant la Guerre civile (1936-1939). Peu à peu et grâce au soutien américain, la flotte a pu se moderniser et quasiment couvrir tout le spectre des opérations navales classiques.
Dès les années 1950, l’Armada avait théorisé l’axe Baléares–Gibraltar–Canaries comme sa zone d’action prioritaire, répondant ainsi au besoin occidental de sécuriser cette zone de transit majeure. Pour Washington, cela justifiait l’aide matérielle apportée au régime de Franco, tout en sachant bien que Londres veillait également sur le Détroit avec des moyens plus conséquents, dont la chaîne SOSUS de détection sous-marine. Toutefois et au-delà de la fin de la Guerre froide, c’est bien la sécurisation de cette région qui demeure structurante pour Madrid, quitte à connaître quelques frictions avec les Britanniques autour de Gibraltar.
À cela s’est rajouté la montée en puissance de chantiers navals de qualité mais onéreux. Au début des années 2000, le renouvellement des moyens restait cohérent avec un groupe aéronaval conséquent autour du porte-aéronefs Principe de Asturias selon un plan de conception américain adapté localement. La flotte de sous-marins comprenait 8 bâtiments tandis que les frégates F-80 dérivées des Hazard Perry nord-américaines entraient en service. La crise de l’îlot Perejil, en juillet 2002[3], fut en quelque sorte l’acmé de la puissance navale espagnole retrouvée. Le déploiement de quasiment toute la marine, excepté le porte-aéronefs, fut décidé par les autorités madrilènes sans que l’enjeu ne soit réellement d’importance stratégique.
L’absence de soutien politique européen durant cette crise eut plusieurs conséquences. Tout d’abord, l’accentuation du tropisme vers les États-Unis, d’autant plus que le Président du gouvernement José Maria Aznar se sentait idéologiquement proche de George W. Bush et des « néo-conservateurs » américains. Ensuite, le retrait de toute coopération industrielle de grande ampleur avec les Européens et principalement la France autour d’un programme de sous-marins, les Scorpène.
Culturellement, cette crispation a renforcé l’américanisation d’une flotte déjà très influencée par l’US Navy depuis le début des années 1950. Il suffit de voir la base navale de Rota au sud de la péninsule, où se concentre la plus grande partie de la flotte et qui est partagée avec l’US Navy qui y a introduit son American way of life depuis 1953[4]. Le tropisme demeure aujourd’hui, même si l’Armada participe pleinement aux opérations navales de l’OTAN et contribue ponctuellement à celles conduites par l’Union européenne.
Réduction de budget
La crise économique de 2008 a profondément impacté l’Espagne avec des répercussions très lourdes de conséquences pour sa défense. En l’absence d’un fort consensus politique autour de celle-ci de la part d’une opinion publique indifférente aux questions de défense, Madrid a très nettement réduit son effort budgétaire pour ses armées. Réduction des budgets, réduction des effectifs, ralentissement voire arrêt de nombreux programmes… Autant de restrictions qui ont diminué durablement les capacités militaires espagnoles au cours de la précédente décennie. Et la marine, de par le coût unitaire important des plateformes, a subi de plein fouet ces baisses. Ainsi, le plan Altamar de 1990 prévoyait un deuxième porte-aéronefs et la construction de sous-marins nucléaires d’attaque (SNA). Les ambitions alors formulées étaient devenues inatteignables et ont dû être abandonnées.
La vision Armada 2025, présentée en 2012, s’est voulue beaucoup plus réaliste, prenant en compte la réalité budgétaire du pays et le besoin de préserver les capacités industrielles autour de l’entreprise Navantia, celle-ci ayant regroupé les différents chantiers de construction navale en 2005. Pour cela, des montages budgétaires complexes ont été conduits avec le financement par anticipation par le ministère de l’Industrie des programmes nationaux et par une politique agressive d’exportations soutenue en sous-main par l’industrie américaine, fournissant les systèmes d’armes sur des plateformes espagnoles moins coûteuses. C’est ainsi que Navantia a pu exporter ses frégates en Norvège[5] et en Australie[6], ou encore le design de son nouveau porte-aéronefs du type BPE à la Turquie.
