France

La position française face aux manifestations en Algérie

Des manifestants s’étant rassemblés à Paris dimanche 24 février contre un 5ème mandat d’Abdelaziz Bouteflika.
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Depuis l’officialisation de la candidature d’Abdelaziz Bouteflika pour un cinquième mandat – en dépit de son âge avancé et de son état de santé préoccupant – l’Algérie connait une vague de mobilisations.

Les manifestations pacifiques se multiplient dans le pays et cette protestation d’une ampleur nouvelle suscite l’intérêt de la presse étrangère et notamment française. Toutefois, peu de journalistes sont présents sur le terrain faute de visa, les médias multipliant donc les interviews par téléphone.

L’intérêt français pour cette question s’explique par la relation aussi complexe que passionnelle qu’entretiennent les deux pays. Paris et Alger étant intimement liés par l’histoire, les événements en Algérie pourraient avoir des répercussions directes en Hexagone. Si aucun chiffre officiel n’est communiqué, la population de nationalité et d’origine algériennes en France est importante. De fait, en soutien aux événements dans les villes algériennes, des manifestations ont été organisées en France, notamment à Paris et à Marseille.

La déstabilisation de l’Algérie aurait des répercussions à l’échelle internationale. A ce titre, les synergies entre la France et l’Algérie sont susceptibles de provoquer des perturbations. D’abord, l’importante diaspora algérienne en France et la proximité géographique des deux pays engendreraient une crise migratoire en direction de la France et plus largement de l’Europe. Aussi, la perturbation de l’Algérie impliquerait des conséquences économiques pour les deux Etats. Enfin, l’Algérie, un des pays majeurs d’Afrique, dispose d’une des armées les plus importantes du continent. Le pays représente pour l’instant un gage de sûreté dans un environnement propice à l’insécurité notamment en Libye et au Sahel et est un allié de la France dans la lutte contre le terrorisme dans la région.

Alors que la presse s’exprime largement sur le dossier algérien, les autorités françaises font preuve de prudence. Face à l’ampleur de la contestation, le Président de la République n’a fait aucun commentaire officiel. Cependant, la position française a été exprimée par Benjamin Griveaux, porte-parole du gouvernement, le 27 février dernier à l’issue du Conseil des ministres : « C’est au peuple algérien et à lui seul qu’il revient de choisir ses dirigeants et de décider de son avenir, et cela dans la paix et la sécurité ». Le porte-parole du gouvernement qualifie par ailleurs l’Algérie de « pays ami ». Dans la même lignée, le quai d’Orsay a déclaré à l’issue du dépôt de candidature d’Abdelaziz Bouteflika au Conseil constitutionnel algérien : « Nous avons pris note de la candidature du président Bouteflika. Nous souhaitons que l’élection présidentielle se déroule dans de bonnes conditions. C’est au peuple algérien qu’il appartient de choisir ses dirigeants et de décider de son avenir ». Le mercredi 6 mars, lors de la séance hebdomadaire de questions au gouvernement, le ministre Jean-Yves le Drian s’est exprimé pour la première fois publiquement à ce propos : « La France est très attentive au déroulé de cette échéance électorale majeure ». Il déclare également que Paris respectera trois principes : « L’Algérie est un pays souverain. C’est au peuple algérien et à lui seul qu’il revient de choisir ses dirigeants et son avenir (…) L’Algérie est un pays ami auquel nous rattachent des liens multiples (…) L’Algérie est un pays clé en Afrique et en Méditerranée. C’est pour ça que la stabilité, la sécurité et le développement de l’Algérie sont tout à fait essentiels ». Enfin, interrogé par BFM TV mercredi 6 mars 2019 sur la prudence française face aux événements algériens, le Premier ministre Edouard Philippe s’est défendu : « Nous n’avons aucune indifférence mais nous ne voulons nous livrer à aucune ingérence ».

Parce qu’il concerne l’Algérie, le sujet est donc délicat pour la France qui se soucie, de manière discrète, de la tournure que prendront ces événements. Ainsi, Emmanuel Macron s’est entretenu au téléphone mardi 26 février avec l’ambassadeur de France à Alger, Xavier Driencourt. Le lendemain, ce dernier s’est rendu à Paris pour y rencontrer Jean-Yves le Drian.

 

Echange d’ambassadeurs entre France et Iran : la fin d’une crise diplomatique

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Mercredi 6 mars 2019, la France et l’Iran ont respectivement nommé des ambassadeurs. Le Journal officiel a publié le décret de nomination du conseiller d’Etat et ancien ambassadeur au Pakistan, Philippe Thiébaud, en tant qu’« ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la République française auprès de la République islamique d’Iran ». De son côté, une source officielle iranienne a annoncé la désignation par Téhéran de Bahram Ghassemi, jusqu’à présent porte-parole du ministère des Affaires étrangères et ancien ambassadeur d’Iran en Espagne et en Italie.

Les deux hommes auront pour mission de travailler dans un contexte qui s’est récemment durci. Si elle présage un retour à la normalisation des relations entre les deux pays, cette double nomination intervient dans une atmosphère délicate et particulièrement tendue. En effet, en juin 2018, l’ambassadeur de France en Iran, François Sénémaud, avait été promu représentant personnel d’Emmanuel Macron pour la Syrie. Depuis lors, les deux postes d’ambassadeurs étaient vacants alors que de multiples événements attisent les tensions entre Téhéran et Paris. Le projet d’attentat déjoué contre un rassemblement de l’opposition iranienne, les Moudjahidines du peuple (MEK), survenu en juillet 2018 à Villepinte constitue l’une des raisons de ce froid diplomatique. La France avait accusé une branche du ministère des Renseignements iranien. En réponse, l’Iran a strictement démenti les accusations françaises et accuse la France d’héberger cette « secte terroriste d’hypocrites ». Toutefois, ni Paris ni Téhéran n’ont déclaré que cet événement était la cause directe de l’absence d’ambassadeurs.

La France exige également de l’Iran qu’il renonce à ses programmes de missiles balistiques et dénonce la prolifération d’armement exercée par la République islamique dans la région. Dans le même temps, la France est l’un des trois pays européens – avec l’Allemagne et le Royaume-Uni – à s’impliquer pour maintenir l’accord de Vienne sur le nucléaire iranien, mis à mal par le retrait unilatéral de Washington en mai 2018. Ces trois Etats s’ont à l’origine d’un outil de troc permettant le maintien du commerce entre l’Union européenne et l’Iran malgré les menaces de sanctions de la part de Washington. Cependant, l’Iran juge ces efforts insuffisants.

Sur la scène régionale, Téhéran, allié de Moscou et d’Ankara, veut s’imposer en leader face à son grand rival, Riyad. La République islamique dénonce les actions du royaume wahhabite et son influence. Elle critique par ailleurs les ventes d’armes européennes aux puissances du Golfe, telles que l’Arabie saoudite et les Emirats arabes unis.

La nomination par Paris et Téhéran de ces deux ambassadeurs intervient alors que les Pays-Bas ont rappelé, le 4 mars 2019, leur ambassadeur en Iran pour consultations. Cette action fait suite à l’expulsion de deux diplomates néerlandais de Téhéran après que Amsterdam a accusé la République islamique d’avoir orchestré l’assassinat de deux Néerlandais d’origine iranienne entre 2015 et 2017 et d’avoir fomenté des projets d’attentats en Europe.

L’éolien offshore français, victime d’un vent contraire ?

Un article de réflexion du Centre Méditerranéen Enjeux et Stratégies Maritimes (CMESM) de l’institut FMES.

