Enjeux maritimes

Vers une réaffirmation navale de la doctrine Monroe des États-Unis ? – par Arnaud Peyronnet

La façade Nord de l’Amérique Latine est secouée par une insécurité maritime devenue persistante. Celle-ci, causée par les différents trafics (drogue, pétrole, matières premières) et les vagues de migrations en provenance du Venezuela, inquiète depuis plusieurs années Washington. Les États-Unis ont en conséquence décidé, notamment sous l’administration Trump, d’accroître leur effort militaire vers cette région. La prochaine alternance politique aux États-Unis ne devrait pas modifier l’intérêt stratégique américain pour cette vaste zone Caraïbes, traditionnellement considérée comme devant être sous l’influence exclusive de Washington. En effet, les opérations américaines, officiellement tournées vers le démantèlement du crime organisé et des trafics de drogues, semblent avoir pour objectif essentiel de réaffirmer la puissance navale américaine dans des zones de plus en plus contestées par la Chine et la Russie. De fait, le contexte volatil du Nord de l’Amérique Latine a été exploité par la Russie, la Chine et même l’Iran afin de développer leur influence et leurs positions à Cuba, au Panama et au Venezuela, dans l’arrière-cour même des États-Unis.

Ce regain d’implication militaire des États-Unis peut-il être assimilé à la réactualisation de la doctrine Monroe du 19ème siècle[1], avec comme but final le maintien de cette région sous la seule influence américaine, ce qui nécessite l’endiguement de ses principaux concurrents mondiaux ?

Quelles en sont les causes et les modalités ? Est-il taillé pour répondre à des défis ponctuels ou s’agit-il d’une réaction américaine pérenne face aux agissements russes et chinois ?

Le Venezuela, épicentre de l’instabilité maritime en Amérique Latine ?

Vu des États-Unis, l’insécurité sur la façade Nord de l’Amérique Latine, notamment maritime, est causée par les différents trafics, les vagues de migrations et la crise politique vénézuélienne.Dans un contexte de lutte accrue entre le régime de Nicolas Maduro et les États-Unis, ces derniers ont tendance à voir le Venezuela comme l’épicentre des problèmes de la région[2].Ainsi, la puissance américaine accuse les autorités vénézuéliennes d’être au centre d’un vaste trafic de drogues vers les États-Unis.La justice américaine soupçonne plusieurs hauts responsables des forces armées vénézuéliennes d’avoir créé en 1999 le « cartel des soleils », associé aux Forces armées révolutionnaires de Colombie (FARC), qui alimenterait le trafic de cocaïne à destination des États-Unis[3]. La région de Puerto Jose, qui concentre la majorité de l’industrie pétrolière du pays, est également devenue un haut-lieu du brigandage maritime en zone Caraïbes, en lien avec la crise économique que subit le pays. En réaction, les forces vénézuéliennes ont raidi leur posture en mer : les frontières maritimes avec les îles d’Aruba, Bonaire et Curaçao sont périodiquement fermées depuis 2018 afin de stopper les trafics, des gardes armés ont été placés sur les tankers affrétés par le gouvernement à destination de Cuba (pour assurer la continuité des livraisons en toute sécurité) et les patrouilles navales s’avèrent plus nombreuses. Dans ce cadre, les risques de frictions en mer sont devenus naturellement plus élevés. En décembre 2018, des unités navales vénézuéliennes ont ainsi intercepté un navire de prospection pétrolière alors que celui-ci était dans la ZEE du Guyana. En mars 2020, c’est le patrouilleur vénézuélien Naiguatá qui a coulé alors qu’il tentait d’arraisonner, dans des circonstances peu claires[4], un bâtiment de croisière près de l’île vénézuélienne de Tortuga. Cette situation d’insécurité latente et les actions opaques des forces navales vénézuéliennes ont donné des prétextes au réengagement de la puissance maritime américaine, surtout dans le contexte d’affrontement larvé du Venezuela avec les États-Unis.

Les relations troubles du Venezuela et de l’Iran

Si les relations des deux pays se sont développées depuis les premières années de l’administration Chávez, elles ont récemment connu une accélération, sans doute liée à l’isolement respectif des deux pays sur la scène internationale, comme l’illustre le récent déplacement, début novembre 2020, du ministre des affaires étrangères iranien à Caracas. L’Iran a fourni à plusieurs occasions du pétrole raffiné au Venezuela[5] tandis que des tankers iraniens auraient discrètement chargé du pétrole brut vénézuélien pour le vendre sur le marché asiatique. En outre, la marine vénézuélienne escorte depuis mai 2020 les pétroliers iraniens approchant de ses eaux pour que ceux-ci ne soient pas arraisonnés par la marine américaine, instituant de fait une certaine dissuasion vis à vis des agissements américains[6]. Téhéran cherche également à aider le Venezuela à moderniser ses raffineries, en échange d’or. Sur le plan militaire, l’Iran a proposé à Caracas des missiles balistiques de courte portée et des drones armés pour sa propre défense, mais sans commande ferme annoncée à ce stade.

Les ombres chinoises et russes sur le continent américain

Si le Venezuela reste l’épicentre affiché des inquiétudes américaines en Amérique Latine, l’irruption de la Russie et de la Chine dans cette région constitue des sources de préoccupations plus profondes. En effet, la Russie et la Chine développent en Amérique Latine une stratégie de « flanc » qui vise l’affrontement indirect et multi-domaines avec les États-Unis, dans ses propres approches.

La Russie s’appuie sur Cuba et des déploiements ponctuels de bâtiments russes dans les eaux chaudes des Caraïbes, à des fins de diplomatie navale régionale, sont là pour le rappeler. La crise vénézuélienne a symboliquement marqué le regain d’influence russe dans la région, notamment pour soutenir le régime de Nicolás Maduro. La Russie est en effet le 1er fournisseur d’armements du pays (notamment de systèmes de défense aérienne S-300)[7] et le groupe pétrolier Rosneft est le 1er investisseur dans les champs gaziers et pétrolifères du pays[8]. L’administration Chávez a même proposé à la Russie la location d’une base sur l’île de La Orchila, dans les Caraïbes. En décembre 2018, deux bombardiers russes Tu-160 ont atterri dans la capitale dans le cadre d’un entraînement aux raids à longue distance et d’exercices conjoints avec l’armée de l’air locale. En outre, en mars 2019, des avions logistiques russes ont régulièrement atterri à Caracas et plusieurs centaines de mercenaires russes de la société privée Wagner y ont été déployés.

