Europe

L’Union européenne sous la présidence roumaine

Le président de la Commission européenne, Jean-Claude JUNCKER et le président de la Roumanie Klaus Iohannis, le 10 janvier 2019. Tous droits réservés.

Au 1er janvier 2019, la Roumanie succède à l’Autriche à la tête du Conseil de l’Union européenne. La présidence du Conseil de l’Union européenne est assurée par chaque Etat membre pour une durée de six mois. L’Etat est chargé de présider les réunions à tous les niveaux au sein du Conseil et de représenter ce dernier auprès des autres institutions de l’UE.

Depuis le traité de Lisbonne de 2009, les Etats membres assurant la présidence travaillent par « trio » sur une période de 18 mois. Ce trio fixe les objectifs à long terme et élabore un programme commun. De fait, le 30 novembre 2018, la Roumanie, la Finlande et la Croatie ont adopté le programme allant du 1er janvier 2019 au 30 juin 2020. Au sein de ce dernier, chacun des trois pays élabore son propre programme.

S’agissant de la Roumanie, le pays met l’accent sur « une Europe de la convergence, une Europe plus sûre, une Europe acteur mondial de premier plan et une Europe des valeurs communes ». Deuxième pays le plus pauvre de l’UE, c’est la première fois qu’il accède à la présidence du Conseil.

Jeudi 10 janvier s’est tenue à Bucarest la cérémonie d’ouverture de la présidence qui a réuni les officiels européens et roumains. L’homme fort du pays, Liviu DRAGNEA, chef du parti et président de la Chambre des députés, n’était pas présent. Déjà condamné pour fraude électorale, il fait toujours l’objet d’enquête pour corruption. Le Parti social-démocrate, au retour au pouvoir depuis 2016, est également soupçonné de corruption. Ces derniers mois, le gouvernement social-démocrate de Bucarest a dénoncé « l’ingérence » de Bruxelles alors que la Commission européenne a publié en novembre 2018 un audit sévère sur le système judiciaire roumain, suivi d’une liste d’injonctions à Bucarest.

La présidence roumaine a de fait suscité des interrogations. Certains pays membres ainsi que des hauts responsables européens ont émis des doutes sur la capacité roumaine à assurer la présidence du Conseil européen, à l’instar de Jean-Claude JUNCKER. A Bucarest jeudi soir, le discours du Président de la Commission européenne s’est montré plus conciliant : « Je pense que vous ferez de votre mieux pour « diriger » l’orchestre, créer le bon son et travailler en équipe dans l’intérêt européen (…). Je crois aussi que vous allez respecter les règles ». Il a néanmoins souligné que si l’UE était « faite de compromis, lorsqu’il s’agit de l’Etat de droit, aucun compromis n’est possible ». Après s’être entretenu avec Jean-Claude JUNCKER et les commissaires européen, le président roumain Klaus IOHANNIS a déclaré que cette première présidence est « une grande opportunité pour prouver l’engagement roumain au projet européen ».

Si durant la présidence roumaine auront lieu des échéances cruciales pour l’avenir de l’Europe telles que les élections européennes en mai ou encore le Brexit toujours prévu le 29 mars, les Etats en charge de la présidence, en particulier les plus petits, n’ont que peu d’influence sur les grands enjeux de l’UE.

Côte d’Ivoire : la CPI autorise la libération de Laurent GBABGO et Charles BLE GOUDE

Laurent Gbagbo et Charles Blé Goudé dans la salle d’audience du siège de la Cour pénale internationale à La Haye, Pays-Bas, le 15 janvier 2019.
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Mardi 15 janvier 2019, la Cour pénale internationale (CPI) annonce avoir « fait droit aux demandes d’acquittement » des avocats de Laurent GBAGBO et de Charles BLE GOUDE, ordonnant leur remise en liberté : « la Cour pénale internationale (…) a acquitté faute de preuves MM. Laurent GBAGBO et Charles BLE GOUDE de toutes les charges de crimes contre l’humanité qui auraient été commis en Côte d’Ivoire en 2010 et 2011 ».

Le procès avait repris le lundi 12 novembre dernier. Les deux hommes sont jugés pour des faits relevant de crimes contre l’humanité qui se seraient déroulés lors de la période postélectorale en 2010-2011 et qui ont causé la mort de plus de 3 000 personnes en 5 mois. L’ancien président était accusé de quatre chefs d’inculpation : meurtres, viols, persécutions et autres actes inhumains.

La décision d’acquittement a été prise à la majorité des trois membres de la chambre, la juge dominicaine HERRERA CARBUCCIA ayant voté contre. Détenu depuis novembre 2011, Laurent GBAGBO a été mis en accusation par la CPI avec son ex-ministre et ancien leader du Congrès panafricain des jeunes patriotes, Charles BLE GOUDE. Leur remise en liberté pourrait prendre quelques jours, voire quelques semaines.

Les réactions à cette annonce ne sont pas unanimes. A Gagnoa, dans le village natal de Laurent GBAGBO, des manifestations de joie ont eu lieu à l’annonce de la décision de la CPI tout comme au sein de la famille de l’ancien président. Pour l’ancien porte-parole du président, Alain TOUSSAINT : « c’est une bonne nouvelle et un grand soulagement pour tous les Ivoiriens. C’est aussi une victoire personnelle pour Laurent GBAGBO et Charles BLE GOUDE, qui sont lavés de toutes les accusations ». Pour le député béninois Guy DOSSOU MITOKPE qui a passé 21 ans de sa vie en Côte d’Ivoire, cette libération est considérée comme « une victoire et une leçon pour la jeunesse ». Il ajoute qu’« il est grand temps aujourd’hui que nous nous posions la question de l’opportunité de cette Cour, qui est devenue une Cour contre les plus faibles ».

A contrario, pour la Fédération internationale des droits de l’homme, l’acquittement des deux Ivoiriens consacre « l’impunité totale » des crimes commis en 2010-2011. Si Florent GEEL, directeur Afrique de la FIDH, avoue que cette décision était prévisible, il estime qu’elle « demeure malgré tout décevante, notamment par rapport aux victimes et à la justice ». En effet, du côté du Collectif des victimes des violences en Côte d’Ivoire, qui regroupe environ 8 000 membres victimes de violence depuis 2000, la déception domine, cette nouvelle venant compliquer les tentatives de réconciliation nationale.

Selon Jean-Paul BENOIT, avocat de l’Etat de Côte d’Ivoire : « la Cour oublie qu’il y a eu plus de 3 000 morts, et que s’il y a eu des morts, c’est qu’il y a eu des responsables ». Joël N’GUESSAN, vice-président du RDR, le parti de l’actuel président Alassane OUATTARA, est plus modéré : « Nous devons prendre acte de cette décision de la CPI, qui est la plus haute juridiction dans le monde. (…). Cependant, je milite pour que nous œuvrions à éliminer les causes qui ont provoqué la mort de 3 000 personnes lors de la crise post-électorale ».

Une audience est toutefois programmée le 16 janvier, durant laquelle le procureur aura la possibilité de faire appel des décisions de la Cour. S’il le fait, l’ancien président ivoirien pourrait ne pas être libéré mais assigné à résidence, notamment en Belgique, le pays ayant accepté de l’accueillir.

On peut noter que les réactions des deux bords tendent à remettre en cause la légitimité de la CPI, ce qui illustre le questionnement croissant des institutions visant à représenter la communauté internationale.

Un Brexit sans accord, risques ou opportunités pour les ports français ?

Le port de Dunkerque.
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Le spectre d’un Brexit « dur[1] » soulève de nombreuses questions et incertitudes pour le transport maritime européen. En effet, si aucun accord n’est trouvé, le transit du fret[2] irlandais à destination des autres pays de l’Union européenne serait confronté à des difficultés très importantes en passant par le territoire britannique. La situation géographique excentrée de l’Irlande imposerait donc à l’UE de revoir son maillage transfrontalier pour assurer une continuité et une connectivité directe entre l’Irlande et la partie continentale de l’UE. Ainsi, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne entrainerait immanquablement une redéfinition des itinéraires de frets afin de fluidifier les flux de marchandises et de personnes. Un apport de fonds européens serait également nécessaire pour absorber les coûts supplémentaires et adapter les ports à de nouvelles pratiques.