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Fortement concentré sur cinq pays[1], l’éolien offshore européen est en plein essor. En Europe du Nord, 4349 éoliennes en mer[2] sont reliées au réseau électrique. En 2030, grâce aux immenses façades maritimes européennes, cette nouvelle énergie pourrait représenter jusqu’à 27 % de l’électricité produite en Europe.

En France, une dizaine d’années se sont écoulées depuis les premières réflexions[3] et le premier appel d’offre, mais aucune éolienne offshore n’est opérationnelle à ce jour[4]. Malgré le 2ème espace maritime mondial et le 2ème gisement européen d’éolien en mer, l’économie éolienne française est totalement encalminée. Comment expliquer ce retard ?

L’avenir semblait pourtant radieux. Plus performant, l’éolien offshore produit jusqu’à deux fois plus d’énergie qu’à terre. Ancrées sur les fonds marins ou posées sur une structure flottante, les mâts des éoliennes offshores, plus hauts que ceux des éoliennes terrestres, bénéficient d’une meilleure rentabilité en captant des vents plus soutenus, plus réguliers et moins turbulents. Ces avantages réduisent de façon importante les problèmes d’intermittence de la production propres aux éoliennes, en particulier terrestres. Cependant, les installations de ces éoliennes offshores, raccordements en particulier, sont implantées dans des conditions plus sévères : vent, corrosion, nature et profondeur des fonds. Plus complexes que celles à terre, leur coût est donc plus élevé.

De surcroît, si les technologies des éoliennes posées sont désormais matures, il faut des conditions de relief très particulières, qui n’existent que dans fort peu de régions du monde, pour qu’elles puissent être implantées à plus de 30 km des côtes. Cette proximité engendre une potentielle dégradation visuelle du paysage et ainsi des recours systématiques d’opposants – chaque citoyen a droit d’ester en justice – qui enlisent complètement les dossiers.

 

Un nouveau cadre juridique plus adapté

Les deux procédures de mise en concurrence lancées par l’Etat en 2011 et 2013 pour désigner les lauréats[5] de six parcs éoliens[6] se sont en effet immédiatement heurtées à de très nombreux contentieux et d’interminables délais de traitement en justice incompatibles avec la conduite industrielle des projets.

Le gouvernement a donc proposé une simplification des procédures administratives s’inspirant des modèles allemands et néerlandais[7]. Ainsi, le 10 août 2018 a été publiée la loi ESSOC « pour un Etat au service d’une société de confiance » instaurant la procédure d’autorisation dite du « permis enveloppe ». L’enquête publique et les études d’impact s’effectuent désormais sous la maitrise d’ouvrage de l’État en amont de la procédure d’appel d’offres. Ainsi, lors de l’attribution du marché, le titulaire du contrat est en possession de toutes les autorisations nécessaires[8] dont la précieuse autorisation environnementale. La durée de la procédure d’installation d’un parc éolien est ainsi réduite à moins de 7 ans contre 10 ans précédemment. Ce permis autorise également les lauréats à modifier et/ou adapter leur projet sans autorisation supplémentaire pour choisir notamment au dernier moment les technologies les plus rentables.

 

Bras de fer sur les coûts entre l’Etat et les opérateurs

Pendant que la France tergiverse, d’important progrès technologiques ont réduit de façon inattendue les coûts de production d’électricité de l’éolien Offshore le rendant désormais concurrentiel sans aide de l’Etat. Un tarif de rachat de 49,90 €/MWh a été récemment annoncé pour les derniers parcs éoliens d’Europe du Nord.

L’Etat fait donc le constat que les tarifs de rachat très élevés de l’électricité produite par les parcs éoliens accordés aux premiers contrats ne correspondent plus au tarif actuel car de nombreux progrès technologiques ont été réalisés depuis que les lauréats ont remporté la compétition. A l’image de l’Allemagne, de la Belgique et des Pays bas dont les industriels du secteur[9] annoncent pouvoir se passer des subventions étatiques, l’Etat cherche logiquement à diminuer le coût du soutien public à la filière des éoliennes offshores.

Mais les industriels français du secteur rappellent que cette comparaison doit prendre en compte les conditions particulières des parcs en Europe. Ils font observer que les offres retenues en 2017/2018 pour une mise en service en 2023/2025 sont un pari sur l’avenir car elles misent sur des éoliennes « nouvelle génération » de très forte puissance (12 à 15 MW) qui ne sont qu’en phase d’industrialisation[10]. Il mentionne également l’effet de masse en matière de coûts de maintenance dont bénéficient les nombreux parcs déjà opérationnels dans le Nord de l’Europe, à l’inverse des parcs français qui ne comptent actuellement aucune éolienne. Enfin, ils soulignent que les conditions de vent comme la nature et la profondeur des fonds des sites d’Europe du Nord diffèrent notablement des reliefs sous-marins français[11] qui génèrent un surcoût[12] pour les projets français.

S’appuyant sur les écarts de prix importants entre les nouveaux tarifs nord européens et ceux des parcs français[13], le gouvernement a présenté en début d’année 2018 un amendement à la loi ESSOC visant à introduire la possibilité de renégocier les tarifs de rachat. Cet amendement a été considéré comme une menace pour l’avenir de la filière avec le risque de retarder le lancement des projets et de diminuer la confiance des investisseurs. Il a également jeté le trouble chez les élus locaux des régions Normandie, Bretagne et les pays de la Loire. Aussi a-t-il été massivement rejeté par le Sénat le 13 mars 2018.

 

Sur fond de désaccord avec la filière, revoir à la baisse de près de 50 % les tarifs de rachat de l’électricité est devenu un véritable challenge pour l’administration française qui se réserve le droit, si les négociations n’aboutissent pas, de remettre en cause les projets déjà attribués. Certes, de nouveaux appels d’offres permettraient de répondre avec des techniques plus abouties, mais elles entraîneraient un retard irrattrapable pour l’offshore français sans parler des victimes collatérales de l’économie éolienne : fabrication de sous-stations électriques, aménagements des ports, etc.

 

Après 3 mois d’âpres négociations, l’Assemblée Nationale a donc adopté le 12 juin 2018 un nouvel amendement sur l’éolien offshore avec un nouveau tarifs d’achat pour les six parcs éoliens offshore attribués entre 2012 et 2014. Le 20 juin, le président de la République a confirmé la réalisation des six parcs éoliens et la réduction du soutien de l’Etat de 15 milliards d’euros[14].

 

Place réduite de l’éolien offshore dans le PPE et déception des professionnels

Pour les industriels d’Europe du Nord, les prix bas annoncés constituent un message au monde politique européen pour renforcer la crédibilité de la filière et s’insérer plus massivement dans la transition énergétique. Ce message n’a visiblement pas été perçu en France où l’éolien offshore ne semble pas considéré comme un levier essentiel pour atteindre les objectifs climatiques de l’Europe à l’horizon 2030.

En effet, la première présentation le 27 novembre 2018 du projet de la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE) a fait peu de place à l’éolien offshore. Sur la période 2019-2028 les volumes de production accordés à l’éolien offshore sont de 2,4 GW installés en 2023 et de 5,2 GW en 2028 desquels il faut retrancher les 3,5 GW déjà engagé dans les trois appels d’offre de 2012, 2014 et 2016[15]. Plus qu’un vent contraire, il s’agit d’un véritable avis de tempête sur l’éolien offshore car les professionnels voient leurs objectifs réduits de moitié par rapport à leurs recommandations.

Il est certain que, pour l’Etat, la compétitivité de l’éolien offshore dans le mix énergétique reste encore à établir et pose, en filigrane, la question du soutien public à cette filière que l’Etat souhaite minimum. C’est pourquoi, dans le projet détaillé du PPE publié le 25 janvier 2019, l’Etat établit clairement des prix cibles de rachat d’électricité pour la plupart des appels d’offre.