La Chine, de son côté, investit en Amérique Latine afin d’y sécuriser ses accès aux ressources dans le cadre de sa stratégie de développement mondiale OBOR (One Belt, One Road). Plusieurs pays des Caraïbes et d’Amérique Latine ont pris part à ce projet chinois et des facilités portuaires ont été accordées dans ce cadre aux entreprises chinoises au Salvador (achat d’une île et location d’une partie des côtes salvadoriennes), en Jamaïque et dans les Bahamas.Les investissements chinois sont également réels dans les ports en eaux profondes des deux côtés du canal de Panama, sachant qu’une cinquantaine d’autres projets d’infrastructures maritimes en Amérique du Sud sont envisagés par la Chine[9]. L’un des plus gros projets en cours (50 milliards de dollars) concerne la construction au Nicaragua, par une entreprise chinoise, d’un nouveau canal interocéanique qui entrerait alors en concurrence directe avec celui du Panama. Quant au Venezuela, la Chine participe à la résilience du pays avec plus de 64 milliards de dollars de prêts effectués par des banques publiques chinoises. Les deux pays coopèrent également dans les domaines énergétiques, des transports, l’agriculture, les mines ou les télécommunications. La Chine continue en outre d’importer discrètement du pétrole vénézuélien, souvent grâce à des transbordements en mer[10]. Enfin, des rumeurs de vente d’armement chinois à la marine vénézuélienne, notamment en missiles antinavires, se font plus insistantes mais sans être confirmées[11]. Les flottilles de pêche chinoises, très nombreuses notamment sur la côte Pacifique, font en outre peser des menaces récurrentes sur les ressources halieutiques des pays de la région, l’Équateur étant le plus touché. Le navire hôpital chinois Peace Ark conduit ponctuellement des actions humanitaires en Amérique Latine, entrant alors en compétition avec le navire américain de type Mercy qui a exactement les mêmes fonctions.Enfin, la Chine tente d’accroître ses transferts de matériels militaires aux États de la région (Pérou, Barbade, Guyana). L’emprise chinoise dans cette partie du monde n’en est ainsi qu’à ses débuts mais a de potentielles lourdes conséquences stratégiques pour les États-Unis.

Le raidissement militaire des États-Unis

Chasse gardée des forces américaines depuis la fin du 19ème siècle conformément à la doctrine Monroe, l’Amérique Latine est toujours restée le théâtre d’une activité permanente des forces américaines, notamment en raison de l’importance stratégique du canal de Panama[12]. Toutefois, les opérations navales américaines se sont essentiellement limitées depuis les années 80 à la lutte anti-narcotiques[13] dans le golfe du Mexique et dans l’arc caribéen, avec des moyens réduits (seulement 6 bâtiments en permanence au lieu de la vingtaine qui seraient nécessaires pour être efficaces selon le Commandement Sud des forces armées américaines, US SOUTHCOM). Le besoin de bâtiments plus lourdement armés, complémentaires aux unités des garde-côtes, est par contre devenu récurrent[14]. Les États-Unis semblent en effet progressivement opter pour une politique plus musclée dans cette région avec, depuis janvier 2020, des opérations de type FONOPS (Freedom of Navigation OPerationS) plus appuyées à proximité du Venezuela[15]. En avril 2020, le Président Trump a en outre annoncé que les opérations anti narcotiques menées au large des côtes vénézuéliennes allaient drastiquement augmenter. Dans ce cadre, des bâtiments de la marine, des avions de surveillance et des forces spéciales pourraient être intégrés à de telles opérations, les plus conséquentes dans la région depuis 1988 et l’intervention américaine au Panama. Ce déploiement de forces régional (tant dans l’arc Caraïbes que sur les côtes du Pacifique) permettrait alors in fine de doubler quantitativement l’effort militaire américain dans cette région, ce qui semble ainsi beaucoup plus en cohérence avec la stratégie de défense des États-Unis vis à vis de la Chine et de la Russie, qu’avec la lutte anti narcotiques stricto sensu.

En parallèle, les États-Unis cherchent à approfondir leurs relations militaires avec certains des pays de la région. La marine américaine déployée en Amérique Latine développe ainsi essentiellement des liens avec l’Équateur, la Colombie, le Pérou et le Chili, se focalisant surtout sur la côte Pacifique. Le Chili reste ainsi traditionnellement proche des États-Unis (participation aux exercices RIMPAC, PANAMAX), tout comme le Pérou et la Colombie, les sous-marins de certains de ces pays assurant le rôle de plastron pour les unités américaines. La mer des Caraïbes a été par contre plus souvent laissée à ses partenaires régionaux, les États-Unis souhaitant toutefois une accélération de leur intégration régionale au plan naval. Un effort américain est également perceptible au profit du Honduras, du Guatemala et du Salvador (« triangle du Nord »), tant pour les efforts anti-drogue que pour sans doute contenir les appétits régionaux chinois.

La pression sur la navigation commerciale comme nouvelle méthode de lutte indirecte des États-Unis contre l’Iran et le Venezuela

Dans le contexte du raidissement de leur implication dans le Nord de l’Amérique Latine, l’administration américaine a arraisonné à la fin du mois de juillet 2020 quatre navires de commerce[16] chargés de pétrole iranien et naviguant vers les côtes vénézuéliennes. Cette action, qui n’a pas vu l’engagement de moyens militaires, a été effectuée dans le cadre de la politique américaine de pression maximale vis à vis de l’Iran[17] tout en permettant également d’affaiblir le Venezuela. Cet arraisonnement avait pour but essentiel de saisir les cargaisons de pétrole iranien, « illégales » aux yeux de la justice américaine, car violant des sanctions extraterritoriales décidées unilatéralement par les États-Unis (notamment depuis novembre 2018 et leur retrait du JCPOA). Cette opération, qui visait à aussi à fragiliser le Venezuela, était le prolongement d’une autre action du même type non réussie en début d’année. Elle se cumule également à la pression que fait déjà subir la justice américaine aux capitaines de navires marchands impliqués dans ces liaisons[18].

Les dirigeants iraniens et vénézuéliens ont toutefois indiqué qu’ils continueraient de planifier et réaliser d’autres livraisons maritimes, malgré les difficultés causées par les États-Unis aux échanges pétroliers entre ces deux pays. L’Iran cherche dans le même temps de « nouvelles » routes de navigation pour éviter les actions américaines à son encontre. Le convoi de pétroliers iraniens arrivé en octobre 2020 au Venezuela[19] a ainsi transité via le Cap de Bonne Espérance et l’Atlantique Sud, ce qui lui a permis de se fondre dans les océans (les transpondeurs étant coupés) et d’éviter les patrouilles de bâtiments américains, plus fréquentes au Nord de l’Amérique latine que sur les routes de l’Atlantique Sud. L’implication américaine sur le trafic commercial irano-vénézuélien près des approches maritimes de l’Amérique Latine connaît toutefois des résultats mitigés avec une seule interception recensée et l’Iran ayant depuis trouvé une parade (via l’utilisation des seuls navires arborant son pavillon, faisant le pari que Washington ne cherchera pas l’escalade). En outre, ces actions américaines ne s’appliquent pas aux trafics concernant la Russie ou la Chine, pourtant les compétiteurs principaux des États-Unis dans la région.