Il n’en demeure pas moins que la dernière décennie a été difficile avec le ralentissement des programmes, la réduction des activités et le vieillissement des navires, entraînant un surcoût dans leur maintenance. Sur le plan des opérations, Madrid a veillé cependant à poursuivre ses engagements. Ainsi, depuis 2009, une présence navale quasi permanente est assurée au large du Golfe de Guinée et de l’Afrique de l’Ouest. Les escales à Dakar sont fréquentes avec des exercices conjoints avec la marine sénégalaise. Cependant, le déploiement d’un groupe naval conséquent est très rare car très coûteux, l’Armada préférant participer à des entraînements collectifs.
Une marine face à des choix cornéliens
La sous-marinade et le remplacement du groupe aérien armant le BPE Juan Carlos constituent les deux programmes les plus compliqués pour l’avenir de la marine et aux impacts budgétaires les plus contraignants. Madrid souhaite en effet disposer du spectre le plus complet, considérant que le pays doit faire face à deux marines du Maghreb pouvant poser problème. Le Maroc est à la fois un partenaire essentiel, ne serait-ce qu’avec le transit via Gibraltar, mais aussi un rival potentiel avec la question sensible des présides (Ceuta, Melilla et quelques îlots dont Perejil) situées en terre africaine et régulièrement revendiquées par Rabat. L’Algérie, quant à elle, dispose d’une marine en progression constante avec notamment 6 sous-marins de type Kilo. L’Armada participe à des exercices avec les deux marines – jamais simultanément, bien sûr – pour maintenir de bonnes relations dans une région où la rivalité Alger–Rabat reste une réalité structurante.
Dans les années 1990, la DCN (devenue DCNS puis Naval Group) avait proposé à l’Espagne de participer au programme de sous-marins Scorpène avec un premier succès à l’exportation au Chili (1997), Paris escomptant que Madrid prolonge le partenariat qui avait prévalu avec les S60 Daphné puis les S70 Agosta tout en proposant cette fois-ci un accord industriel permettant aux Espagnols de prendre part à la construction pour une future classe S80. Ce schéma n’a pas fonctionné, Madrid décidant en 2003 de concevoir ce projet en solo et mettant fin par là-même à la coopération autour du Scorpène. Le contrat signé en 2004 prévoyait une première livraison en 2011. Navantia, qui a hérité du chantier, a connu de nombreux déboires quant à la conception et à la construction des S80. En 2013, il a fallu remettre à plat le projet en raison d’un surpoids obligeant à rallonger le sous-marin de 7 mètres. La remise à niveau s’est appuyée sur l’expertise américaine. Les aléas ont donc été nombreux et la mise à l’eau du premier S80 Isaac Peral est programmée pour le printemps 2021 avec une admission au service actif en 2023. Si en 2003, la flotte comprenait encore 8 sous-marins, en 2020, seuls 2 Agosta restent opérationnels avec une prolongation complexe et coûteuse. Le programme S80 n’est donc pas au bout de ses peines et les prospects à l’exportation semblent peu vraisemblables tant que le premier bâtiment n’a pas fait ses preuves. L’excès d’ambition et de confiance exprimé en 2003-2004 avec la rupture avec DCNS aboutit à un projet hors de prix, qui reste encore industriellement risqué.
Il en est de même pour la composante aérienne embarquée aujourd’hui, constituée d’avions Harrier AV 8B. L’Armada avait su développer une aéronavale de qualité même si elle restait limitée quantitativement. Le porte-aéronefs Principe de Asturias qui avait fait la fierté des marins espagnols à la fin du XXème siècle était entré en service en 1988 et devait faire l’objet d’une modernisation. La crise économique et financière de 2008 a eu comme conséquence l’annulation de ce chantier et le retrait du service actif dès 2013 du navire amiral de la flotte espagnole, après à peine 25 ans de navigation et sans véritables engagements opérationnels.
La question du remplacement des AV 8B est devenue un sujet de préoccupation majeure. Ceux-ci pourront aller jusqu’en 2028, mais ils devront être impérativement remplacés à cette époque. L’Armada souhaiterait acquérir des F 35B pour maintenir cette composante. Or, le nombre à envisager reste réduit, avec au maximum une vingtaine d’appareils et donc un coût de possession très élevé pour un micro-parc aéronautique. Par ailleurs, l’Ejercito del Aire est engagée dans le programme des Eurofighter et dans le projet du système de combat aérien du futur (SCAF) pour lequel l’industrie aéronautique espagnole est très demandeuse. De ce fait, les priorités actuelles – en incluant la pandémie – obligeront à faire des choix et le F 35B ne semble pas d’une urgence absolue.