 

« Bataille » décisive de Dunkerque – Renégociation possible du PPE ?

Lancé le 15 novembre 2018, l’appel d’offre[16] pour un champ éolien au large de Dunkerque a mis une pression supplémentaire sur les industriels. En effet, l’Etat français s’est fixé comme objectif un tarif sans subvention et au prix du marché inférieur à 70 euros le MWh. Les candidats n’auront d’autres choix que de démontrer leur compétitivité au travers de propositions attractives et, peut-être, d’ouvrir ainsi la voie vers une meilleure prise en compte de cette énergie renouvelable dans le MIX énergétique français. En effet, une offre inférieure au tarif cible permettrait de diminuer la dépense publique et de reporter ce budget vers d’autres appels d’offre et particulièrement pour l’éolien flottant, parent pauvre du PPE[17].

Parallèlement, l’administration française a décidé de repousser en 2035 au lieu de 2025 la réduction de 50% de la part du nucléaire dans la production d’électricité et de fixer à 40% au lieu des 30% prévus la part d’électricité renouvelable en 2030 dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. L’Etat se voit donc contraint de modifier cette loi du 17 août 2015 où les précédents objectifs étaient inscrits. Or, le décret[18] de la PPE ne pourra être promulgué qu’après le vote de la nouvelle loi sur la transition énergétique. Ce délai – aubaine pour les représentants de la filière éolienne offshore – permettra de lever les incertitudes et, peut-être, de renforcer la part de l’offshore dans l’offre globale des énergies renouvelables.

Cette « bataille » de Dunkerque s’avère donc décisive pour la filière de l’éolien offshore. Soit les industriels de la filière réussissent à démontrer leur capacité à produire une électricité à un coût compétitif sans subvention de l’Etat et alors on n’imagine mal ce dernier ne pas lui donner la place de premier plan qui lui reviendrait légitimement pour atteindre ses objectifs de développement durables. Cette hypothèse offrirait également aux élus locaux de nouvelles perspectives sur leur territoire car il serait dommage que, par lassitude, les régions ne relèvent plus le défi de l’éolien. Soit cette capacité n’est pas démontrée et ce serait alors probablement la fin de grands espoirs.

L’enjeu de ces énergies renouvelables est de réussir à transformer des ressources inépuisables en électricité d’un coût compétitif. L’enjeu majeur réside dans l’innovation technologique. Souhaitons que la PPE soutienne plus franchement l’innovation bas-carbone dans les énergies marines. La course aux brevets est déjà ouverte, la France doit y participer. Les dernières déclarations de François de Rugy[19] venu ouvrir le 7 février 2019 le 20e colloque du Syndicat des énergies renouvelables (Ser) permettent de rester optimiste sur l’avenir de cette filière.

 

Avec une puissance totale de 496 MW, le parc éolien du Tréport par exemple produira en moyenne 2.000 GWh par an, soit la consommation électrique annuelle de quelque 850.000 personnes : les deux tiers de la population de Seine-Maritime.

 

[1] En 2017, le Royaume-Uni : 6 835 MW avec 1 753 éoliennes offshore connectées capable de produire près de 7 GW ; l’Allemagne : 5 355 MW avec 1 169 éoliennes ; le Danemark : 1 266 MW avec 506 éoliennes ; les Pays-Bas : 1 118 MW avec 365 éoliennes ; la Belgique : 877 MW avec 232 éoliennes ; la Suède : 202 MW avec 86 éoliennes.

[2] Données au 1er semestre 2018 de Wind Europe « the European offshore wind industry, key trends and statistics 1st half 22018”.

[3] Premiers textes nés du Grenelle de l’environnement qui fixaient 6000 MW de puissance éolienne offshore pour réaliser l’objectif de 23% d’énergies renouvelables dans le mix électrique en 2020.

[4] Installée au large du Croisic à titre expérimental, la première éolienne flottante de taille modeste (2MW) a commencé à alimenter le réseau électrique le 18 septembre 2018. Il s’agit de démontrer la faisabilité technique, économique et environnementale d’un système flottant en eaux profondes.

[5] Trois consortiums ont été retenus pour une capacité totale de 2916 MW.

Dans le cadre du 1er appel d’offres (2011) :

  • EDF, pour trois parcs éoliens à Courseulles-sur-Mer (14), Fécamp (76) et Saint-Nazaire (44),
  • L’espagnol Iberdrola, pour un parc éolien à Saint-Brieuc (22),

Dans le cadre du 2e appel d’offres (2013) :

  • Engie (ex-GDF Suez), pour deux parcs, l’un au large du Tréport (76), l’autre près de L’Ile-d’Yeu et Noirmoutier (85).

[6] Les six premiers parcs éoliens en mer totalisent une puissance de 2 916 MW et produiront annuellement 10,2 TWh soit près de 2% de la production électrique nationale. Chaque parc est composé de 80 éoliennes d’environ d’une puissance de 6MW et de 60 éoliennes de 8 MW.

[7] Les pays d’Europe du Nord offrent des procédures plus simples et plus courtes (4 à 5 ans contre 8 à 9 ans en France) entre l’attribution des projets et la mise en service du parc. Source : SER – Syndicat des Energies Renouvelables.

[8] Auparavant le candidat à qui l’on attribue un parc n’avait pas la garantie d’obtenir toutes les autorisations. Le décret n° 2018-1204 du 21 décembre 2018 est venu renforcer les simplifications prévues par la loi.

[9] De fortes réductions ont été constatées dans l’éolien offshore. Par exemple, le projet danois de Kriegers Flak en Mer Baltique, le tarif d’achat est de 49,90 €/MWh. Situé à 12km du Danemark, 43 km de la Suède et 37km de l’Allemagne, il s’agira du plus grand parc éolien de Danemark.

[10] Le prototype de l’éolienne offshore la plus puissante du monde avec ses 12 MW, Haliade X, sera finalement implanté et testé à Rotterdam au lieu de Cherbourg. GE a annoncé cette décision, le mercredi 16 janvier. Les délais de recours couraient encore jusqu’à fin mars à Cherbourg, alors qu’ils sont terminés depuis quelques jours aux Pays-Bas.

[11] En Europe du Nord les fonds sont peu profonds, ce qui n’est pas le cas en France ; Cela nécessite des fondations techniquement différentes (à 30 / 40m) ce qui est plus couteux.

[12] Une différence de vitesse de vent de 1 mètre par seconde génère une différence de productible de 15% Source : SER – Syndicat des Energies Renouvelables.

[13] Le prix d’achat moyen de l’électricité produite par l’ensemble de ces parcs est de 190 €/MWh sur 20 ans d’exploitation[13], ce qui correspond aux coûts lors de l’attribution des offres, pour des turbines affichant une puissance de 6 à 8 MW.

[14] La négociation a permis de diminuer de 40% la subvention publique et d’avoir un ajustement des tarifs de rachat de l’électricité produite sur ces parcs de 30%.

[15] Un troisième appel d’offre a été lancé au large de Dunkerque pour une capacité de 400 à 600MW en décembre 2016 (consultation). Le prochain appel d’offre sera lancé en 2020 dans le secteur Manche Est/Mer du Nord qui englobe les littoraux normands et des Hauts de France.

[16] Le lauréat sera désigné au premier semestre 2019

[17] Concernant l’éolien flottant, technologie à un stade de maturité moins avancé, quatre projets de fermes pilotes de 24 MW ont été désignés lauréats d’un appel à projet lancé par l’ADEME en 2017 dans le cadre du Programme d’investissement d’avenir : un en Bretagne sud, trois en Méditerranée (extrait du PPE). Quant aux énergies hydrolienne et houlomotrice, aucun projet n’a été identifié dans le PPE.