Le réinvestissement des États-Unis au Nord de l’Amérique Latine semble donc davantage lié aux frictions de puissance avec la Russie, la Chine et l’Iran qu’à la lutte contre les trafics, essentiellement gérée par les forces locales et dont la problématique est ancienne et durable. Les menaces causées à la doctrine Monroe par la Russie et, à un degré moindre par l’Iran, s’observent particulièrement à Cuba et au Venezuela, ce dernier pays restant l’épicentre des tensions pour Washington. Celle initiée par la Chine est par contre plus insidieuse et vise surtout l’Amérique Centrale. La Chine a sans doute comme objectif la maîtrise des routes maritimes de cette région, ce qui empêcherait alors les États-Unis d’effectuer librement des bascules de force entre l’Atlantique et le Pacifique. La suprématie américaine sur le Pacifique en serait alors potentiellement affaiblie, laissant le champ libre à la Chine. Dans ce contexte, et vu la compétition mondiale entre ces superpuissances, il est logique de voir un réinvestissement militaire des États-Unis sur sa zone d’influence traditionnelle. Au regard de cette logique structurelle de frictions de puissance entre États-Unis, Russie, Chine voire Iran, l’effort américain en Amérique Latine va certainement s’inscrire dans la durée, et ce quel que soit la tendance affichée par la nouvelle administration américaine. En effet, si le style de la prochaine administration sera moins conflictuel que celui de Donald Trump et même si cette élection a été favorablement accueillie tant à Caracas qu’à la Havane, certains principes de la politique étrangère américaine vont rester et faire perdurer les tensions. Le futur Président américain devrait ainsi promouvoir la démocratie et les droits de l’homme dans la région, le mettant en trajectoire opposée à la politique du Venezuela ou de Cuba. De plus, la grande compétition avec la Chine et la Russie va demeurer et la zone Caraïbes sera le théâtre le plus proche de cette confrontation pour Washington, nécessitant alors un investissement renouvelé. Des bascules d’effort conséquentes seront donc sans doute progressivement effectuées par les États-Unis vers cette région, et celles-ci pourraient se faire au détriment des moyens déployés tant au Moyen-Orient qu’en Europe.

Nouveaux jeux de puissance au Nord de l’Amérique Latine et en zone Caraïbes  


[1] Celle-ci, du nom d’un président américain, condamne en 1823 toute intervention européenne dans les affaires « des Amériques ». Elle a caractérisé la politique américaine vis à vis du continent depuis la fin du 19ème siècle.

[2] Les États-Unis ont d’ailleurs cessé les importations de pétrole brut en provenance du Venezuela (près de 600 000 b/j en moyenne en 2018) en janvier 2019, suite à l’imposition de sanctions américaines sur l’entreprise nationale pétrolière vénézuélienne (PDVSA) (DG Trésor – Commerce extérieur du Venezuela en 2018).

[3] Toutefois, et selon des chiffres donnés par l’armée américaine, plus de 84% du trafic de drogue à destination des États-Unis transiterait via l’Amérique Centrale et la côte Pacifique, donc bien loin du Venezuela (chiffres US SOUTHCOM de 2017).

[4] Le Venezuela qualifiant cet incident comme une interception d’un bâtiment pouvant transporter des mercenaires résolus à attaquer une base militaire du pays.

[5] Plus de 1,5 million de barils en juin 2020 puis 0,8 million en octobre 2020, une autre livraison d’environ 1,2 million de barils ayant été interceptée et confisquée par les États-Unis en juillet 2020. Le Venezuela est devenu fortement dépendant des importations de pétrole, en raison des sanctions américaines frappant le pays mais également de la gestion catastrophique de ses propres ressources pétrolières, notamment dans la modernisation de ses raffineries.

[6] En mai 2020, cinq tankers chargés de pétrole iranien finirent par arriver au Venezuela, sous la protection des forces armées vénézuéliennes, et sans être inquiétés par la marine américaine qui patrouille quasi-continuellement au large du Venezuela.

[7] Livraisons en contrepartie de pétrole, le Venezuela restant, en 2019, toujours débiteur de plus de 10 milliards de dollars auprès de la Russie.

[8] Le groupe russe a investi 9 milliards de dollars au Venezuela entre 2010 et 2015. Il a en outre réussi, en 2019, à vendre sur les marchés indien et chinois près de 30% de la production annuelle du pétrole brut vénézuélien. Sanctionné en début d’année 2020 par les États-Unis, ce groupe a transféré ses opérations au Venezuela à un groupe écran affilié à l’Etat russe. En outre, l’entreprise nationale pétrolière vénézuélienne PDVSA est contrôlée à 49,9% par des entreprises affiliées à l’État russe (The Fabulous Five: How Foreign Actors Prop up the Maduro Regime in Venezuela, CSIS Briefs, October 19, 2020).

[9]  150 milliards de dollars ont déjà été investis par la Chine avec 19 pays d’Amérique du Sud dans le cadre du projet OBOR.

[10] The Fabulous Five: How Foreign Actors Prop up the Maduro Regime in Venezuela, CSIS Briefs, October 19, 2020.

[11] US Naval Institute, 26 septembre 2020. L’acquisition potentielle de missiles antinavire chinois aurait été également annoncée par M. Maduro le 25 septembre 2020.

[12] Le canal de Panama reste un point de passage stratégique pour les États-Unis, notamment pour effectuer leurs bascules d’effort militaire entre les théâtres Atlantique et Pacifique. 

[13] 450 tonnes de cocaïne transiteraient annuellement vers les États-Unis, dont 250 tonnes en provenance du Venezuela, la moitié transitant par voie maritime. 

[14]Des bâtiments de type LCS (Littoral Combat Ship) sont désormais déployés plus régulièrement sur la façade sud des États-Unis.

[15] Les États-Unis contestent en effet régulièrement les tentatives vénézuéliennes à considérer la zone contiguë et notamment la bande des 12 à 15 nautiques comme dépendant de la seule souveraineté de Caracas.

[16] Navires Luna, Pandi, Bering et Bella, sous pavillon libérien.

[17] La stratégie de pression maximale vise à forcer l’Iran à renégocier l’accord nucléaire de 2015 (JCPOA pour Joint Comprehensive Plan of Action, accord signé à Vienne le 14 juillet 2015 et visant à contrôler le programme nucléaire iranien et de faire lever les sanctions économiques touchant l’Iran) pour lequel les États-Unis se sont unilatéralement retirés en 2018.