Le Réseau Transeuropéen de Transport au service de la circulation des biens et des personnes

En 2013, l’administration européenne a lancé un Réseau Transeuropéen de Transports (RTE)[3] dans le cadre de l’une de ses priorités : créer un espace européen de transport maritime. Neuf corridors maritimes ou autoroutes de la mer sont déjà opérationnels.  Des investissements[4] ont été distribués grâce au  mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et attribués aux Etats membres, plus particulièrement pour des infrastructures portuaires et le développement des hinterlands. En 2023, le RTE sera révisé afin de mieux répondre aux nouveaux enjeux environnementaux, sociaux et économiques.

Schéma des neuf corridors du réseau central (RTE) – Trois ports français en font partie : Calais, Dunkerque et Le Havre/Rouen.

Nécessité d’une continuité territoriale entre l’UE et l’Irlande

En prévision d’un Brexit sans accord, la Commission européenne a proposé le 1er  août 2018 sans attendre cette révision – à titre transitoire[5] et sur la base de flux déjà existants – une adaptation du tracé du corridor maritime mer du Nord – Méditerranée qui relie l’Irlande à l’Europe au travers du Royaume Uni. Elle préconisait une liaison maritime directe entre Dublin/Cork et les ports belges et néerlandais, excluant les ports français[6], notamment Calais et Dunkerque, pourtant plus proches et plus efficaces[7].

Cet accord a été jugé inacceptable par la France car il favoriserait les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam en redéfinissant de nouvelles liaisons et en négligeant les principes de libre concurrence et d’accès équitable aux marchés.

Cette modification des tracés ne tient compte ni de la réalité des flux transmanche – les ports de Calais et Dunkerque sont les principaux points d’échanges directs avec le Royaume-Uni[8] – ni du coût environnemental comportant des temps de trajets plus longs et donc plus polluants.

Les ports des Hauts-de-France ne sont pas les seuls grands oubliés du corridor proposé car les ports normands et bretons subissent le même sort.

Corridor maritime actuel  (rapport Assemblée Nationale N°1484 du 6 décembre 2018).

Au-delà de priver les ports français de trafics importants pour leur économie en les écartant de ce nouveau corridor, ceux-ci risquaient une double peine en étant également exclus des fonds européens du MIE essentiels à leur développement. Bien évidemment, dans un contexte de farouche concurrence, l’attractivité des ports belges et néerlandais, déjà largement favorisés par un hinterland très dynamique[9], n’en aurait été que renforcée.

Pour la Commission européenne, cette proposition reflétait en fait davantage une mesure d’urgence à court terme qu’une remise en cause profonde et durable du réseau. Preuve en est : après de nombreux échanges et une très forte mobilisation des acteurs portuaires et politiques français, la Commission européenne a confirmé le 22 novembre 2018[10] le maintien de Calais et Dunkerque[11] dans le corridor mer du Nord – Méditerranée.  Des liaisons directes seront créées entre les ports français et irlandais.

Parallèlement à cette redéfinition du tracé des liaisons maritimes, les négociations interinstitutionnelles sur le MIE, ont inclus les ports français  de Brest, Roscoff, Cherbourg, Caen et Rouen[12] pour leur permettre de bénéficier également des subventions européennes post-Brexit. Enfin, lors d’un vote le jeudi 10 janvier 2019, la commission Transport du Parlement européen a adopté les mesures proposées et finalement ce sont treize ports français[13] qui bénéficieront des aides du dispositif MIE.

Une belle opportunité mais un imbroglio juridique

Comme le soulignent les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale dans leur rapport[14], la solution proposée « semble juridiquement instable » en ce qui concerne les ports de Brest, Roscoff, Cherbourg et Caen. En effet, n’appartenant actuellement à aucun corridor, leur qualité de « port du réseau central » doit être justifiée et répondre à divers critères[15]. Or, cette catégorisation relève du règlement du RTE et non de celui (financier) du MIE. Il convient donc que la révision du RTE prévue en 2023[16] intègre ces changements de catégories pour les ports bretons et normands.  Une telle décision comporte néanmoins le risque d’ouvrir la boite de Pandore en suscitant des demandes de changement de catégories de la part d’autres ports européens et par conséquent de leur permettre un accès à ces mêmes subventions européennes.

Un fonds d’urgence pourrait être débloqué

Dans quelques semaines, sans un accord négocié de retrait avec le Royaume Uni, la France va « retrouver sa frontière maritime » avec un pays tiers bien connu. Les ports français sont en première ligne avec un avantage géographique indéniable. Cependant, pour accroitre leur compétitivité vis-à-vis de leurs concurrents belges et néerlandais, les ports français doivent faciliter les échanges en améliorant notamment la fluidité des flux. En effet, une diminution du trafic est à craindre avec les nouveaux contrôles. Pour soutenir les ports européens en cas de Brexit dur, la Commission européenne envisage donc de compléter le MIE post-Brexit par un nouveau fond d’urgence[17].

Les ports français doivent saisir les opportunités offertes par l’accès aux financements européens pour moderniser leurs infrastructures. L’enjeu est de taille car il s’agit de redéfinir leur rôle et de se positionner en acteurs incontournables du commerce international. Mais peut-être faudrait–il aussi réfléchir à un nouveau statut des grands ports ? Le transfert de la compétence portuaire à la région ne permettrait-il pas l’intégration des partenaires économiques et ne favoriserait-il pas le développement d’un hinterland plus attractif ? Le Brexit offre aux ports français une opportunité exceptionnelle de se restructurer pour être plus forts face à la concurrence mondiale, sous réserve que la politique portuaire française soit conduite dans une approche globale de « l’équipe France » et que soient abandonnées les rivalités picrocholines qui ont trop souvent freiné le développement des ports français et de leur hinterland.

 

[1] Un Brexit dur entrainerait le rétablissement des contrôles douaniers, vétérinaires et sanitaires ainsi qu’un surcoût à l’import-export. Karima DELLI, présidente de la commission transports au Parlement européen annonce que « le rétablissement des tarifs douaniers entraînera un surcoût de 5 % à l’import-export. En moyenne, il faudra remplir 34 documents supplémentaires (soit 84 au total) ». Les temps de contrôles supplémentaires augmenteraient le nombre de camions aux abords des ports, avec 20 kilomètres de file de camions à Calais, et 27 kilomètres à Douvres.
[2] 25 % du volume échangé entre l’Irlande et le Royaume-Uni, soit 6,7 millions de tonnes, serait en fait un volume échangé entre l’Irlande et l’Europe continentale.
[3] Ce réseau complet et structuré de transports multimodaux comportera des déclinaisons régionales précises à l’échelle de l’Union entière. Il se décline en deux types de réseaux : le réseau central, partie la plus stratégique, normalement terminée le 31 décembre 2030, et le réseau global dont l’achèvement est prévu le 31 décembre 2050 et qui permettra d’assurer à chaque région un développement économique et social.
[4] Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)  est un instrument de co-financement dédié fonctionnant principalement par appels à propositions de projets destinés à la création ou la rénovation de routes, de ports, d’infrastructures ou d’équipements maritimes
[5] Pour la période du 30 mars 2019 au 31 décembre 2020. Cette dernière date marque la fin du cadre financier pluriannuel et du mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020.
[6] La Commission européenne a argumenté son choix en invoquant des services maritimes internationaux réguliers existant déjà avec les ports belges et néerlandais (des infrastructures douanières existantes).
[7] Par exemple, le port du Havre traite 23 conteneurs à l’heure, contre 16 au port de Rotterdam.
[8] Les ports de Calais et Dunkerque représentent 75 % des échanges rouliers du Royaume-Uni avec l’Europe et 87 % des échanges avec la France.
[9] Par exemple, Anvers est relié au canal Albert s’ouvrant sur le marché européen.
[10] Projet amendé le 12 décembre en session plénière au Parlement européen.
[11] Calais et Dunkerque font déjà partie du réseau central et du corridor mer du Nord – Méditerranée.
[12] Le port du Havre appartient déjà au corridor Atlantique, Rouen appartenant maintenant au GIE HAROPA
[13] Calais, Le Havre et Dunkerque du corridor mer du Nord – Méditerranée du MIE et les ports de Brest, Roscoff, Saint Nazaire, Saint Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Paris et Boulogne du corridor Atlantique
[14] MM. Jean Pierre PONT et Pierre-Henri DUMONT, Rapport d’information de l’Assemblée Nationale N° 1484 du 6 décembre 2018 « corridors maritimes »
[15] Quelques exemples de critères : volumes de transport de marchandises et de passagers pour les ports du réseau global ; connectivité à l’hinterland et au reste du réseau européen, pour les ports du réseau central
[16] Dans l’immédiat et selon les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale, ce n’est pas prévu.
[17] Séance du 10 janvier 2019 « Ces financements européens devraient être complétés par un dispositif ad hoc, un nouveau fonds d’urgence, qui sera négocié avec la Commission européenne et la présidence roumaine ».