[18] La programmation pluriannuelle de l’énergie est un décret et non, comme le souhaiteraient certains parlementaires, une loi programmatique (extrait séance du 30 janvier à l’Assemblée Nationale).

[19] François de Rugy s’est dit prêt à « retravailler sur quelques points » la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) pour l’éolien en mer. Une évolution « sur les objectifs et les volumes » pour laquelle le ministre de la Transition écologique et solidaire a rappelé deux conditions : fiabilité technologique et compétitivité économique. Il en a ainsi appelé aux acteurs de l’éolien flottant pour « travailler d’arrache-pied avec nous pour baisser les coûts. L’éolien flottant, j’y crois. Il offre un potentiel important ».

Intervention des forces françaises au Tchad : les explications de la ministre des Armées

 

Florence Parly.
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Le 20 février 2019, la ministre française des Armées, Florence Parly, s’est exprimée devant la Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat à propos de l’intervention de la France au Tchad.

En effet, au début du mois de février 2019, les autorités tchadiennes ont demandé à Paris d’intervenir afin de lutter contre des groupes armés venus de Libye. Du 3 au 6 février dernier, les forces armées françaises sont intervenues dans le nord-est du pays, à l’aide d’avions déployés dans le cadre de l’opération Barkhane. Le Parlement a été officiellement informé conformément à l’article 35 de la Constitution de 1958. En sus des liens historiques entre Paris et N’djaména, la stabilité dans cette région fragile est un enjeu majeur pour la France. A ce titre, Idriss Déby, Président tchadien au pouvoir depuis 28 ans est un allié stratégique et un gage de stabilité.

A l’issue de l’opération, le ministère des Armées a fait savoir que ses forces sont parvenues à empêcher l’incursion d’une cinquantaine de pickups, rappelant que « les forces armées tchadiennes sont un partenaire essentiel de la France dans la lutte contre le terrorisme, tant au Mali, au sein de la Minusma, qu’au sein de la force conjointe du G5 Sahel qu’au travers de son engagement contre Boko Haram ». N’djaména accueille en effet la flotte française d’avions de chasse ainsi que le poste de commandement de l’opération Barkhane.

Face aux interrogations suscitées par cette action « conforme au droit international », Florence Parly a précisé devant le Sénat : « notre aide a d’abord pris la forme de renseignements, puis de démonstrations de forces (…) destinés à impressionner l’adversaire. Dans un troisième temps, nous avons procédé à des frappes aériennes pour arrêter la progression de cette colonne, qui s’était enfoncée ». S’agissant de l’opération Barkhane, elle poursuit : « Cette intervention est sans rapport avec l’opération Barkhane, dont le mandat consiste à lutter contre le terrorisme au Sahel ». Alors que l’intervention au Tchad est pour le moment « interrompue », la ministre des Armées estime qu’elle est « juste ».

L’action française s’inscrit dans une logique de lutte contre les foyers terroristes dans la région. La déstabilisation d’un pays impliqué dans ce combat aurait des conséquences inquiétantes pour toute la région, la France tient donc à éviter un tel scénario.

Si l’action militaire a permis d’éviter une incursion ennemie, Florence Parly se dit toutefois « convaincue que la solution au Sahel n’est pas militaire, mais politique ». L’aide au développement, l’organisation d’élection libres et la prise de conscience des dirigeants locaux sont des objectifs à atteindre pour parvenir à sécuriser la région.

Vers une réduction de la pollution atmosphérique des navires en Méditerranée – Création d’une zone ECA en 2022 ?

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Zone de trafic maritime intense concentrant 25% du trafic mondial, la Méditerranée et tout particulièrement sa frange littorale, font face à un véritable problème de santé publique lié à la pollution atmosphérique émise par les navires. La France méditerranéenne avec ses nombreux ports n’échappe pas à ce phénomène.

Or, le bel avenir promis aux activités maritimes ne peut s’effectuer au détriment des écosystèmes marins et des populations riveraines. La réduction des émissions polluantes des navires est donc devenue un objectif[1] clairement affiché par la France[2]. Elle le porte au niveau international en proposant une réduction drastique de la teneur en soufre des carburants marins utilisés en Méditerranée : cinq fois moins que la norme qui entrera en vigueur en 2020[3]. Ainsi, la délégation française soumettra la création d’une nouvelle zone ECA[4] au 75ème MPEC[5] de l’OMI[6].

La réduction de la pollution atmosphérique, véritable enjeu sanitaire

Les États riverains de la Méditerranée connaissent des taux de pollution atmosphérique assez élevés. Même si la filière maritime n’est pas la principale responsable de ces pollutions – loin s’en faut – les navires y contribuent en émettant des oxydes de soufre et d’azote ainsi que des particules fines[7]. La qualité de l’air dans les villes portuaires s’en trouve ainsi dégradée avec, comme conséquence, de nombreuses pathologies, voire des décès prématurés [8].

La mondialisation des échanges et l’évolution démographique galopante[9] du pourtour méditerranéen entrainent inexorablement la croissance du transport maritime et du nombre d’habitants en zones littorales, de plus en plus attractives. Cette dynamique économique florissante nécessite de se pencher sérieusement sur la diminution de son impact environnemental. Cette prise de conscience au niveau mondial a déjà permis une avancée majeure avec la réduction de 3,5% à 0,5% du taux de soufre du carburant marin au 1er janvier 2020. Cette nouvelle réglementation réduira de près de 80% la quantité d’oxydes de soufre dans l’air.

Fondements de l’initiative française[10] 

Pour que cette augmentation du trafic maritime, notamment l’essor de la croisière, constitue une aubaine économique pour les ports sans dégradation de l’environnement suscitant l’exaspération accrue des riverains, l’administration française prône depuis quelques années une politique vertueuse en matière de préservation de l’environnement[11].

Une législation unilatérale plus contraignante de la France dans sa mer territoriale et ses ports aurait nui à la compétitivité de ces derniers. En effet, les navires en transit auraient alors privilégié les ports étrangers pour leur règlementation moins contraignante et donc moins onéreuse. Le choix s’est donc orienté vers une action internationale pour que les contraintes s’imposent à tous les acteurs du transport maritime en Méditerranée et n’entraînent pas de distorsion de concurrence.

Ainsi, la France propose à  l’OMI[12] la création d’une zone ECA en Méditerranée en étayant son initiative avec une étude d’impact sanitaire. Celle-ci présente plusieurs hypothèses dont un changement de carburant marin avec une réduction du taux de soufre de 0,5% (norme 2020) à 0,1% et une transition vers des moteurs plus propres éliminant les oxydes d’azote grâce aux techniques de réduction catalytique sélective[13]. Avec cette nouvelle législation 95% au lieu de 80% (norme 2020) des oxydes de soufre seraient éliminés, et 80% des particules au lieu de 72% (norme 2020).

Gains sanitaires de la proposition française

Selon l’étude présentée par le ministère de la Transition écologique et solidaire[14], la réduction à 0,1% du taux de souffre pourrait éviter chaque année 1730 morts prématurés sur l’ensemble du pourtour méditerranéen. L’Algérie, l’Egypte, l’Italie et la Turquie en seraient les principaux bénéficiaires. Cette nouvelle législation conduit à des bénéfices sanitaires au moins trois fois plus élevés que les coûts.

L’instauration d’une zone ECA aurait aussi l’avantage non négligeable de « clarifier le paysage législatif environnemental ». La réglementation des émissions de soufre en Europe, aujourd’hui particulièrement complexe[15], serait alors harmonisée entre les flottes et éviterait des changements de fiouls généralement effectués près des côtes[16].