Un autre chantier tourne autour de la future génération de frégates F 110 appelée à remplacer la classe F 100 entrée en service entre 2002 et 2012. Madrid souhaite disposer de 11 frégates de premier rang, sachant que les F 80 arriveront en fin de vie d’ici 2030. D’autres programmes devront également être lancés pour que l’Armada reste sur un modèle cohérent. Il en va ainsi des chasseurs de mines avec 6 bâtiments entrés en service entre 1999 et 2005. Actuellement, il n’y a pas de projet concret sur cette thématique.
Face à l’accroissement des migrants traversant, soit le détroit de Gibraltar pour gagner directement le continent européen, soit les Canaries depuis l’ouest africain, l’Armada souhaiterait augmenter son parc de Bâtiments d’Action Maritime (BAM) au nombre de 6 à ce jour. Les BAM ne sont pas des navires de combat mais participent directement à la surveillance et au contrôle de la ZEE espagnole. Cette dimension prend de plus en plus d’importance et oblige à y consentir des investissements. Récemment, l’accroissement des flux vers les Canaries a nécessité de renforcer les moyens maritimes tout en discutant avec le Maroc pour essayer de réduire ces traversées. Au bilan, l’Armada espagnole est une marine reconnue pour son professionnalisme et ses capacités en haute mer. Son apolitisme historique – les marins naviguant et donc se préoccupant davantage de leurs bateaux que de politique – la préserve d’un certain antimilitarisme militant notamment dans les régions revendiquant un séparatisme comme la Catalogne. La dimension maritime et la solidarité des gens de mer, associées à l’emploi de la marine au profit de la protection des côtes, lui assurent une bonne image de marque. Mais les conséquences de la crise économique de 2008 et les choix industriels hasardeux autour du programme S80 limitent à la fois les marges de manœuvre de la marine et ses ambitions. Le maintien de l’existant et des savoir-faire actuels reste donc la priorité, en espérant que les premiers essais du sous-marin S81 Isaac Peral soient un succès pour que l’Armada puisse enfin regarder vers l’avenir de façon plus sereine. Elle demeure quoi qu’il en soit un partenaire important pour notre Marine nationale.
Général (2°S) Jérôme Pellistrandi
Rédacteur en chef de la Revue Défense Nationale
Flotte en 2020
Flotte de surface
- 1 Bâtiment de Projection Stratégique (BPE) Juan Carlos ;
- 6 frégates F 80 Classe Santa Maria : admis au service actif (ASA) entre 1986 et 1994. Seront prolongées jusqu’en 2030 ;
- 5 frégates F 100 Classe Alvaro de Bazan : ASA entre 2002 et 2012 ;
- En projet : 5 frégates F 110 à partir de 2025 (6100 tonnes de déplacement pour 145 m) ;
- 6 Bâtiments d’Action Maritime (BAM) à partir de 2007 ;
- 4 Patrouilleurs océaniques Classe Descubierta : ASA 1980-1982, anciennes corvettes reclassées et en fin de vie ;
- 2 LPD Classe Galicia ; ASA 1998-2000 ;
- 6 chasseurs de mines classe Segura : ASA 1999-2005, dérivés de la classe britannique Sandown.
Flotte de sous-marins
- 2 S70 dérivés de la classe Agosta
- En projet : 4 S80 + S81 à partir de 2023…
Déploiement de l’Armada
[1] Les États-Unis ont transféré un porte-avions léger lancé en 1947 et utilisé par l’Espagne de 1967 à 1989, le Dedalo. Celui-ci fut remplacé par un porte-aéronefs, le Principe de Asturias (1988-2013).
[2] Sous-marins de la classe Daphné (S60) puis Agosta (S70).
[3] Un détachement de soldats marocains prit possession d’un rocher sous souveraineté espagnole à quelques centaines de mètres du rivage du Maroc. Madrid déclencha une opération navale de grande ampleur pour récupérer ce bout de territoire inhabité, déclenchant une grave crise avec Rabat. La médiation américaine permit de faire baisser la tension mais le Président du gouvernement espagnol, José Maria Aznar, eut un fort ressentiment contre l’Union européenne et notamment Paris, fort peu désireux de prendre parti pour un « confetti » aride.
[4] Dans le cadre d’un accord bilatéral conclu en septembre 1953.
[5] 5 frégates de type Nansen dont la Helge Ingstadt qui a fait naufrage le 13 novembre 2018 suite à une collision.
[6] 2 LHD du type BPE et des frégates.