 

Migrants : Malte et Commission européenne annoncent un accord « global »

A bord du Sea-Watch 3, le 24 décembre 2018.
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Au large de la Libye, deux ONG allemandes ont secouru 32 personnes le 22 décembre 2018 et 17 le 29 décembre. Parmi elles, des migrants originaires principalement d’Afrique subsaharienne, de Libye et d’Egypte, dont des mineurs. Depuis leur sauvetage, ces migrants étaient bloqués à bord des Sea-Watch 3 et Professor-Albrecht Penck. Dans l’attente qu’un port sûr puisse leur ouvrir ses portes et face au refus de l’Italie, de l’Espagne et de Malte, la situation s’est dégradée à bord de ces deux navires. Après presque 19 jours de discussions et négociations, le plus long délai connu concernant ce domaine, l’Union européenne est parvenue à un accord pour la répartition des personnes secourues qui sont autorisées à débarquer à La Valette.

A l’issue de longues négociations, Malte a obtenu un accord global comprenant en sus les 249 migrants présents sur l’île et sauvés par ses garde-côtes au début du mois de décembre 2018. Ainsi, 224 migrants seront répartis dans 9 pays. 44 d’entre eux seront renvoyés dans leur pays d’origine, le Bangladesh. Alors que la France et l’Allemagne en accueilleront 60, l’Italie, dont le gouvernement et plus particulièrement le ministre de l’intérieur Matteo SALVINI, affiche ouvertement une ligne ferme en terme de politique migratoire, en accueillera tout de même quinze. Le Portugal, l’Irlande, la Roumanie, le duché du Luxembourg et les Pays-Bas constituent les autres pays d’accueil.

Dans sa déclaration du 9 janvier, le Premier ministre maltais rappelle que « Malte est une nouvelle fois appelée à assumer des responsabilités qui vont bien au-delà de ses attributions ». Joseph MUSCAT considère « très rassurant que la Commission européenne comprenne les préoccupations de ses Etats-membres et intervienne pour apporter une assistance indispensable ». Toutefois, face au nombreux refus, La Valette estime qu’un mécanisme de solidarité ad hoc n’est pas logique et appelle les Etats-membres et les ONG à « suivre les règles appropriées plutôt que d’agir de leur propre chef et d’attendre ensuite que les autres résolvent les problèmes qu’ils créent ». Le commissaire européen Dimitris AVRAMOPOULOS, déclare le 9 janvier 2019 qu’« avoir 49 personnes sur des bateaux en mer pendant près de 3 semaines n’est pas ce que l’Union européenne défend. L’UE repose sur les valeurs humaines et la solidarité. Et si les valeurs humaines et la solidarité ne sont pas respectées, ce n’est pas l’Europe ». En soulignant les difficultés de coordination subies par la Commission européenne dans cette affaire et en félicitant le rôle de Malte, il se dit « très heureux » des efforts qui ont abouti à des résultats et soutient la mission ardue de l’UE en matière de politique migratoire.

Le Haut-Commissariat des Nations unies pour les Réfugiés félicite les autorités maltaises, les huit Etats européens pour leur décision et la Commission européenne « pour son rôle de coordination de la réponse des Etats-membres ». Le HCR souligne toutefois la longue période de recherche qu’elle juge « inacceptable ». Filippo GRANDI, Haut-Commissaire des Nations unies pour les réfugiés déclare : « L’impératif de sauver des vies doit rester prioritaire par rapport à la politique et ne peut être une responsabilité négociée au cas par cas ».

En 2018, 116 674 personnes sont arrivées en Europe par la mer Méditerranée, un chiffre important mais le plus bas depuis 2014. Toutefois, la crise migratoire engendre une vive réaction de l’opinion publique européenne et de plusieurs gouvernements. Le manque de consensus à l’échelle européenne en terme de politique d’asile engendre des décisions ad hoc déplorées par l’UE, les Nations Unies et les Etats-membres. De fait, les tentatives pour mettre en place un mécanisme collectif pour le débarquement des personnes secourues en mer Méditerranée restent complexes.

Les États-Unis et la Méditerranée – par Mustapha Benchenane

Un article de Mustapha BENCHENANE, docteur d’Etat en science politique, conférencier au Collège de l’OTAN et éditorialiste à l’institut FMES.

 

Les États-Unis sont présents en Méditerranée depuis beaucoup plus longtemps qu’on ne le pense… Cela est peu connu, y compris par des « experts » : Philip Golub affirme, « l’intérêt stratégique des États-Unis pour cette région remonte à l’après guerre comme ce fut le cas pour d’autres régions sensibles du point de vue géopolitique » (1). En réalité, les États-Unis s’intéressent à la région depuis le 18éme siècle et leur implication ne s’est quasiment jamais démentie, y compris de nos jours.

 

Un intérêt s’inscrivant dans l’Histoire

Dès 1786, le roi de France a manifesté sa préoccupation dans une directive adressée au Consul de France à Alger. Ce dernier devait mettre en œuvre des moyens appropriés  afin de contrarier les ambitions américaines au Maghreb.

Washington avait ouvert des représentations commerciales dans ces pays à partir de 1783. Le premier consulat ouvre à Tanger en 1791 et le premier navire de guerre américain entre en Méditerranée en 1794.

Entre 1801 et 1805, un différend a opposé les États-Unis et la Libye. Les américains ont alors commencé à créer, à partir de l’Égypte, un corps expéditionnaire dont le but était d’attaquer la Libye. Le chant des « Marines » américains y fait allusion : «  Des salles de Montezuma, Aux rives de Tripoli… »

Dans les années 1830, Washington a donné l’impression d’avoir d’autres priorités. La France va en profiter pour conquérir l’Algérie, et la Grande Bretagne pour s’installer à Aden…. Mais cette « pause » ne va pas durer très longtemps. On va vite retrouver la continuité de la stratégie américaine, concurrencée autant que faire se peut, par Londres et par Paris.

Pour comprendre cette politique, il faut avoir à l’esprit ce que Francis Bacon, Chancelier d’Angleterre écrivait en 1612 dans son ouvrage «  The Greatness of kingdoms » : « Celui qui commande sur mer est libre ; il peut faire la guerre dans la mesure qui lui convient, alors que les plus puissants sur terre se trouvent souvent dans des situations difficiles » (2). Un document plus récent, datant de l’immédiate après seconde guerre mondiale précise : « Les rivages de l’Afrique du Nord prolongent les rivages de l’Europe atlantique et de l’Afrique méditerranéenne. Nous ne pouvons donc tolérer que ces régions tombent sous le contrôle d’une puissance hostile. Ou même sous influence indirecte. Nous sommes donc directement concernés par la stabilité de ces régions ». (3).