La proposition française peut paraître constituer un vrai défi car convaincre l’ensemble des Etats riverains – dont certains d’entre eux n’ont pas encore ratifié l’annexe VI de la convention Marpol[17] – prendra nécessairement du temps. Mais au-delà de ses aspects juridiques et techniques, ce projet constitue un véritable enjeu politique qui mérite d’être porté par l’Union pour la Méditerranée.  L’urgence sanitaire et environnementale de la Méditerranée mérite mieux que d’uniques réunions de juristes, tout aussi compétents et performants soient-ils.

 

[1] Décision du Conseil d’Etat du 12 juillet 2017 : « Il est enjoint au Premier ministre et au ministre chargé de l’environnement de prendre toutes les mesures nécessaires pour que soit élaboré et mis en œuvre, pour chacune des zones énumérées au point 9 des motifs de la présente décision, un plan relatif à la qualité de l’air permettant de ramener les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 sous les valeurs limites fixées par l’article R. 221-1 du code de l’environnement dans le délai le plus court possible et de le transmettre à la Commission européenne avant le 31 mars 2018. »

[2] a) CIMER 2018 – Chapitre IV Protéger la mer – mesure 59 : « La France s’engage au niveau européen et international pour faire disparaître les pollutions du milieu marin issues des fumées des navires. Au sein de l’Organisation maritime internationale, la France s’inscrit pleinement dans les travaux de réduction des émissions des navires et défend l’instauration d’une zone de basses émissions en Méditerranée ».
b) PREPA (Plan National de réduction des émissions de polluants atmosphériques) 2017 mentionnant l’engagement français à porter « une initiative commune avec les pays méditerranéens pour mettre en place une zone à basses émissions en Méditerranée».

[3] Aujourd’hui, les carburants utilisés par les navires peuvent contenir 3,5 % de soufre. En 2020, ce taux passera à 0,5 % en application de la décision adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI), disposition insérée dans le code de l’environnement (article L.218-2).

[4] ECA : Emission Control Area. En zone ECA, il s’agit de réduire la teneur en soufre contenue dans les carburants marins de 0,5% (norme 2020) à 0,1% et également les oxydes d’azote et les particules fines. Cela correspond aux zones dites zone SECA pour les oxydes de soufre et NECA pour les oxydes d’azote. Quatre zones ECA existent dans le monde : au Canada, aux États-Unis, en Manche-Mer du Nord et dans la mer Baltique.

[5] Comité de protection du milieu marin (maritime environment protection committee).

[6] OMI : Organisation Maritime Internationale. MPEC : comité de la protection du milieu marin. Le 74ème comité se réunit du 13 au 17 mai 2019, le 75ème comité devrait se réunir début 2020.

[7] Ainsi, à Marseille, les émissions de polluants atmosphériques liées au transport maritime représentent 20 % des émissions d’oxydes d’azote (Nox), 70 % des émissions d’oxydes de soufre (Sox) et 2 % des émissions primaires de particules fines (PM10) (Données du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire).

  [8] Cité dans l’étude ECAMED 2019 : « En 2007, une étude épidémiologique publiée par Corbett et al. estimait qu’environ 60 000 décès prématurés survenant chaque année près des côtes d’Europe, d’Asie de l’Est et d’Asie du Sud pourraient être imputés aux émissions des navires ».

[9] 470 millions de personnes vivront, en 2050, sur le littoral méditerranéen, soit une augmentation de 291 millions par rapport à 2005.

[10] L’Union européenne avait déjà souhaité dès 2012, étendre des zones de contrôle des émissions de soufre (SECA) à l’ensemble du littoral européen.

[11] Ce qui n’est pas sans rapport avec le fait que la France est en situation de contentieux européen pour le dioxyde d’azote (NO2) et de pré-contentieux pour les particules fines (PM10) au regard des directives européennes de 2004, 2008 et 2016.

[12] La mise en place d’une zone ECA nécessite une décision des pays membres de l’Organisation maritime internationale (OMI), instance de réglementation mondiale du transport maritime. Ce dossier comprend notamment une étude d’impact démontrant les effets positifs de la mise en place de la zone, sur la réduction de la pollution et la santé des populations.

[13] SCR ou « réduction catalytique sélective » est un dispositif de dépollution visant à réduire les oxydes d’azote.

[14] Etude ECAMED : étude de faisabilité technique de la mise en œuvre d’une zone de réduction des émissions des navires (ECA) en Méditerranée. Réalisée par un consortium (CEREMA, CITEPA, IRENIS et Plan Bleu, les résultats de cette étude ont été présentés le 18 janvier 2019.

[15] Quelques exemples de réglementation :

  • un navire hors zone ECA devra  utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,5% à compter du 1 janvier 2020.
  • Un navire à quai durant plus de deux heures consécutives doit utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,1% (sauf si branchement électrique)

[16] Sans évoquer les difficultés pour poursuivre les capitaines et les armateurs de navires qui ne respectent pas la réglementation (cf. jugement du tribunal correctionnel de Marseille du 26 novembre 2018)

[17] Cette annexe VI traite de la prévention de la pollution des navires et est consacrée à la pollution atmosphérique. Entrée en vigueur en 2005, elle est aujourd’hui ratifiée par 91 pays, soit 96,62 % du tonnage mondial. Elle a introduit la notion de zones ECA.

 

 

 

La crise vénézuélienne : cristallisation des clivages du bassin méditerranéen

Nicolas MADURO, recevant son homologue turc Recep Tayyip ERDOGAN, à Caracas en décembre 2018.
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Le 23 janvier 2019, Juan GUAIDO, président social-démocrate de l’Assemblée nationale s’est autoproclamé Président par intérim de la République bolivarienne du Venezuela. Qualifiant le Président en place, Nicolas MADURO d’usurpateur, il conteste sa réélection et promet un « gouvernement de transition » et des « élections libres ». Depuis quelques semaines, le président autoproclamé de 35 ans tente de fédérer l’opposition aux dépens du régime chaviste.

Juan GUAIDO a reçu le soutien immédiat des Etats-Unis, du Canada et d’un grand nombre de pays d’Amérique latine. Le 4 février 2019, une déclaration conjointe déclare que 19 pays de l’Union européenne « reconnaissent et soutiennent M. Juan GUAIDO, président de l’Assemblée nationale démocratiquement élue, comme président par intérim du Venezuela, pour qu’il convoque des élections présidentielles libres, équitables et démocratiques ». Cette déclaration intervient après que les Etats européens ont demandé à Nicolas MADURO d’organiser une nouvelle élection présidentielle. Le Président en exercice, faisant fi de la fronde sociale et politique, n’a pas accepté d’organiser cette nouvelle élection.

La crise vénézuélienne s’étend au-delà des frontières du pays et devient un enjeu géopolitique. Le positionnement des Etats en faveur de l’un ou l’autre des deux camps illustre les jeux d’alliances et les clivages autour du bassin méditerranéen.

Emmanuel MACRON a pris position dans le dossier vénézuélien : « Les Vénézuéliens ont le droit de s’exprimer librement et démocratiquement. La France reconnait Juan GUAIDO comme président en charge pour mettre en œuvre un processus électoral ». Cependant, l’Union européenne est divisée : l’Italie, l’Irlande et la Grèce ont notamment bloqué l’adoption d’une déclaration commune de l’UE.