[18] La justice américaine ouvre en effet des procédures judiciaires systématiques à l’encontre des capitaines de navires livrant du pétrole iranien au Venezuela et ceci dès leur accostage effectué.

[19] Tankers Forest, Faxon et Fortune, embarquant près de 815 000 barils de pétrole.

Quelle stratégie navale pour l’Espagne ? – par Jérôme Pellistrandi

Le Royaume d’Espagne a été une grande puissance navale de par son empire colonial du XVème à la fin du XIXème siècle. En 1898, la perte de Cuba et des Philippines a sonné le glas des ambitions maritimes de Madrid jusqu’aux années 1970 où grâce à l’aide américaine, l’Armada a, peu à peu, retrouvé une marine à vocation océanique autour d’un axe stratégique majeur à contrôler : l’axe Baléares–Gibraltar–Canaries, épine dorsale servant à définir les ambitions d’une marine fière de son histoire et de ses traditions, mais aux moyens longtemps réduits.

Avec la constitution progressive d’un groupe aéronaval autour d’un porte-avions[1], Madrid a pu retrouver une place comme acteur de la sécurité entre Atlantique et Méditerranée occidentale. Avec la volonté d’être un acteur global, pourvoyeur de forces maritimes mais aussi fournisseur de moyens avec une construction navale relativement ambitieuse dans un marché concurrentiel. À cela doit se rajouter un tropisme nord-américain très fort dans l’Armada depuis le début des années 1950 où Washington déploya dans l’Espagne franquiste ses avions et ses bateaux dans le cadre du Containment face à l’URSS. Hormis la sous-marinade qui bénéficia de l’apport français[2], l’essentiel des unités – ainsi que la doctrine – est fortement de conception américaine.

La compétition stratégique avec le Maghreb dimensionne également la politique navale de l’Espagne avec une relation ambiguë avec ses voisins du Sud. Entre coopération et concurrence, la mer y est devenue un enjeu dépassant le simple cadre de la sécurité face aux flux migratoires. Le triangle Alger–Rabat–Madrid ajoute donc une complexité dans une zone qui se trouve à la fois frontière, mais aussi avec des échanges économiques majeurs.

Une marine presque complète

Depuis les années 1960, des plans ambitieux se sont succédés pour permettre à l’Armada de retrouver des capacités océaniques qui avaient « sombré » bien avant la Guerre civile (1936-1939). Peu à peu et grâce au soutien américain, la flotte a pu se moderniser et quasiment couvrir tout le spectre des opérations navales classiques.

Dès les années 1950, l’Armada avait théorisé l’axe Baléares–Gibraltar–Canaries comme sa zone d’action prioritaire, répondant ainsi au besoin occidental de sécuriser cette zone de transit majeure. Pour Washington, cela justifiait l’aide matérielle apportée au régime de Franco, tout en sachant bien que Londres veillait également sur le Détroit avec des moyens plus conséquents, dont la chaîne SOSUS de détection sous-marine. Toutefois et au-delà de la fin de la Guerre froide, c’est bien la sécurisation de cette région qui demeure structurante pour Madrid, quitte à connaître quelques frictions avec les Britanniques autour de Gibraltar.

À cela s’est rajouté la montée en puissance de chantiers navals de qualité mais onéreux. Au début des années 2000, le renouvellement des moyens restait cohérent avec un groupe aéronaval conséquent autour du porte-aéronefs Principe de Asturias selon un plan de conception américain adapté localement. La flotte de sous-marins comprenait 8 bâtiments tandis que les frégates F-80 dérivées des Hazard Perry nord-américaines entraient en service. La crise de l’îlot Perejil, en juillet 2002[3], fut en quelque sorte l’acmé de la puissance navale espagnole retrouvée. Le déploiement de quasiment toute la marine, excepté le porte-aéronefs, fut décidé par les autorités madrilènes sans que l’enjeu ne soit réellement d’importance stratégique.

L’absence de soutien politique européen durant cette crise eut plusieurs conséquences. Tout d’abord, l’accentuation du tropisme vers les États-Unis, d’autant plus que le Président du gouvernement José Maria Aznar se sentait idéologiquement proche de George W. Bush et des « néo-conservateurs » américains. Ensuite, le retrait de toute coopération industrielle de grande ampleur avec les Européens et principalement la France autour d’un programme de sous-marins, les Scorpène.

Culturellement, cette crispation a renforcé l’américanisation d’une flotte déjà très influencée par l’US Navy depuis le début des années 1950. Il suffit de voir la base navale de Rota au sud de la péninsule, où se concentre la plus grande partie de la flotte et qui est partagée avec l’US Navy qui y a introduit son American way of life depuis 1953[4]. Le tropisme demeure aujourd’hui, même si l’Armada participe pleinement aux opérations navales de l’OTAN et contribue ponctuellement à celles conduites par l’Union européenne.

Réduction de budget

La crise économique de 2008 a profondément impacté l’Espagne avec des répercussions très lourdes de conséquences pour sa défense. En l’absence d’un fort consensus politique autour de celle-ci de la part d’une opinion publique indifférente aux questions de défense, Madrid a très nettement réduit son effort budgétaire pour ses armées. Réduction des budgets, réduction des effectifs, ralentissement voire arrêt de nombreux programmes… Autant de restrictions qui ont diminué durablement les capacités militaires espagnoles au cours de la précédente décennie. Et la marine, de par le coût unitaire important des plateformes, a subi de plein fouet ces baisses. Ainsi, le plan Altamar de 1990 prévoyait un deuxième porte-aéronefs et la construction de sous-marins nucléaires d’attaque (SNA). Les ambitions alors formulées étaient devenues inatteignables et ont dû être abandonnées.

La vision Armada 2025, présentée en 2012, s’est voulue beaucoup plus réaliste, prenant en compte la réalité budgétaire du pays et le besoin de préserver les capacités industrielles autour de l’entreprise Navantia, celle-ci ayant regroupé les différents chantiers de construction navale en 2005. Pour cela, des montages budgétaires complexes ont été conduits avec le financement par anticipation par le ministère de l’Industrie des programmes nationaux et par une politique agressive d’exportations soutenue en sous-main par l’industrie américaine, fournissant les systèmes d’armes sur des plateformes espagnoles moins coûteuses. C’est ainsi que Navantia a pu exporter ses frégates en Norvège[5] et en Australie[6], ou encore le design de son nouveau porte-aéronefs du type BPE à la Turquie.

Il n’en demeure pas moins que la dernière décennie a été difficile avec le ralentissement des programmes, la réduction des activités et le vieillissement des navires, entraînant un surcoût dans leur maintenance. Sur le plan des opérations, Madrid a veillé cependant à poursuivre ses engagements. Ainsi, depuis 2009, une présence navale quasi permanente est assurée au large du Golfe de Guinée et de l’Afrique de l’Ouest. Les escales à Dakar sont fréquentes avec des exercices conjoints avec la marine sénégalaise. Cependant, le déploiement d’un groupe naval conséquent est très rare car très coûteux, l’Armada préférant participer à des entraînements collectifs.