Cette formulation a pour finalité la légitimation d’une politique de puissance sous couvert de garantie de « stabilité » d’une région à laquelle les États-Unis n’appartiennent pas structurellement. Cette conception de la « mission stabilisatrice » sera utilisée par le Président Eisenhower avec la théorie du « vide » : cela signifie que si les américains ne sont pas présents, il y aura le « vide » que les adversaires combleront.

La politique américaine s’appuie aussi sur la relation « spéciale » que Washington entretient avec Tel-Aviv. Israël est le destinataire prioritaire des armements les plus sophistiqués produits par les États-Unis.

 

Les intérêts avant les alliés

Dès la présidence de F. Roosevelt, Washington a marqué sa préférence en faveur d’une politique de décolonisation en général, et en particulier pour les possessions françaises. C’est ainsi qu’à partir du débarquement des troupes américaines en Afrique du Nord (1942), les nationalistes ont été encouragés dans leurs revendications indépendantistes. Le Président Kennedy était ouvertement favorable à l’Indépendance de l’Algérie. Dans ce même pays, lorsque l’on a assisté à l’éclatement du conflit interne qui a duré de 1991 à 2000, les dirigeants américains ont penché du côté du Front Islamique du Salut (FIS) au moins jusqu’en 1996. Philip Golup dit que le FIS a été « considéré par beaucoup de cercles diplomatiques comme étant une possible alternative réformiste et peu dangereuse pour les intérêts américains ». Il ajoute : « Les Islamistes n’ont jamais manifesté un anti-américanisme important et ils ont même choisi Washington comme siège de l’une de leurs représentations à l’étranger » (4). C’est seulement à partir de 1996 que, constatant que le FIS et son bras armé, l’Armée Islamique du Salut (AIS), ne pourraient pas prendre le pouvoir par les armes, que les américains, par pragmatisme, ont relancé leurs relations avec le régime algérien… Auparavant, l’enjeu était le contrôle du pétrole et du gaz d’Algérie, ce qui passait, notamment, par l’affaiblissement des positions françaises dans ce pays…

C’est aussi à une initiative française que se sont ouvertement opposés les États-Unis : le Dialogue Euro-arabe lancé en 1973 par le Président Georges Pompidou et son ministre des Affaires étrangères, Michel Jobert. Ce dernier apporte son témoignage dans l’un de ses livres, « L ‘autre regard », à propos de Henry Kissinger : « Il me disait qu’il se mettrait en travers de cette tentative et qu’il la ferait échouer ». Il a fini par obtenir des Européens qu’ils n’abordent pas avec les pays arabes les questions de l’énergie et le conflit « Israélo-arabe ».

C’est pour les mêmes raisons qu’aujourd’hui encore, Monsieur Trump s’oppose à une Europe de la Défense qui permettrait à l’Europe de parvenir à une vraie indépendance stratégique.

Cette situation est facilitée par les faiblesses de nature structurelle des pays riverains de la Méditerranée qui se sont toujours montrés incapables de s’exprimer d’une seule voix à propos de quelques intérêts communs qu’ils auraient préalablement identifiés.

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            Les États-Unis pourront-ils maintenir leur présence militaire en Méditerranée sur une longue durée ? A l’époque de la « guerre froide » il y étaient en rivalité avec l’URSS qui prétendait être un « pays méditerranéen ». La propagande de Moscou présentait la Mer Noire comme une dépendance de la Méditerranée… Après leur défaite de 1989 et 1991 (fin de la  « guerre froide »), Moscou a eu d’autres priorités à gérer… Mais se plaçant dans la continuité de la politique des Tsars, V. Poutine est en train de donner à son pays les moyens d’un retour remarqué dans cette région. La Chine, également, a des ambitions qui consistent à devenir une vraie grande puissance, ce qui implique une présence militaire sur les mers et océans, la Méditerranée n’étant pas négligée par les dirigeants de Pékin.

Depuis la guerre du Vietnam qui s’est achevée de façon peu glorieuse pour les Etats-Unis, et l’attaque qu’ils ont subie le 11 septembre 2001, cette super puissance semble avoir perdu une partie de son prestige et de sa capacité à mener des opérations militaires victorieuses loin de ses frontières.

La question donc se pose de savoir si les États-Unis ont encore les moyens de conserver leur statut de puissance globale ou s’ils seront contraints de reconnaître que le Monde devient multipolaire, ce qui signifie que d’autres acteurs prétendent eux aussi à leur part de puissance et sont en train de s’en donner les moyens. C’est une des donnée fondamentale qui marquera la réalité géopolitique des cinquante prochaines années.

 

1)         Philip Golub, interview, revue « Arabies », décembre 1996, p.20

2)         Francis Bacon, « Of the True Greatnesse of Kingdomes and Estates », Essai XXIX, traduit         par Maurice Castelin, Éditions Aubier, Paris 1940, pp 166-167.

3)         Conseil National de Sécurité, document classé N.12 – NSC.

Les implications géostratégiques de l’incident naval en mer d’Azov entre la Russie et l’Ukraine – par Ana Pouvreau

Un article d’Ana POUVREAU, spécialiste des mondes russe et turc, chercheur en sciences politiques, docteur ès lettres de l’Université de Paris IV-Sorbonne et diplômée de la Boston University en relations internationales et études stratégiques. Elle est auditrice de l’IHEDN et éditorialiste à l’institut FMES.

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Le 25 novembre dernier, dans le détroit de Kertch, reliant la mer Noire à la mer d’Azov, trois navires de la Marine ukrainienne en provenance du port d’Odessa, qui se dirigeaient vers le port de Marioupol, ont été la cible de tirs par des gardes-côtes du Service de protection des côtes du FSB de Russie. Ces bâtiments ont été arraisonnés dans les eaux de la mer Noire, saisis puis déroutés vers le port de Kertch, en Crimée, péninsule annexée par Moscou en mars 2014. Les membres d’équipage, dont trois blessés par des tirs, ont été arrêtés[1]. Vingt-et-un d’entre eux, d’abord incarcérés à Simferopol, ont été transférés à Moscou, pour y être détenus dans la sinistre prison de Lefortovo[2]. Ils risquent d’être condamnés à six ans de prison[3]. Cet incident a ravivé les tensions entre l’Ukraine et la Russie et soulevé le spectre d’une escalade militaire provoquant de vives réactions sur la scène internationale.

Des incertitudes persistent en ce qui concerne les motivations profondes de la Russie dans l’ensemble de la région de la mer d’Azov et de la mer Noire. Ces événements s’inscrivent dans un contexte régional caractérisé depuis 2014, par une présence militaire russe accrue en mer d’Azov sur fond de remilitarisation de la péninsule de Crimée. Au-delà de ces problématiques, des questionnements se posent quant à la perception russe de la navigation dans les détroits, du droit de passage inoffensif des navires dans les eaux territoriales de pays riverains et plus généralement, de la libre circulation des bâtiments en haute mer, avec des conséquences prévisibles en Méditerranée et dans la mer Baltique. Enfin, force est de constater que ces évolutions coïncident avec la remontée en puissance de la marine russe, notamment depuis 2012, à l’initiative de Vladimir Poutine. Face à ces réalités, le bloc occidental tâtonne dans la recherche d’une nouvelle stratégie.

 

Une stratégie russe de domination de l’espace maritime

Depuis 2014, deux tendances simultanées ont caractérisé la stratégie poursuivie par Moscou dans la région. Il s’agit, d’une part, de contrôler les eaux au large de la péninsule de Crimée et d’autre part, de verrouiller progressivement l’accès à la mer d’Azov, l’objectif poursuivi étant de faire de la mer Noire et de la mer d’Azov, un espace maritime sous domination russe. Ces évolutions s’inscrivent dans le cadre plus large d’une nouvelle stratégie maritime russe.