Le président MADURO est soutenu par Ankara et Téhéran, à l’instar de Pékin et de Moscou, l’un des principaux créanciers de Caracas. Le porte-parole du Kremlin, Dmitri PESKOV, dénonce par ailleurs « l’ingérence » états-unienne et européenne dans les affaires du Venezuela. S’agissant de la Turquie, l’ensemble du spectre politique a affiché son soutien à Nicolas MADURO. Le 5 février, lors d’une réunion de son parti, l’AKP, Recep Tayyip ERDOGAN a partagé le point de vue russe concernant l’ingérence de la part des pays occidentaux dans les affaires intérieures de Caracas. Il a déclaré : « Maduro, mon frère, tiens bon. Nous sommes avec toi ! ». Le fossé se creuse entre la Turquie de Recep Tayyip ERDOGAN et ses « partenaires » de l’OTAN, le pays s’affranchissant davantage de ses alliances d’hier. Les liens entre les présidents turc et vénézuélien n’ont cessé de se renforcer ces dernières années et les visites diplomatiques se sont multipliées. Ankara est également devenue en 2018 le premier importateur d’or en provenance du Venezuela. Les deux chefs d’Etat partagent un même anti-américanisme et la vive prise de position turque exprime la peur qu’Ankara soit victime d’une tentative de déstabilisation semblable. Pays détenant les premières réserves pétrolières au monde, le Venezuela de MADURO a également reçu le soutien de l’Iran, les deux pays étant à l’origine de la création de l’OPEP. Les deux pays se rejoignent par la même dans leur idéologie prônée d’anti-impérialisme.

Concernant les pays arabes, le Maroc est le seul à s’être exprimé officiellement sur la question. Le royaume chérifien affiche son soutien à Juan GUAIDO, en réaction aux déclarations de ce dernier sur le Sahara occidental. Alors que le Venezuela a reconnu la République arabe sahraouie démocratique (RASD) en 1982 et que les deux pays ont rompu leurs liens diplomatiques, Juan GUAIDO se montre plus enclin à reconsidérer cette reconnaissance. Pour sa part, Alger s’est abstenu de tout commentaire. Les deux pays sont toutefois liés historiquement et comparés du fait de la ressemblance de leurs structures économiques. L’Algérie et le Venezuela de MADURO partagent aussi de nombreux points communs idéologiques. Quant aux Emirats arabes unis et à l’Arabie saoudite, ils sont pour leur part dans une situation d’attentisme. Si le ministère de l’Energie saoudien se dit rassuré, la crise vénézuélienne a commencé à influer sur le prix du baril de pétrole.

Enfin, les Nations Unies, pour préserver leur « crédibilité », ont décidé de ne participer à aucun des groupes de discussion et de ne pas prendre parti. Le Secrétaire général Antonio GUTERRES se dit tout de même disposé à aider les deux parties à « trouver une solution politique ».

L’outil de troc de l’UE pour commercer avec l’Iran

 

Jean-Yves Le DRIAN, Jeremy HUNT, et Heiko MAAS à Bucarest, le 31 janvier 2019.
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Jeudi 31 janvier 2019, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, avec le soutien de l’Union européenne, ont officialisé la mise en place d’un « véhicule spécial » destiné à faciliter le commerce avec l’Iran, contournant ainsi les sanctions décrétées par les Etats-Unis.

Baptisé INSTEX (Instrument in Support of Trade Exchanges ou Instrument de soutien aux échanges commerciaux), ce mécanisme a été annoncé par Jean-Yves le DRIAN pour la France, Heiko MAAS pour l’Allemagne et Jeremy HUNT pour le Royaume-Uni. La déclaration conjointe des ministres des Affaires étrangères du groupe E3 rappelle que cette création est conforme « à leur ferme engagement et à leurs efforts constants visant à sauvegarder le Plan d’action global commun » (PAGC ou JCPoA Joint Comprehensive Plan of Action), entériné par le Conseil de sécurité des Nations unies dans sa résolution 2231. INSTEX SAS, implantée à Paris et dirigée par le banquier allemand Per FISCHER, est destinée à soutenir « les transactions commerciales européennes légitimes avec l’Iran ». Toutefois, pour que ce mécanisme fonctionne, il est nécessaire que l’Iran établisse une structure identique.

Le projet fait suite à la décision américaine de rétablir les sanctions à l’égard de l’Iran et au retrait de Washington de l’accord de Vienne de 2015. Le but poursuivi par le président Donald TRUMP, qui estime contrairement à l’avis de ses services de renseignement que l’Iran ne respecte pas ses engagements, est d’isoler le pays de ses principales sources de revenus et des canaux financiers internationaux. De fait, cette décision extraterritoriale vise l’ensemble des entreprises commerçant avec la République islamique. Alors que la plupart des grandes sociétés, dont Total ou PSA, se sont retirées du marché iranien pour éviter les sanctions américaines, les exportations de pétrole de Téhéran ont chuté de presque 50%. Pour éviter les transactions et les flux financiers libellés en dollars, les entreprises européennes auront recours à un troc sophistiqué : un exportateur iranien vendant en Europe sera payé par un importateur iranien qui importe depuis l’Europe et inversement.

La cheffe de la diplomatie de l’UE, Federica MOGHERINI s’est félicitée de la mise en place d’INSTEX et espère qu’il « fournira aux opérateurs économiques le cadre nécessaire pour poursuivre le commerce légitime avec l’Iran ». Elle affirme que l’Union européenne « reste attachée à la mise en œuvre complète et effective du JCPoA sous tous ses aspects » et souligne le respect des engagements pris de la part de l’Iran. Le ministre iranien des Affaires étrangères Mohammed Javad ZARIF salue « la première étape attendue depuis longtemps » concernant les engagements de l’UE pris en mai 2018 afin de « sauver le JCPOA ». Il déclare que le pays reste « prêt pour un engagement constructif avec l’Europe sur un pied d’égalité et avec un respect mutuel ».

Pour l’heure, INSTEX se concentre sur les « secteurs les plus essentiels pour la population iranienne », en l’occurrence les produits pharmaceutiques, les dispositifs médicaux et les produits agro-alimentaires. Le « véhicule » dispose ainsi d’une portée symbolique qui illustre la résistance des trois nations européennes aux Etats-Unis.

Pour le moment, seuls Paris, Berlin et Londres, signataires de l’accord de Vienne sur le nucléaire iranien de 2015, sont partie prenante, mais « INSTEX a pour visée, à long terme, de s’ouvrir à des acteurs économiques de pays tiers désireux de commercer avec l’Iran ».

Sommet des Etats du sud de l’UE à Chypre

Le ministre espagnol des Affaires étrangères, Josep BORRELL, le Premier ministre portugais, Antonio COSTA, le Premier ministre italien Giuseppe CONTE, le président chypriote Nikos ANASTASIADES, le président français Emmanuel MACRON, le Premier ministre grec Alexis TSIPRAS et le Premier ministre maltais Joseph MUSCAT. A Nicosie, le 29 janvier 2019.
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Le 29 janvier 2019 s’est tenu le 7ème sommet des pays du sud de l’Union européenne à Nicosie (Chypre, Espagne, France, Grèce, Italie, Malte et Portugal). Réunissant les chefs d’Etats et de gouvernements dans la capitale chypriote, cette réunion devait permettre de réaffirmer le « profond attachement au projet européen et aux valeurs communes telles que l’Etat de droit, la liberté, la démocratie, les droits de l’homme et la solidarité » des 7 nations. Il s’agissait par la même de « relever de multiples défis en affichant solidarité et réponses collectives au niveau de l’UE ».

Au cours de ce sommet, la Déclaration de Nicosie a été adoptée dans laquelle les Etats, « convaincus qu’une Union européenne forte et unie constitue la meilleure voie à suivre », se montrent « déterminés à contribuer de manière constructive au débat » s’agissant de leur avenir commun.

Les discussions ont concerné de nombreux sujets d’intérêt commun. Le Brexit et ses conséquences sont évoqués dès le début de la déclaration commune. Les Etats ont déclaré rester « attachés au retrait ordonné du Royaume-Uni de l’Union européenne » et signeront donc l’accord de retrait.