Une marine face à des choix cornéliens

La sous-marinade et le remplacement du groupe aérien armant le BPE Juan Carlos constituent les deux programmes les plus compliqués pour l’avenir de la marine et aux impacts budgétaires les plus contraignants. Madrid souhaite en effet disposer du spectre le plus complet, considérant que le pays doit faire face à deux marines du Maghreb pouvant poser problème. Le Maroc est à la fois un partenaire essentiel, ne serait-ce qu’avec le transit via Gibraltar, mais aussi un rival potentiel avec la question sensible des présides (Ceuta, Melilla et quelques îlots dont Perejil) situées en terre africaine et régulièrement revendiquées par Rabat. L’Algérie, quant à elle, dispose d’une marine en progression constante avec notamment 6 sous-marins de type Kilo. L’Armada participe à des exercices avec les deux marines – jamais simultanément, bien sûr – pour maintenir de bonnes relations dans une région où la rivalité Alger–Rabat reste une réalité structurante.

Dans les années 1990, la DCN (devenue DCNS puis Naval Group) avait proposé à l’Espagne de participer au programme de sous-marins Scorpène avec un premier succès à l’exportation au Chili (1997), Paris escomptant que Madrid prolonge le partenariat qui avait prévalu avec les S60 Daphné puis les S70 Agosta tout en proposant cette fois-ci un accord industriel permettant aux Espagnols de prendre part à la construction pour une future classe S80. Ce schéma n’a pas fonctionné, Madrid décidant en 2003 de concevoir ce projet en solo et mettant fin par là-même à la coopération autour du Scorpène. Le contrat signé en 2004 prévoyait une première livraison en 2011. Navantia, qui a hérité du chantier, a connu de nombreux déboires quant à la conception et à la construction des S80. En 2013, il a fallu remettre à plat le projet en raison d’un surpoids obligeant à rallonger le sous-marin de 7 mètres. La remise à niveau s’est appuyée sur l’expertise américaine. Les aléas ont donc été nombreux et la mise à l’eau du premier S80 Isaac Peral est programmée pour le printemps 2021 avec une admission au service actif en 2023. Si en 2003, la flotte comprenait encore 8 sous-marins, en 2020, seuls 2 Agosta restent opérationnels avec une prolongation complexe et coûteuse. Le programme S80 n’est donc pas au bout de ses peines et les prospects à l’exportation semblent peu vraisemblables tant que le premier bâtiment n’a pas fait ses preuves. L’excès d’ambition et de confiance exprimé en 2003-2004 avec la rupture avec DCNS aboutit à un projet hors de prix, qui reste encore industriellement risqué.

Il en est de même pour la composante aérienne embarquée aujourd’hui, constituée d’avions Harrier AV 8B. L’Armada avait su développer une aéronavale de qualité même si elle restait limitée quantitativement. Le porte-aéronefs Principe de Asturias qui avait fait la fierté des marins espagnols à la fin du XXème siècle était entré en service en 1988 et devait faire l’objet d’une modernisation. La crise économique et financière de 2008 a eu comme conséquence l’annulation de ce chantier et le retrait du service actif dès 2013 du navire amiral de la flotte espagnole, après à peine 25 ans de navigation et sans véritables engagements opérationnels. 

Ce porte-aéronefs a été remplacé par le BPE Juan Carlos au design très différent et construit selon les normes de la marine marchande. Le BPE peut embarquer jusqu’à 12 Harrier AV 8B et des hélicoptères, ainsi que des troupes à débarquer.

La question du remplacement des AV 8B est devenue un sujet de préoccupation majeure. Ceux-ci pourront aller jusqu’en 2028, mais ils devront être impérativement remplacés à cette époque. L’Armada souhaiterait acquérir des F 35B pour maintenir cette composante. Or, le nombre à envisager reste réduit, avec au maximum une vingtaine d’appareils et donc un coût de possession très élevé pour un micro-parc aéronautique. Par ailleurs, l’Ejercito del Aire est engagée dans le programme des Eurofighter et dans le projet du système de combat aérien du futur (SCAF) pour lequel l’industrie aéronautique espagnole est très demandeuse. De ce fait, les priorités actuelles – en incluant la pandémie – obligeront à faire des choix et le F 35B ne semble pas d’une urgence absolue.

Un autre chantier tourne autour de la future génération de frégates F 110 appelée à remplacer la classe F 100 entrée en service entre 2002 et 2012. Madrid souhaite disposer de 11 frégates de premier rang, sachant que les F 80 arriveront en fin de vie d’ici 2030. D’autres programmes devront également être lancés pour que l’Armada reste sur un modèle cohérent. Il en va ainsi des chasseurs de mines avec 6 bâtiments entrés en service entre 1999 et 2005. Actuellement, il n’y a pas de projet concret sur cette thématique.

Face à l’accroissement des migrants traversant, soit le détroit de Gibraltar pour gagner directement le continent européen, soit les Canaries depuis l’ouest africain, l’Armada souhaiterait augmenter son parc de Bâtiments d’Action Maritime (BAM) au nombre de 6 à ce jour. Les BAM ne sont pas des navires de combat mais participent directement à la surveillance et au contrôle de la ZEE espagnole. Cette dimension prend de plus en plus d’importance et oblige à y consentir des investissements. Récemment, l’accroissement des flux vers les Canaries a nécessité de renforcer les moyens maritimes tout en discutant avec le Maroc pour essayer de réduire ces traversées. Au bilan, l’Armada espagnole est une marine reconnue pour son professionnalisme et ses capacités en haute mer. Son apolitisme historique – les marins naviguant et donc se préoccupant davantage de leurs bateaux que de politique – la préserve d’un certain antimilitarisme militant notamment dans les régions revendiquant un séparatisme comme la Catalogne. La dimension maritime et la solidarité des gens de mer, associées à l’emploi de la marine au profit de la protection des côtes, lui assurent une bonne image de marque. Mais les conséquences de la crise économique de 2008 et les choix industriels hasardeux autour du programme S80 limitent à la fois les marges de manœuvre de la marine et ses ambitions. Le maintien de l’existant et des savoir-faire actuels reste donc la priorité, en espérant que les premiers essais du sous-marin S81 Isaac Peral soient un succès pour que l’Armada puisse enfin regarder vers l’avenir de façon plus sereine. Elle demeure quoi qu’il en soit un partenaire important pour notre Marine nationale.