Le basculement des équilibres en mer d’Azov et en mer Noire au profit de la Russie

Comme le souligne le chercheur Ridvan Bari Urcosta dans son analyse récente sur l’importance stratégique de la mer d’Azov[4], l’annexion de la péninsule de Crimée, en mars 2014, a permis à la Russie d’accroître considérablement l’étendue de son littoral.

Jusqu’en 2014, l’Ukraine contrôlait environ 60% de la mer d’Azov ; la Russie, près de 40%. Avec l’annexion de la Crimée, le contrôle russe s’est étendu aux trois quarts de cet espace maritime et a vocation à se renforcer en raison de la mainmise exercée par les séparatistes pro-russes des républiques sécessionnistes auto-proclamées de Lougansk et de Donetsk, dans l’est de l’Ukraine. Il y aurait d’ailleurs un projet de création d’une base navale sur les 45 km de littoral de la République populaire de Donetsk[5].

En vertu de l’accord bilatéral signé en 2003 par l’Ukraine et la Russie, la mer d’Azov est devenue une mer intérieure pour ces deux pays, restreignant l’accès à des navires étrangers. Mais la Russie est parvenue à faire du détroit de Kertch un « goulot d’étranglement stratégique », comme l’a illustré l’inauguration du pont de Kertch par Vladimir Poutine en mai 2018[6]. Alors que jusqu’à l’accord de 2003, la Russie devait acquitter des droits de passage à l’Ukraine, ce rapport s’est peu à peu inversé. Les autorités russes sont désormais en mesure d’entraver le trafic maritime ukrainien et donc de disposer d’un levier économique contraignant pour Kiev.

Au stade actuel, pour le journaliste britannique spécialiste de l’Ukraine, Askold Krushelnycky[7] :

« Tout le littoral de la mer d’Azov ne se trouve pas aux mains des Russes. Une grande partie demeure sous le contrôle des forces gouvernementales ukrainiennes, y compris Marioupol et Berdyansk, deux ports de commerce à l’importance vitale pour l’économie de l’Ukraine. Les Russes tentent actuellement d’empêcher les navires marchands internationaux de se rendre dans ces ports d’où l’Ukraine exporte une grande partie de sa production sidérurgique et agricole, production cruciale pour son économie. Depuis le printemps 2018, des navires de la marine russe immobilisent des cargos étrangers pendant 24 voire 48 heures pour les fouiller. Les retards coûtent des milliers de dollars aux opérateurs ce qui fait monter les prix des assurances dissuadant de nombreuses compagnies d’emprunter cette route maritime. De cette manière, Moscou espère étrangler une grande partie de l’économie déjà précaire de l’Ukraine. »

Selon l’amiral Ihor Kabanenko, ancien chef d’état-major de la marine ukrainienne, ces évolutions en mer d’Azov auront des conséquences directes pour l’ensemble de la mer Noire, où la Russie a d’ores et déjà établi une zone de déni d’accès autour de plusieurs forages d’hydrocarbures ukrainiens, dont elle a pris possession en 2014, ne laissant qu’un étroit corridor pour le trafic maritime en provenance ou à destination du port d’Odessa[8].

Une nouvelle volonté de puissance russe dans le domaine naval

Selon cette même analyse, entre avril et juin 2018, la Russie aurait déployé 40 navires militaires en mer d’Azov. L’actuel chef d’état-major de la marine ukrainienne, l’amiral Ihor Vorontchenko a indiqué que ce chiffre serait de 120 à compter d’octobre 2018. Sept patrouilleurs modernisés dotés d’une capacité d’hélicoptères et équipés d’artillerie auraient été redéployés, par la Russie, de la flotte du Nord et de la flotte de la mer Baltique vers la mer d’Azov. L’année 2018 a été caractérisée par une présence accrue en mer d’Azov de gardes-côtes et de forces spéciales russes et par des manifestations plus fréquentes de l’aviation de combat. L’amiral Vorontchenko refuse de voir la mer d’Azov subir le même sort que la Crimée[9]. Le 14 décembre 2018, il a rencontré son homologue américain aux Etats-Unis pour envisager des issues possibles à la crise[10].

Mais l’horizon semble grevé par la priorité que la Russie accorde depuis quelques années à cette région dans sa volonté de montée en puissance dans le domaine naval. Un rapport du Center for European Policy Analysis (CEPA), un thinktank américain, soulignait dès 2016, l’élaboration d’une nouvelle doctrine maritime par la Russie se concentrant sur la création d’une zone A2/AD (anti-accès/déni d’accès) en mer Noire et constituant ainsi une réelle menace pour le flanc sud-est de l’Alliance atlantique. En dominant la mer Noire, la Russie chercherait également à projeter sa puissance navale vers l’Europe centrale, vers l’ensemble de la péninsule balkanique et en direction de la Méditerranée orientale[11]. L’écrivain britannique Edward Lucas, spécialiste des relations Est-Ouest, auteur d’un ouvrage sur la « nouvelle guerre froide » et collaborateur au CEPA, estime que le blocus russe en mer d’Azov fait peser une pression accrue sur la 6ème flotte des Etats-Unis, tandis que les Occidentaux tâtonnent toujours dans l’élaboration d’une nouvelle stratégie pour la mer Noire[12].

 

Une stratégie occidentale en gestation

La montée des tensions Est-Ouest

Dans le contexte délétère survenu à la suite de l’incident en mer d’Azov, la Russie a saisi le Conseil de sécurité des Nations unies (26/11). Elle a évoqué, pour ce faire, une « provocation », considérant que les navires ukrainiens avaient ignoré les tirs de sommation, pénétré délibérément dans les eaux de la Fédération de Russie et violé ainsi la frontière russe. Le président ukrainien, Petro Porochenko, réagissant à « une agression russe » et soulignant la possibilité d’« une guerre totale avec Moscou », a signé un décret instaurant la loi martiale (26/11), pour une durée de trente jours à partir du 28 novembre, notamment dans des régions frontalières avec la Russie ou situées sur la mer Noire et sur le littoral de la mer d’Azov. L’Union européenne et l’OTAN ont exhorté à la désescalade et demandé à Moscou la réouverture du détroit de Kertch à la navigation. Les Etats-Unis ont, quant à eux, dénoncé le caractère illégal de l’action menée par la Russie en violation de la souveraineté de l’Ukraine. Le président américain Donald Trump a annulé sa rencontre avec son homologue russe lors du G20, tandis que le président turc Erdogan proposait son aide dans la résolution du conflit. Enfin, le débat sur l’imposition de nouvelles sanctions occidentales vis-à-vis de la Russie, en raison de son rôle en Ukraine, a ressurgit à cette occasion.

Les prémices d’une stratégie maritime occidentale pour la région de la mer d’Azov et de la mer Noire

La signature par Vladimir Poutine, le 20 juillet 2017, d’un document intitulé : « Le fondement de la politique d’Etat de la Fédération de Russie dans le domaine naval pour la période jusqu’à 2030 », illustre la détermination de la Russie à poursuivre ses intérêts en mer d’Azov et en mer Noire. Mais 2017 a également été marquée par un renforcement de la présence de l’Alliance atlantique en mer Noire avec le lancement, en octobre 2017, d’une nouvelle force multinationale en Roumanie[13]. Avec l’aide de l’OTAN, l’Ukraine, pour sa part, tente d’élaborer une nouvelle stratégie navale nationale à l’horizon 2035[14]. Celle-ci sera axée en priorité sur la défense côtière puis en second lieu, sur la défense de « la zone éloignée », c’est-à-dire de l’ensemble des eaux de la mer Noire. Sera favorisée, à cette fin, l’acquisition d’équipements de défense adaptés. Pour affirmer sa présence en mer d’Azov, l’Ukraine a annoncé la création d’une base navale à Berdiansk. Mais il est évident que face aux forces armées russes, le déséquilibre des forces entre les deux pays demeure considérable. Le conflit entre les forces ukrainiennes et les séparatistes pro-russes dans l’est du pays, conflit qui s’est enkysté peu après son déclenchement en 2014, a déjà fait 10 000 morts. Il se double d’une crise humanitaire en raison de milliers de déplacés internes, dont de nombreuses personnes âgées, des femmes et des enfants privés de moyens de subsistance adéquats.