Le problème chypriote a également été abordé. Les Etats ont réaffirmé leur soutien « indéfectible » aux efforts des Nations unies, alors que le Conseil de sécurité de l’ONU prorogeait le 30 janvier le mandat de la Force des Nations unies chargée du maintien de la paix à Chypre (UNFICYP). A travers la résolution 2453 adoptée à l’unanimité, ce mandat est prolongé pour une durée de six mois mais les discussions autour d’une réunification de l’île sont dans l’impasse. A Nicosie, les Etats ont fait unanimement état de leur volonté de trouver une solution qui réunifierait l’île dans le dessein de garantir « la souveraineté, l’indépendance et l’intégrité territoriale » du pays « sans interventions étrangères, troupes et garanties », en référence à l’occupation turque du nord de l’île. Ankara a été priée de respecter la souveraineté de Nicosie et notamment dans son droit à l’exploitation des espaces maritimes sous sa juridiction. En effet, les gisements d’hydrocarbures et de gaz découverts au large de Chypre ces dernières années ont permis l’émergence de projets énergétiques, à l’instar du gazoduc EastMed qui pourrait réunir Grèce, Chypre et Israël, et qui provoquent régulièrement le courroux de la Turquie.

Une des principales préoccupations des Etats représentés dans la capitale chypriote a été la question migratoire. La Méditerranée occidentale est redevenue la première voie d’entrée dans l’UE pour les migrants, et les dirigeants chypriote, espagnol, français grec, italien, maltais et portugais ont reconnu n’avoir pas réussi à transformer en actes leur promesse de partager la responsabilité des migrants secourus en mer. Finalement, le premier ministre italien Giuseppe CONTE, a réussi à obtenir la prise en charge des 47 migrants bloqués depuis 12 jours à bord du Sea Watch 3 à travers un accord entre les 7 Etats européens.

Le Président français Emmanuel MACRON, dans son discours à l’issue du sommet a remercié son homologue chypriote Nikos ANASTASIADES tout en vantant l’ « excellente » relation bilatérale entre les deux pays, faite de « coopérations exemplaires, notamment dans les domaines de la défense et de l’énergie ». L’occasion pour le président français de considérer cette coopération comme un élément important dans le projet européen de la défense, renforcé au cours de l’année 2018.

La prochaine rencontre se tiendra à Malte et il conviendra de voir si les objectifs fixés dans la Déclaration de Nicosie seront atteints.

Emmanuel MACRON en Egypte : renforcement des liens entre Paris et Le Caire

Les présidents Emmanuel MACRON et Abdel-Fattah al-SISSI et leurs épouses, Brigitte MACRON et Intissar AMER au palais présidentiel du Caire, le 28 janvier 2019.
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Le Président de la République française Emmanuel MACRON est en visite officielle en Egypte du 27 au 29 janvier 2019 afin de « renforcer le partenariat stratégique entre les deux pays » selon l’Elysée. Pour sa première visite dans le pays, il est accompagné de son épouse, d’une importante délégation de personnalités économiques et culturelles et de plusieurs ministres, dont Jean-Yves le DRIAN, ministre de l’Europe et des Affaires étrangères.

L’Egypte est un allié stratégique de la France au Moyen-Orient, les relations entre Paris et le Caire étant fondées sur des liens historiques. Ces dernières années, les rencontres bilatérales se sont multipliées entre les chefs d’Etats tandis que la France considère l’Egypte comme un pôle de stabilité de la région. L’Elysée souligne que l’Egypte est « un pays de 100 millions d’habitants, absolument essentiel pour la sécurité et la stabilité du Moyen-Orient et de l’Europe ».

La rencontre entre les deux présidents permettra d’aborder des dossiers centraux de la défense et de la sécurité, qui portent notamment sur la Syrie, sur la lutte contre le terrorisme ou encore sur la Libye. Ce déplacement permettra également d’aborder les dossiers économiques, une trentaine d’accords et de contrats devant être signés sur les transports, les énergies renouvelables ou la santé. En matière d’armement, l’Egypte se classe au 3ème rang mondial des pays importateurs entre 2013 et 2017 selon le SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), la France étant son premier fournisseur. Récemment, Paris a livré 24 avions de combats Rafale au Caire et une corvette.

Ces contrats soulèvent interrogations et débats quant au respect des droits de l’Homme. Destiné à lutter contre le terrorisme dans la région, l’armement est accusé d’être utilisé pour réprimer l’opposition égyptienne. Yves PRIGENT, président d’Amnesty International déclare : « Nous attendons des messages forts et des changements en termes de pratique, tout particulièrement sur la question du transfert des armes françaises vers l’Egypte ». A l’issue de la visite à Paris du Président SISSI en octobre 2017, Emmanuel MACRON avait refusé de « donner des leçons » à son homologue égyptien sur la question des droits de l’homme. Aujourd’hui poussé par les ONG et l’opinion publique, le chef de l’Etat français affirme vouloir « mettre clairement sur la table » ces sujets très sensibles alors que « les choses sont empirées depuis octobre 2017 ». Le président français qui estime que l’Egypte a « besoin de moins d’autoritarisme », s’engage alors à « un dialogue de vérité » avec le président SISSI.

Les enjeux de cette visite prennent également une tournure stratégique pour la France et sa politique en Afrique. En effet, l’Egypte prendra la tête de l’Union africaine à partir du 1er février, succédant au Rwanda.

Après avoir quitté le Caire, Emmanuel MACRON se rendra à Chypre le 29 janvier pour le sommet des Etats membres méditerranéens (MED7).

Un Brexit sans accord, risques ou opportunités pour les ports français ?

Le port de Dunkerque.
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Le spectre d’un Brexit « dur[1] » soulève de nombreuses questions et incertitudes pour le transport maritime européen. En effet, si aucun accord n’est trouvé, le transit du fret[2] irlandais à destination des autres pays de l’Union européenne serait confronté à des difficultés très importantes en passant par le territoire britannique. La situation géographique excentrée de l’Irlande imposerait donc à l’UE de revoir son maillage transfrontalier pour assurer une continuité et une connectivité directe entre l’Irlande et la partie continentale de l’UE. Ainsi, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne entrainerait immanquablement une redéfinition des itinéraires de frets afin de fluidifier les flux de marchandises et de personnes. Un apport de fonds européens serait également nécessaire pour absorber les coûts supplémentaires et adapter les ports à de nouvelles pratiques.

Le Réseau Transeuropéen de Transport au service de la circulation des biens et des personnes

En 2013, l’administration européenne a lancé un Réseau Transeuropéen de Transports (RTE)[3] dans le cadre de l’une de ses priorités : créer un espace européen de transport maritime. Neuf corridors maritimes ou autoroutes de la mer sont déjà opérationnels.  Des investissements[4] ont été distribués grâce au  mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et attribués aux Etats membres, plus particulièrement pour des infrastructures portuaires et le développement des hinterlands. En 2023, le RTE sera révisé afin de mieux répondre aux nouveaux enjeux environnementaux, sociaux et économiques.

Schéma des neuf corridors du réseau central (RTE) – Trois ports français en font partie : Calais, Dunkerque et Le Havre/Rouen.

Nécessité d’une continuité territoriale entre l’UE et l’Irlande

En prévision d’un Brexit sans accord, la Commission européenne a proposé le 1er  août 2018 sans attendre cette révision – à titre transitoire[5] et sur la base de flux déjà existants – une adaptation du tracé du corridor maritime mer du Nord – Méditerranée qui relie l’Irlande à l’Europe au travers du Royaume Uni. Elle préconisait une liaison maritime directe entre Dublin/Cork et les ports belges et néerlandais, excluant les ports français[6], notamment Calais et Dunkerque, pourtant plus proches et plus efficaces[7].