Général (2°S) Jérôme Pellistrandi

Rédacteur en chef de la Revue Défense Nationale


Flotte en 2020

Flotte de surface

  • 1 Bâtiment de Projection Stratégique  (BPE) Juan Carlos ;
  • 6 frégates F 80 Classe Santa Maria : admis au service actif (ASA) entre 1986 et 1994. Seront prolongées jusqu’en 2030 ;
  • 5 frégates F 100 Classe Alvaro de Bazan : ASA entre 2002 et 2012 ;
  • En projet : 5 frégates F 110 à partir de 2025 (6100 tonnes de déplacement pour 145 m) ;
  • 6 Bâtiments d’Action Maritime (BAM) à partir de 2007 ;
  • 4 Patrouilleurs océaniques Classe Descubierta : ASA 1980-1982, anciennes corvettes reclassées et en fin de vie ;
  • 2 LPD Classe Galicia ; ASA 1998-2000 ;
  • 6 chasseurs de mines classe Segura : ASA 1999-2005, dérivés de la classe britannique Sandown.

Flotte de sous-marins

  • 2 S70 dérivés de la classe Agosta
  • En projet : 4 S80 + S81 à partir de 2023…

Déploiement de l’Armada


[1] Les États-Unis ont transféré un porte-avions léger lancé en 1947 et utilisé par l’Espagne de 1967 à 1989, le Dedalo. Celui-ci fut remplacé par un porte-aéronefs, le Principe de Asturias (1988-2013).

[2] Sous-marins de la classe Daphné (S60) puis Agosta (S70).

[3] Un détachement de soldats marocains prit possession d’un rocher sous souveraineté espagnole à quelques centaines de mètres du rivage du Maroc. Madrid déclencha une opération navale de grande ampleur pour récupérer ce bout de territoire inhabité, déclenchant une grave crise avec Rabat. La médiation américaine permit de faire baisser la tension mais le Président du gouvernement espagnol, José Maria Aznar, eut un fort ressentiment contre l’Union européenne et notamment Paris, fort peu désireux de prendre parti pour un « confetti » aride.

[4] Dans le cadre d’un accord bilatéral conclu en septembre 1953.

[5] 5 frégates de type Nansen dont la Helge Ingstadt qui a fait naufrage le 13 novembre 2018 suite à une collision.

[6] 2 LHD du type BPE et des frégates.

Vers une crise maritime gréco-turque pérenne en Méditerranée ? par Arnaud Peyronnet

L’été 2020 a vu une multiplication de démonstrations militaires entre la Turquie et la Grèce, sur fond de différends profonds quant aux délimitations maritimes. En réponse à l’accord bilatéral turco-libyen de délimitation maritime de novembre 2019, la Grèce et l’Égypte ont finalement convenu en août 2020 d’établir leur propre accord bilatéral de partage, recoupant en grande partie les zones revendiquées par la Turquie et la Libye. Depuis, la Turquie et la Grèce multiplient les démonstrations de puissance en soutien de leurs revendications, tout en tentant d’internationaliser le conflit via la recherche d’arbitres internationaux.

Côté turc, cet activisme naval reste toujours fondé sur sa doctrine géopolitique de la Patrie Bleue (Mavi Vatan). Celle-ci vise à étendre la souveraineté turque sur de vastes zones maritimes qu’elle considère comme siennes, notamment pour des raisons d’indépendance énergétique, au détriment de la Grèce, de Chypre et de l’Égypte.

Tandis que Washington reste globalement silencieux sur cette problématique, preuve une nouvelle fois de son relatif désintérêt pour les questions européennes liées à l’arc méditerranéen, la Turquie recherche activement l’arbitrage de l’OTAN et de l’Allemagne en sa faveur tandis que la Grèce s’attelle de son côté à obtenir le soutien de l’UE, voire des Émirats Arabes Unis (EAU).  De fait, cette crise, toujours non résolue, oscille depuis le début de l’été 2020 entre des phases aiguës et des phases d’apaisement, généralement dictées par la stratégie turque vis à vis de l’OTAN et de l’UE, dans un but avéré de « grand marchandage géopolitique régional ». D’ailleurs, les autorités turques ont annoncé mi-octobre, puis début novembre 2020, de nouvelles campagnes de prospection près de l’île grecque de Kastellorizo, mais aussi à l’Ouest de Chypre, réduisant ainsi à néant les efforts diplomatiques menés par l’OTAN et l’UE tout en augurant le début d’une nouvelle phase de tensions.

Quels sont donc les éléments constitutifs de cette nouvelle crise entre les deux pays et comment les deux parties concurrentes essayent-elles d’internationaliser le conflit ? Les buts stratégiques turcs en Méditerranée orientale sont-ils finalement plus larges que la question maritime stricto sensu ? L’élection d’un nouveau président aux États-Unis va-t-elle changer la donne ?

Une nouvelle escalade pour des enjeux de « territorialisation maritime »

La Grèce et l’Égypte ont finalisé un accord de délimitation de leurs ZEE (Zone économique exclusive) respectives le 6 août 2020, après plusieurs mois de négociations, accélérées par l’accord concurrent turco-libyen de novembre 2019. Les autorités grecques et égyptiennes se sont ainsi accordées pour débuter des phases de prospection dans leurs ZEE, en dépit des projets (« illégitimes » selon la Grèce) de la Turquie dans ces mêmes zones. La rapidité de conclusion de cet accord a sans doute surpris la Turquie qui avait alors ralenti tant ses opérations de prospection que ses manœuvres militaires[1] dans certaines des zones contestées (notamment entre la ville côtière turque d’Antalya et l’île grecque de Kastellorizo), en raison des démarches d’apaisement alors effectuées par la diplomatie allemande. La réaction turque à l’accord gréco-égyptien ne s’est pas faite attendre, militarisant une nouvelle fois le contentieux et déclenchant une nouvelle phase de crise. Le 10 août suivant, Ankara a déployé un navire civil de prospection offshore, escorté de bâtiments militaires, au sud-est de la mer Égée, en pleine zone disputée au regard de l’accord de délimitation gréco-égyptien. La Turquie a finalement « réservé »[2] et occupée ces zones disputées jusqu’au 1er septembre, consacrant ainsi une certaine « territorialisation », à son profit, de vastes espaces maritimes. Athènes a évidemment accusé Ankara de « menacer la paix » en Méditerranée orientale et a déployé ses propres bâtiments pour surveiller de près les activités turques[3]. Les situations de proximité entre plusieurs bâtiments turcs et grecs ont d’ailleurs abouti à la collision, le 19 août 2020, de deux d’entre eux (frégate grecque Limnos et frégate turque Kemal Reis), ce qui aurait pu initier une « étincelle » de plus dans des tensions déjà brûlantes[4]. Depuis, les tensions demeurent tandis que la Grèce a annoncé le 5 novembre 2020 son intention d’ouvrir une nouvelle base navale sur l’île de Crète afin de consolider son architecture sécuritaire dans la zone, preuve une nouvelle fois de l’installation d’une crise pérenne opposant Grèce et Turquie en Méditerranée orientale.