Les Etats-Unis et l’Union européenne déclarent avoir pris conscience du danger pour la sécurité du bloc occidental de l’ensemble de ces évolutions alarmantes dans le bassin de la mer d’Azov et de la mer Noire. Il reste à voir s’ils sauront en tirer des conclusions utiles pour les équilibres géostratégiques à venir.

*****

L’incident naval du 25 novembre 2018 a permis de mettre en lumière les différences de perception entre les visions russe et occidentale. Tandis que l’Union européenne et l’OTAN continuent de plaider en faveur de la liberté de navigation sur l’ensemble des mers du globe, la Russie semble avoir porté son choix sur une territorialisation des océans. James Holmes, président de la chaire de stratégie maritime de l’U.S Naval War College y voit, pour sa part, une illustration de l’affrontement ancien entre les tenants de doctrines respectivement défendues, dès le dix-septième siècle, par le hollandais Hugo Grotius, le père fondateur du droit maritime international, auteur du traité Mare Liberum (1609) et par le juriste britannique John Selden, auteur de Mare Clausum en 1635[15]. Au stade actuel, une « cadastralisation » des mers ne pourrait être que préjudiciable à l’architecture de sécurité occidentale telle que nous la connaissons[16].

 

 

Références: 

[1] « La Mer d’Azov : nouveau lac russe et remise en cause de l’ordre mondial ? », Actualités de l’institut FMES, 2 décembre 2018. [http://fmes-france.org/la-mer-dazov-nouveau-lac-russe-et-remise-en-cause-de-lordre-mondial/].

[2] Cet établissement pénitentiaire, actuellement sous l’autorité du ministère de la justice russe, fut, pendant des décennies, utilisé par le NKVD puis par le KGB, pour interroger et torturer les prisonniers politiques.

[3] “21 Ukrainian sailors taken to Moscow’s Lefortovo jail, three more to hospital – Russian media”, Ukrinform.net, 30 novembre 2018. [https://www.ukrinform.net/rubric-society/2591361-21-ukrainian-sailors-taken-to-moscows-lefortovo-jail-three-more-to-hospital-russian-media.html]

[4] Ridvan Bari Urcosta : « The Strategic Dimension of the Sea of Azov », Center for International Maritime Security (CIMSEC), Maryland, 29 novembre 2018. [http://cimsec.org/the-strategic-dimensions-of-the-sea-of-azov/38976]

[5] Op.cit. Ridvan Bari Urcosta

[6] « Poutine inaugure le pont de Kertch entre la Russie et la Crimée », Challenges, 15 mai 2018. [https://www.challenges.fr/monde/poutine-inaugure-le-pont-de-kertch-entre-la-russie-et-la-crimee_587379]

[7] Entretien avec l’auteur, 10 décembre 2018. Askold Krushelnycky est l’auteur de l’ouvrage An Orange Revolution: A Personal Journey Through Ukrainian History, Harvill Secker, London, (2006).

[8] Ihor KABANENKO : « Strategic Implications of Russia and Ukraine’s Naval Clash », Realcleardefense.com, 29 novembre 2018. [https://www.realcleardefense.com/articles/2018/11/29/strategic_implications_of_russia_and_ukraines_naval_clash_113991.html]

[9] Jonah FISHER : “Why Ukraine-Russia sea clash is fraught with risk”, BBC Online, 27 novembre 2018. [https://www.bbc.com/news/world-europe-46345853]

[10] “Commanders of Ukrainian, US navies to discuss Russian aggression in Black Sea”, Kyivpost, 14 décembre 2018.

[https://www.kyivpost.com/ukraine-politics/commanders-of-ukrainian-us-navies-to-discuss-russian-aggression-in-black-sea.html]

[11] Janusz Bugajski; Peter B. Doran: “Black Sea Rising”, CEPA, Washington D.C, 2016. [https://www.cepa.org/black-sea-power]

[12] Entretien avec l’auteur, 5 décembre 2018. Edward Lucas est l’auteur de : The New Cold War – Putin’s Russia and the Threat to the West, Palgrave Macmillan, London, 2008.

[13] Robin EMMOT: “NATO launches Black Sea force as latest counter to Russia”, Reuters, 9 octobre 2017. [https://www.reuters.com/article/us-russia-nato/nato-launches-black-sea-force-as-latest-counter-to-russia-idUSKBN1CE0MJ]

[14] “Ukraine unveils its Navy Development strategy”, UAWIRE Online, 8 août 2018. [https://www.uawire.org/ukraine-announces-plans-to-restore-navy].

[15] James R. HOLMES : « Goodbye Grotius, Hello Putin”, Foreignpolicy.com, 29 novembre 2018.

[https://foreignpolicy.com/2018/11/29/goodbye-grotius-hello-putin-russia-ukraine-sea-of-azov-kerch-strait-south-china-sea-unclos-law-of-sea-crimea/].

[16] La question de la “cadastralisation” des océans a été évoquée par l’amiral Charles-Henri Leulier de la Faverie du Ché, Préfet maritime pour la Méditerranée, lors d’une conférence à l’institut FMES le 20 octobre 2018.

Querelle russo-américaine sur fond de concurrence énergétique

Le Vladimir Rusanov, et l’Atlantic Max Pskov lors des opérations de transbordement.
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Dans le cadre des livraisons de Gaz Naturel Liquéfié (GNL)[1] provenant de Sibérie vers les terminaux européens, un premier transfert de GNL ship to ship a été réalisé hors terminal portuaire le 24 novembre à 500 m du rivage au large du port norvégien Honningsvag situé au Cap Nord, entre le méthanier brise-glace Arc 7[2] Vladimir Rusanov et le méthanier de classe inférieure Arc 4 Atlantic Max Pskov.

Un transbordement ship to ship en eaux intérieures norvégiennes

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Ce transbordement, réalisé par la société norvégienne Tschudi[3], s’est déroulé dans les eaux intérieures norvégiennes, à 500m de la côte. Quatre zones de transfert[4] ont été déterminées par l’administration norvégienne en prévision de 140 opérations entre novembre 2018 et juin 2019 soit en moyenne une toutes les 36 heures. Ces transferts ship to ship étant des opérations délicates utilisant des tuyaux cryogéniques, des consignes de sécurité avaient été établies[5] par la direction norvégienne de la protection civile (DSB)[6].

Un transbordement qui accroît la compétitivité de GNL russe

Affrétés par Yamal LNG[7] qui exploite depuis décembre 2017 d’immenses ressources gazières en Sibérie, ces navires ARC7 de nouvelle génération[8] acheminent dans des conditions extrêmes le GNL depuis le terminal de liquéfaction vers le Nord de l’Europe et/ou vers l’Asie. La route maritime du Nord, navigable en été, permet d’atteindre l’Asie via le détroit de Béring. En revanche, hors saison estivale, les méthaniers brise glaces doivent accoster dans des ports du Nord de l’Europe pour effectuer des transbordements[9].

Transfert du GNL du port russe de Sabetta vers l’Europe. Tous droits réservés.

Ces opérations ship to ship, surtout celle réalisée au large du Cap nord[11], montre la volonté de la Russie de développer plus que jamais ses exportations de gaz en améliorant son transport qui constituait jusqu’à présent un goulet d’étranglement coûteux limitant le flux de  production de Yamal. En effet, cette zone de transbordement en Norvège permet aux méthaniers brise-glace de revenir au plus vite vers le site de production en Sibérie et diminue notablement les frais et délais de transports[12].Ce fut le cas début janvier 2018, au terminal méthanier de Montoir de Bretagne, au cours d’une escale simultanée de deux navires, où, pour la première fois, le transfert de navire à navire de la cargaison GNL a été opéré du méthanier brise-glace russe vers un méthanier classique. Quelques jours plus tard, Dunkerque LNG a réalisé la même opération. Le Terminal GNL de Zeebrugge[10] a lui aussi effectué en mai 2018, son premier transbordement direct ship to ship.