Cet accord a été jugé inacceptable par la France car il favoriserait les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam en redéfinissant de nouvelles liaisons et en négligeant les principes de libre concurrence et d’accès équitable aux marchés.

Cette modification des tracés ne tient compte ni de la réalité des flux transmanche – les ports de Calais et Dunkerque sont les principaux points d’échanges directs avec le Royaume-Uni[8] – ni du coût environnemental comportant des temps de trajets plus longs et donc plus polluants.

Les ports des Hauts-de-France ne sont pas les seuls grands oubliés du corridor proposé car les ports normands et bretons subissent le même sort.

Corridor maritime actuel  (rapport Assemblée Nationale N°1484 du 6 décembre 2018).

Au-delà de priver les ports français de trafics importants pour leur économie en les écartant de ce nouveau corridor, ceux-ci risquaient une double peine en étant également exclus des fonds européens du MIE essentiels à leur développement. Bien évidemment, dans un contexte de farouche concurrence, l’attractivité des ports belges et néerlandais, déjà largement favorisés par un hinterland très dynamique[9], n’en aurait été que renforcée.

Pour la Commission européenne, cette proposition reflétait en fait davantage une mesure d’urgence à court terme qu’une remise en cause profonde et durable du réseau. Preuve en est : après de nombreux échanges et une très forte mobilisation des acteurs portuaires et politiques français, la Commission européenne a confirmé le 22 novembre 2018[10] le maintien de Calais et Dunkerque[11] dans le corridor mer du Nord – Méditerranée.  Des liaisons directes seront créées entre les ports français et irlandais.

Parallèlement à cette redéfinition du tracé des liaisons maritimes, les négociations interinstitutionnelles sur le MIE, ont inclus les ports français  de Brest, Roscoff, Cherbourg, Caen et Rouen[12] pour leur permettre de bénéficier également des subventions européennes post-Brexit. Enfin, lors d’un vote le jeudi 10 janvier 2019, la commission Transport du Parlement européen a adopté les mesures proposées et finalement ce sont treize ports français[13] qui bénéficieront des aides du dispositif MIE.

Une belle opportunité mais un imbroglio juridique

Comme le soulignent les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale dans leur rapport[14], la solution proposée « semble juridiquement instable » en ce qui concerne les ports de Brest, Roscoff, Cherbourg et Caen. En effet, n’appartenant actuellement à aucun corridor, leur qualité de « port du réseau central » doit être justifiée et répondre à divers critères[15]. Or, cette catégorisation relève du règlement du RTE et non de celui (financier) du MIE. Il convient donc que la révision du RTE prévue en 2023[16] intègre ces changements de catégories pour les ports bretons et normands.  Une telle décision comporte néanmoins le risque d’ouvrir la boite de Pandore en suscitant des demandes de changement de catégories de la part d’autres ports européens et par conséquent de leur permettre un accès à ces mêmes subventions européennes.

Un fonds d’urgence pourrait être débloqué

Dans quelques semaines, sans un accord négocié de retrait avec le Royaume Uni, la France va « retrouver sa frontière maritime » avec un pays tiers bien connu. Les ports français sont en première ligne avec un avantage géographique indéniable. Cependant, pour accroitre leur compétitivité vis-à-vis de leurs concurrents belges et néerlandais, les ports français doivent faciliter les échanges en améliorant notamment la fluidité des flux. En effet, une diminution du trafic est à craindre avec les nouveaux contrôles. Pour soutenir les ports européens en cas de Brexit dur, la Commission européenne envisage donc de compléter le MIE post-Brexit par un nouveau fond d’urgence[17].

Les ports français doivent saisir les opportunités offertes par l’accès aux financements européens pour moderniser leurs infrastructures. L’enjeu est de taille car il s’agit de redéfinir leur rôle et de se positionner en acteurs incontournables du commerce international. Mais peut-être faudrait–il aussi réfléchir à un nouveau statut des grands ports ? Le transfert de la compétence portuaire à la région ne permettrait-il pas l’intégration des partenaires économiques et ne favoriserait-il pas le développement d’un hinterland plus attractif ? Le Brexit offre aux ports français une opportunité exceptionnelle de se restructurer pour être plus forts face à la concurrence mondiale, sous réserve que la politique portuaire française soit conduite dans une approche globale de « l’équipe France » et que soient abandonnées les rivalités picrocholines qui ont trop souvent freiné le développement des ports français et de leur hinterland.

 

[1] Un Brexit dur entrainerait le rétablissement des contrôles douaniers, vétérinaires et sanitaires ainsi qu’un surcoût à l’import-export. Karima DELLI, présidente de la commission transports au Parlement européen annonce que « le rétablissement des tarifs douaniers entraînera un surcoût de 5 % à l’import-export. En moyenne, il faudra remplir 34 documents supplémentaires (soit 84 au total) ». Les temps de contrôles supplémentaires augmenteraient le nombre de camions aux abords des ports, avec 20 kilomètres de file de camions à Calais, et 27 kilomètres à Douvres.
[2] 25 % du volume échangé entre l’Irlande et le Royaume-Uni, soit 6,7 millions de tonnes, serait en fait un volume échangé entre l’Irlande et l’Europe continentale.
[3] Ce réseau complet et structuré de transports multimodaux comportera des déclinaisons régionales précises à l’échelle de l’Union entière. Il se décline en deux types de réseaux : le réseau central, partie la plus stratégique, normalement terminée le 31 décembre 2030, et le réseau global dont l’achèvement est prévu le 31 décembre 2050 et qui permettra d’assurer à chaque région un développement économique et social.
[4] Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)  est un instrument de co-financement dédié fonctionnant principalement par appels à propositions de projets destinés à la création ou la rénovation de routes, de ports, d’infrastructures ou d’équipements maritimes
[5] Pour la période du 30 mars 2019 au 31 décembre 2020. Cette dernière date marque la fin du cadre financier pluriannuel et du mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020.
[6] La Commission européenne a argumenté son choix en invoquant des services maritimes internationaux réguliers existant déjà avec les ports belges et néerlandais (des infrastructures douanières existantes).
[7] Par exemple, le port du Havre traite 23 conteneurs à l’heure, contre 16 au port de Rotterdam.
[8] Les ports de Calais et Dunkerque représentent 75 % des échanges rouliers du Royaume-Uni avec l’Europe et 87 % des échanges avec la France.
[9] Par exemple, Anvers est relié au canal Albert s’ouvrant sur le marché européen.
[10] Projet amendé le 12 décembre en session plénière au Parlement européen.
[11] Calais et Dunkerque font déjà partie du réseau central et du corridor mer du Nord – Méditerranée.
[12] Le port du Havre appartient déjà au corridor Atlantique, Rouen appartenant maintenant au GIE HAROPA
[13] Calais, Le Havre et Dunkerque du corridor mer du Nord – Méditerranée du MIE et les ports de Brest, Roscoff, Saint Nazaire, Saint Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Paris et Boulogne du corridor Atlantique
[14] MM. Jean Pierre PONT et Pierre-Henri DUMONT, Rapport d’information de l’Assemblée Nationale N° 1484 du 6 décembre 2018 « corridors maritimes »
[15] Quelques exemples de critères : volumes de transport de marchandises et de passagers pour les ports du réseau global ; connectivité à l’hinterland et au reste du réseau européen, pour les ports du réseau central
[16] Dans l’immédiat et selon les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale, ce n’est pas prévu.
[17] Séance du 10 janvier 2019 « Ces financements européens devraient être complétés par un dispositif ad hoc, un nouveau fonds d’urgence, qui sera négocié avec la Commission européenne et la présidence roumaine ».