Les délimitations maritimes gréco-turques comme sources de tensions pérennes en Méditerranée orientale

L’internationalisation du contentieux via la recherche d’appuis extérieurs

Les agissements turcs de l’été 2020 ont été fortement critiqués par l’UE qui s’est diplomatiquement rangée du côté d’Athènes. La France a notamment dénoncé les actions unilatérales d’Ankara tout en annonçant un renforcement ponctuel de ses moyens militaires en Méditerranée orientale, en appui de Chypre et de la Grèce[5]. L’exercice naval Eunomia a également associé fin août la Grèce, la France, l’Italie et Chypre pour « renforcer la sécurité et la stabilité dans l’ensemble de la région et de garantir la liberté de navigation »[6], dans un geste sans équivoque vis à vis du comportement turc sur le domaine maritime régional. Autre soutien de la Grèce, les EAU ont annoncé le 21 août 2020 le déploiement de 4 avions de combat de type F-16 sur l’île de Crète pour des entraînements conjoints[7], ce qui représente là aussi un geste majeur, surtout de la part d’un partenaire connu pour être largement opposé à l’impérialisme néo-ottoman d’Ankara, notamment en Libye. Il confirme en outre la volonté émirienne de se projeter régulièrement en zone méditerranéenne. Israël a de son côté réaffirmé son soutien diplomatique à la Grèce dans son différend avec Ankara. Cette posture de fermeté européenne et française a été évidemment critiquée à Ankara qui accuse régulièrement Paris de « chercher la guerre » en Méditerranée[8]. La Turquie a d’ailleurs réagi début septembre à l’exercice Eunomia par son propre exercice national impliquant des tirs réels au Nord-Est de Chypre, tout en appelant la Grèce à un dialogue strictement bilatéral. La fermeté de certaines nations européennes dans cette phase aiguë de la crise a sans doute poussé Ankara à chercher l’apaisement sur la scène diplomatique, tout en essayant de faire porter la responsabilité du contentieux sur la Grèce.

La Turquie pourrait rechercher dans cette crise l’occurrence d’un incident naval ou aérien avec la Grèce afin de provoquer la condamnation de celle-ci par l’OTAN, voire par les États-Unis. L’hypothèse d’un conflit entre deux membres de l’OTAN précipitant la fin de l’Alliance est effectivement une menace « intolérable » pour de nombreux pays européens tout comme pour Washington. Cette menace est donc régulièrement instrumentalisée par la Turquie à son profit[9]. Début septembre 2020, le secrétaire général de l’OTAN s’est emparé de cette problématique et a entamé une démarche de médiation, parallèle à celle de l’Allemagne. Il a d’ailleurs annoncé rapidement que la Turquie et la Grèce avait accepté d’entamer des discussions sous l’égide de l’Alliance pour réduire les tensions, ce qui a été salué à Ankara mais d’abord démenti par Athènes avant d’être finalement confirmé le 22 septembre. La volonté turque de s’en remettre volontairement à la médiation de l’OTAN dans ses différends avec la Grèce lui permet ainsi d’atténuer, au grand dam de la France, son image de perturbateur régional mais également de chercher à convaincre certains États membres de la légitimité de ses intérêts en Méditerranée.  La médiation du secrétaire général de l’OTAN, couplée à celle de l’Allemagne, est en effet conduite en parallèle d’une stratégie d’atténuation temporaire des tensions. L’ensemble a permis à Ankara d’instrumentaliser l’OTAN lui donnant ainsi des gages qui lui permettent, in fine, de gagner du temps dans son conflit de long terme avec la Grèce.

Des signes d’irritations américaine et russe vis-à-vis de la Turquie

Le potentiel soutien américain à l’un ou l’autre des deux camps a fait l’objet d’une véritable guerre de l’information entre la Grèce et la Turquie. Ainsi, si la Grèce s’est félicitée fin août 2020 de la levée de l’embargo américain sur la vente d’armes à Chypre, puis fin septembre de la possible affectation permanente d’un bâtiment américain sur la base de la Sude en Crète, les États-Unis ont été assez prompts à indiquer que ces décisions n’avaient pas pour objectif de remplacer la présence américaine sur la base turque d’Incirlik. Enfin, la Grèce, dans sa démarche de rapprochement avec les États-Unis, continue régulièrement de faire part de ses intentions d’acheter quatre frégates aux chantiers navals américains[10]. Toutefois, il est probable que ces reconfigurations américaines sont avant tout liées à la présence russe accrue en Méditerranée et non pas au contexte du contentieux gréco-turc pour lequel Washington reste, à ce stade, globalement neutre, au grand dam d’ailleurs des parties en cause. De fait, les actions turques commencent à irriter les États-Unis comme en témoignent les récentes communications du Département d’État qui condamne les « provocations délibérées » de la Turquie[11]. Le tir d’essai d’un missile de défense aérienne de type S-400, d’origine russe, par la Turquie près de la ville de Sinop en mer Noire, le 16 octobre 2020, a provoqué de vives réactions aux États-Unis. Plusieurs élus du Congrès ont demandé l’imposition de sanctions à l’encontre de la Turquie, au titre de la loi CAATSA[12] qui prévoit des mesures punitives à l’encontre de tout pays se procurant, entre autres, du matériel militaire russe. Le porte-parole du Pentagone a également affirmé que le système S-400 n’était pas compatible avec les engagements pris par la Turquie en tant qu’allié des États-Unis, prévenant Ankara de conséquences graves sur sa relation de défense avec Washington. Si cette distanciation américaine vis-à-vis de la Turquie est nouvelle, et sans doute en partie liée au climat politique intérieur américain, elle ne remet toutefois pas encore en cause la relation spéciale qui lie Washington à Ankara. En effet, la Turquie reste considérée comme un allié essentiel des États-Unis au sein de l’OTAN, du fait de sa position géostratégique tant vis-à-vis de la Russie que de l’Iran et de l’importance du volume des forces armées turques au sein de l’Alliance (2ème en termes d’effectifs après les États-Unis). Cette place géographique si particulière de la Turquie vis-à-vis des adversaires désignés des États-Unis lui permet encore de capitaliser sur une certaine neutralité de Washington à son encontre[13], y compris dans ses dissensions avec les pays européens pourtant eux aussi membres de l’Alliance Atlantique.