Un transbordement qui inquiète les Américains

Le GNL représentant une excellente alternative au fuel lourd pour relever les défis environnementaux, les besoins ne cessent d’augmenter, rendant ainsi encore plus âpre la concurrence entre les exportateurs. Si le premier exportateur est le Qatar avec 77Mt, suivi par l’Australie (55mt), les États Unis et la Russie se positionnent respectivement aux 7ème  (12 Mt) et 8ème (11 Mt) places. Mais la Russie possède la plus grande réserve gazière mondiale[13].

Le marché européen constitue un enjeu majeur pour lequel la Russie et les États Unis sont en concurrence directe.  Actuellement, 35% de la consommation de GNL de l’Union européenne (UE) est assurée par la Russie tandis que les approvisionnements en provenance des Etats-Unis restent très modestes. La raison réside essentiellement dans des tarifs américains plus élevés à cause des coûts de production de leur méthane issu du gaz de schiste. Le transbordement ship to ship augmente donc encore la compétitivité du gaz russe.

Face à cette situation et compte tenu de leur volonté d’augmenter leur part de marché en Europe, l’administration américaine n’hésite donc pas à recourir à tous les arguments diplomatiques possibles. Ils dénoncent ainsi la trop grande dépendance énergétique des européens vis-à-vis de la Russie et torpillent le projet de doublement du gazoduc Nord Stream qui approvisionne l’Europe. En réponse, la Russie condamne « l’utilisation par les États-Unis d’instruments politiques au service d’une concurrence injuste » et la « violation directe des principes de liberté commerciale ».

Un transbordement révélateur des liens étroits entre énergie et diplomatie

Enfin, le rétablissement des sanctions américaines vis-à-vis de l’Iran touche comme par hasard le pays qui possède la deuxième réserve gazière au monde après la Russie. Et ces sanctions ont contraint les grandes entreprises européennes comme Total à se désengager des projets iraniens d’exploitation de gisement gazier.

Une fois de plus, force est de constater que les enjeux énergétiques et la politique internationale – voire des conflits interétatiques – sont intimement liés. Un simple transbordement ship to ship dans les eaux intérieures d’un Etat souverain peut donc revêtir une dimension diplomatique et entraîner une crispation entre deux tierces puissances majeures.

Mais la proximité de la côte de ce transbordement pose également une autre question : celle de la responsabilité d’un Etat côtier en matière de protection de l’environnement et d’acceptabilité par son opinion publique vis-à-vis d’une opération délicate comportant des risques non négligeables.

 

***

[1] Le GNL est un gaz naturel transformé sous forme liquide après plusieurs traitements successifs. Au final, il est refroidi à 160° est essentiellement constitué de méthane (95%). Ces traitements permettent de réduire le volume du gaz. En effet, 600 m3 de gaz naturel occupent seulement 1 m3 à l’état liquide, ce qui facilite son transport par voie maritime.

[2] Ces navires, relevant de la qualification ARC 7, possèdent une coque renforcée pour permettre de naviguer dans une épaisseur de glace allant jusqu’à 2.5 mètres (la certification précise 2,1 m) et des équipements de pont résistant à des températures jusqu’à -52°C. De 299 mètres de long pour 50 mètres de large, le Vladimir Rusanov peut embarquer 172 000 m3 de GNL. Un navire de type ARC 4 peut naviguer dans une épaisseur de glace allant jusqu’à 0,6m en hiver/printemps et 0,8 mètres en été/hiver.

[3] Tschudi avait déjà des autorisations pour transborder du condensat de gaz, le permis a été renouvelé en 2013 puis, très récemment, a été ajouté le chargement de GNL.

[4] L’opérateur est autorisé à utiliser simultanément trois des quatre zones STS (ship to ship).

[5] Un des deux navires doit être à l’ancre. Le transfert est assisté par deux navires (secours et sécurité).

[6] Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) est un organisme gouvernemental norvégien placé sous l’autorité du ministre de la justice et de la police .

[7] Les partenaires de ce projet sont les sociétés russe Novatek (50,1 %) et française Total (20 %), la compagnie pétrolière chinoise CNPC (20%) et le fonds souverain chinois Silk Road Fund (9,9%).

[8]  Une flotte de 15 navires méthaniers brise-glace ARC 7 sera mise en service d’ici 2019.

[9] Le service de transbordement utilise des canalisations reliant directement les deux navires sans passer par un réservoir.

[10] Le Terminal GNL de Zeebrugge et Yamal Trade ont signé un contrat de 20 ans qui prévoit jusqu’à 107 transbordements par an.

[11] 150 à 160 transferts seraient envisagés pour l’année 2019.

[12] En réduisant de 12 jours les trajets effectués par les brise-glaces Arc7 dont les coûts d’exploitation sont plus élevés. Cette zone tampon de transfert GNL serait temporaire. La Russie envisage l’installation de terminaux sur la côte de la mer de Barents, dans la péninsule de Kola, à moins de 100 km de la Norvège et dans une zone libre de glace.

[13] Réserves de gaz naturel mondiales : Russie 23%, Iran (17%) et Qatar (13%). Ces trois pays possèdent la moitié des réserves estimées.

Premier sommet extraordinaire pour le G5 Sahel

Les chefs d’Etats des 5 pays membres du G5 Sahel. Tous droits réservés.

La capitale mauritanienne a accueilli les 5 et 6 décembre 2018 la Conférence de coordination des partenaires et des bailleurs du G5 Sahel, premier sommet extraordinaire destiné à mobiliser 2 milliards d’euros afin de financer la première phase du Programme d’investissement prioritaire (PIP).

Le G5 Sahel, né en février 2014, regroupe le Burkina Faso, le Mali, la Mauritanie, le Niger et le Tchad. Les chefs d’Etats des pays membres se sont rendus à Nouakchott à l’exception notable d’Ibrahim Boubacar KEÏTA, le président malien. L’organisation cherche à démontrer aux bailleurs de fonds ses atouts et sa capacité à favoriser le développement dans les zones frontalières. La somme attendue permettra de financer près de quarante projets communautaires dans la région où la menace djihadiste s’appuie sur la frustration générée par des conditions de vie difficiles.

Le PIP est un plan régional ambitieux nécessitant 1,9 milliard d’euros d’investissements sur la période 2019-2021. Les deux tiers de cette somme serviront aux infrastructures et au développement humain. A Nouakchott, des enjeux cruciaux seront débattus, cette jeune organisation rencontrant des problèmes financiers. Ces derniers mois, la Force du G5 Sahel peine à être efficace face à une recrudescence de l’insécurité et un manque de moyens. De fait, l’organisation a fait l’objet de discussions du Conseil de sécurité de l’ONU.

Les pays membres du G5 Sahel doivent développer une approche équilibrée soucieuse des problématiques frontalières, longtemps délaissées. International Crisis Group, dans son rapport du 12 décembre 2017, souligne que le G5 Sahel ne remplira sa mission que s’il parvient à gagner la confiance des populations.

Jean-Yves Le DRIAN, ministre de l’Europe et des Affaires étrangères s’est rendu en Mauritanie. Depuis 2014, « la France soutient activement » le G5 Sahel. Le ministre a annoncé une contribution importante de la France à ce programme, cette action de Paris allant de pair avec l’engagement français pris au sein de l’Alliance Sahel. Lancée en juillet 2017 par le Président de la République française, la chancelière allemande et la Haute représentante de l’UE, l’Alliance Sahel a pour objectif de financer et de coordonner plus de 500 projets pour répondre à tous leurs défis actuels, sécuritaires, démographiques, économiques et sociaux en vue d’une stabilisation et d’un développement de la région.

Au terme des discussions, l’Union européenne et la France ont annoncé prendre en charge la plus grande partie du financement. Neven MIMICA, commissaire européen pour la Coopération internationale et le développement a déclaré : « Grâce aux 125 millions d’euros additionnels que l’Union européenne annonce aujourd’hui, l’accent sera mis sur des projets de développement dans les zones les plus fragiles, avec un impact immédiat sur les conditions de vie des populations locales. ». Au total, la contribution européenne s’élève à environ 800 millions d’euros. La France ajoutera quant à elle 220 millions d’euros de financements aux 280 millions déjà engagés. Selon Jean-Yves le DRIAN, « la moitié de cette somme concerne des projets déjà en gestation et en cours » et « l’autre moitié sera octroyée de manière accélérée dans les deux ans qui viennent » afin de permettre aux pays du G5 Sahel d’être « au rendez-vous de leurs priorités ».

In fine, les Etats du G5 Sahel sont parvenus à obtenir 1,3 milliard d’euros sur les 2 milliards escomptés. Cette somme, axée sur la prévention du terrorisme, permettra d’améliorer la lutte contre ce phénomène qui, depuis 2013, s’est progressivement répandu dans toute la région.

Conférence de Marrakech sur les migrations, un sujet qui divise

Des demandeurs d’asile et des migrants à bord d’un canot dans les eaux internationales au large des côtes libyennes en novembre 2016.Tous droits réservés.

Les 10 et 11 décembre 2018 se tient à Marrakech une conférence des Nations Unies concernant les migrations. L’objectif de cette Conférence de Marrakech est d’adopter officiellement un pacte global afin de « rendre les migrations plus sûres et plus dignes pour tous ».

Le texte de l’accord, le « Pacte mondial pour des migrations plus sûres, ordonnées et régulières », a été approuvé par les Etats membres de l’ONU le 13 juillet 2018. Il entend mieux gérer les migrations internationales, renforcer le droit des migrants et à contribuer au développement durable et répond à la Déclaration de New York pour les réfugiés et les migrants du 19 septembre 2016. Pour la première fois, les Etats se sont accordés pour négocier un accord couvrant toutes les dimensions des migrations internationales. « Réalisation importante » pour le Secrétaire général de l’ONU Antonio GUTERRES, il s’agit d’un « moment historique » pour Miroslav LAJCAK, président de l’Assemblée générale jusqu’au 18 septembre 2018, puisqu’en décembre ce pacte « deviendra officiellement le premier cadre global sur la migration que le monde ait jamais vu ».

Ce Pacte mondial mentionne 23 objectifs à atteindre qui reposent sur des valeurs telles que la souveraineté des Etats, le partage des responsabilités, la non-discrimination et les droits de l’homme afin d’encadrer les migrations. Toutefois, ce texte propose des pistes de réflexion. Même s’il aura de facto une valeur normative, il ne sera pas contraignant juridiquement.

La Canadienne Louise ARBOUR, Représentante spéciale des Nations Unies pour les migrations internationales, présidera la Conférence et espère après adoption du Pacte « une nette amélioration des aspects développement, de l’aspect humanitaire et de tous les avantages économiques que la migration peut produire » à condition que cette dernière soit « bien gérée de manière coopérative ». Si la migration n’est pas un phénomène nouveau, le nombre de migrants s’est accru ces dernières années. « Aujourd’hui, 3,4% de la population mondiale sont des migrants. En 2000, il était de 2.7% » déclare la Représentante spéciale de l’ONU qui affirme que les changements climatiques donneront également lieu à une hausse significative de ce nombre.

L’adoption de cet accord apparait essentielle à l’heure où les conséquences de la migration deviennent préoccupantes. Selon l’OIM, plus de 3 300 personnes ont péri sur les routes migratoires au courant de l’année 2018. Parmi elles, plus de 1700 sont mortes en Méditerranée en tentant de rejoindre l’Europe. Les préoccupations d’un autre ordre se font également entendre. Les pays d’émigration perdent une partie de leurs compétences, les migrants étant souvent qualifiés. Les pays d’accueil sont confrontés à l’inquiétude liée à la perception de concurrence et de vulnérabilité culturelle générée par l’arrivée des migrants.

Ce Pacte fait donc l’objet de critiques dans plusieurs pays craignant qu’il ne devienne un « droit à la migration ». Les gouvernements français et belge annoncent qu’ils signeront ce pacte en accord avec l’ONU mais font face à une vive opposition. Quant aux Etats-Unis, ils se sont retirés des négociations du texte. D’autres Etats, soutenant une ligne ferme en matière de politique d’asile des migrants, ont annoncé pour leur part qu’ils ne signeraient pas le document. Il s’agit en l’occurrence de l’Autriche, la Bulgarie, la Hongrie, Israël, la Pologne, la Slovaquie ou encore la République Tchèque. Face à ces absences, Louise ARBOUR défend que « l’écrasante majorité des Etats membres de l’ONU soutient ce projet de coopération » qui « réaffirme la souveraineté des Etats en terme de politique migratoire ».

Le Conseil européen prolonge le mandat de l’UE en Géorgie

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Lundi 3 décembre 2018, le Conseil européen a prolongé le mandat de la mission de surveillance de l’Union européenne en Géorgie jusqu’au 14 décembre 2020. Le budget alloué pour la période allant du 15 décembre 2018 au 14 décembre 2020 est de 38,2 millions d’euros.

Après l’indépendance du pays en 1992, deux régions à majorité russe ont fait sécession : l’Ossétie du Sud et l’Abkhazie. Une mission d’observation des Nations Unies, mandatée en 1993 – et effective jusqu’en 2009 – a mis fin au conflit et donné lieu à un cessez-le-feu. Toutefois, en août 2008, les forces géorgiennes ont pénétré dans la région d’Ossétie du Sud, provoquant une escalade des tensions avec Moscou. L’Union européenne est parvenue à un cessez-le-feu entre les deux parties grâce à un accord en six points. Depuis lors, le conflit est gelé. La mission EUMM Georgia (European Union Monitoring Mission) est une mission civile déployée en 2008 à l’issue de l’accord conclu entre la Géorgie et la Russie.

EUMM Georgia compte plus de 200 observateurs de tous les Etats membres de l’Union européenne. Ces derniers fournissent des policiers, des militaires et des civils. Le siège se trouve à Tbilissi mais il existe trois autres bureaux. La mission a pour dessein de contribuer à la stabilisation, à la normalisation et au renforcement de la confiance entre les deux Etats. Le mandat de l’EUMM s’étend dans tout le territoire géorgien, à l’intérieur des frontières internationalement reconnues. Toutefois, les régions d’Ossétie du Sud et d’Abkhazie se montrent réticentes à l’accueil de la mission.

En octobre 2018, la mission de surveillance a célébré son dixième anniversaire. Durant cette période, l’EUMM a effectué plus de 65 000 patrouilles sur le terrain qui ont impliqué plus de 1 700 ressortissants des 28 Etats-membres de l’UE. Pour Erik HOEG, chef de la mission de surveillance « au cours de ses dix années d’existence, la mission a dû s’adapter aux évolutions de son contexte de sécurité ». Il assure que le rôle de la mission est « compris et respecté ».

L’EUMM Georgia fait partie des dix missions civiles de gestion de crise déployées par l’Union européenne dans le cadre de la Politique de sécurité et de défense commune (PSDC). La décision de prolonger le mandat pour une durée supplémentaire de deux ans témoigne de l’engagement de l’UE en Géorgie. Elle répond tout de même à la relative stabilité de la région, l’Ossétie du Sud et l’Abkhazie partageant une frontière terrestre avec la Russie.
Le pays vient d’élire une nouvelle présidente. Contrairement à son principal rival, Salomé ZOURABICHVILI, présidente fraichement élu s’est distinguée par ses positions modérées envers Moscou.