Moscou semble également accroître sa pression sur la Turquie dans l’est de la Méditerranée, conséquence logique des frictions déjà constatées entre les deux pays tant en Syrie qu’en Libye ou dans le Caucase. La marine russe a conduit au mois de septembre 2020 deux exercices navals au sud-ouest de Chypre, dans des zones habituellement utilisées par les forces navales turques pour l’escorte de leurs bâtiments de recherche. Surprise initialement par cette annonce russe, Ankara a réagi par l’émission de plusieurs NAVTEX informant la navigation commerciale des intentions russes, s’arrogeant ainsi la responsabilité (et donc la légitimité), à émettre de tels avis aux navigateurs sur cette zone. La Russie s’est également rapprochée de Chypre ces dernières années. Le Président chypriote Nicos Anastasiades a en effet officiellement demandé une intervention dissuasive russe dans le différend l’opposant à la Turquie, afin notamment d’empêcher Ankara de continuer ses campagnes d’exploration dans la ZEE chypriote[14]. Dans le même esprit, Moscou s’est aussi rapproché de l’Égypte, autre adversaire régional d’Ankara. Le Ministère de la défense russe a ainsi annoncé le 10 octobre 2020 la planification inédite en mer Noire d’un premier exercice naval conjoint, baptisé Pont de l’Amitié 2020, avec la marine égyptienne. Cette annonce et la conduite de cet exercice est un nouveau message à destination d’Ankara, signifiant à la Turquie que toute action de sa part dans les zones considérées comme d’importance stratégique par Moscou sera suivie de près par des actions russes dans les zones stratégiques turques.

Les trois objectifs de la stratégie turque en Méditerranée

Tout d’abord, la stratégie de la « Patrie Bleue » défendue par la Turquie vise, en partie, à trouver une solution domestique à la dépendance énergétique turque envers la Russie, l’Iran et l’Azerbaïdjan[15]. Depuis 2017, Ankara a largement investi dans une flotte de navires de recherche et de forage, la Turquie étant déterminée à ne pas passer à côté des richesses inexploitées des fonds marins de Méditerranée orientale, dans les zones qu’elle considère comme siennes. Outre les campagnes d’exploration autour de Chypre, la mer Noire est devenue également une zone active de recherches, le Président turc annonçant d’ailleurs le 21 août 2020 la découverte de vastes gisements de gaz offshore (320 milliards de m³) dans la ZEE turque en mer Noire. Toutefois, ce rêve d’indépendance énergétique ne pourra s’obtenir sans doute que sur le très long terme, compte-tenu des investissements financiers et matériels très importants que la Turquie doit encore initier. Cette quête d’espaces maritimes sert ainsi forcément d’autres desseins que ceux purement économiques.

Le second objectif de la Turquie est d’attiser périodiquement les tensions en Méditerranée orientale afin d’obtenir de l’UE des négociations pour un « meilleur partage » des richesses de la région, englobant ainsi la question de Chypre aux problèmes de délimitation maritime entre la Grèce et la Turquie, voire pour son intégration à terme dans le projet de gazoduc EastMed si celui-ci venait à être concrétisé. La période d’apaisement diplomatique de fin septembre a ainsi permis à la Turquie de proposer une conférence régionale pour discuter « des droits et des intérêts » des pays riverains de la Méditerranée orientale, y compris pour la République turque autoproclamée République de Chypre-Nord[16]. Or, pour arracher des concessions aux Européens et provoquer un tel marchandage géopolitique régional, la Turquie se doit de rester en position de force de manière à neutraliser les initiatives européennes à son encontre. Elle alterne donc régulièrement des phases de démonstrations militaires et des phases d’apaisement diplomatique savamment orchestrées.

Enfin, son 3ème objectif, concomitant des deux premiers, est de maintenir le plus longtemps possible la paralysie de la diplomatie européenne à son encontre. En effet, la Turquie cherche à convaincre certains pays européens (notamment l’Allemagne[17]), à ce qu’aucune sanction européenne ne soit décidée à l’encontre d’Ankara. Dans ce cadre, la Turquie cherche sciemment à apaiser les tensions à l’approche de sommets européens, démontrant ainsi ses « bonnes intentions » et paralysant de facto la mécanique européenne à son encontre[18]. D’ailleurs, si les dirigeants de l’UE ont condamné le 29 octobre 2020 les provocations et la rhétorique d’Ankara, notamment à l’encontre de la France, ils ont reporté toute décision quant à d’éventuelles mesures punitives vis-à-vis de la Turquie au prochain sommet européen qui doit se tenir au mois de décembre 2020.

Au bilan, ces nouvelles tensions entre la Turquie et la Grèce à l’ouest de Chypre sont le prolongement direct des ambitions géopolitiques turques en Méditerranée orientale, tout comme l’une des conséquences de l’accord turco-libyen de délimitation maritime de novembre 2019. Ces frictions, par essence maritimes, devraient logiquement perdurer. La Turquie, mue par les ambitions géopolitiques affichées de son Président, alterne régulièrement des phases de démonstrations de force et des phases d’apaisement, choisies en fonction du calendrier diplomatique européen et selon le niveau de fermeté affiché par les pays concernés. A échéance visible, les différents acteurs devraient continuer d’internationaliser à dessein ce contentieux, soit par la recherche de soutiens extérieurs, soit par la quête d’un grand marchandage géopolitique régional liant finalement la question maritime à la question chypriote. Enfin, si cette problématique initie un cycle d’affrontement durable entre la Turquie et l’Union Européenne, elle confirme aussi, à ce stade, le relatif désengagement américain des questions européennes, Washington ne désirant pas, à ce stade, arbitrer entre les revendications concurrentes de deux de ses principaux alliés de l’Est méditerranéen. L’alternance politique annoncée aux États-Unis pourrait toutefois changer la donne et rapprocher davantage les positions américaines de celles défendues par la Grèce, la future administration démocrate étant sans doute politiquement moins tolérante que l’administration actuelle vis-à-vis des tendances impérialistes turques. A contrario, ces changements politiques à venir à Washington pourraient inciter le Président Erdogan à accélérer ses revendications en Méditerranée, éventuellement sur le statut de Chypre, afin de profiter encore quelques mois de la relative passivité de Washington à son encontre…


[1] Le 21 juillet 2020, la Turquie avait déployé 18 bâtiments militaires près de l’île grecque de Kastellorizo, dont les espaces maritimes au sud et à l’est faisaient l’objet de travaux turcs pour la prospection offshore. La marine grecque avait, en réponse, mis en alerte toutes ses unités déployées en mer Egée.

[2] « Réservations » via le système NAVTEX (Navigational Text Messages), système d’information maritime automatique qui permet d’aviser les navigateurs de travaux ou d’activités (exercices militaires notamment) pouvant contraindre temporairement la liberté de navigation dans des zones spécifiques.

[3] Les réservations des mêmes zones par les deux acteurs se sont ainsi enchaînées, notamment dans les parages de l’île de Kasos (nord-est de la Crète) à la fin du mois d’août.

[4] La Grèce a considéré cette collision comme un « incident » mais la Turquie comme une « provocation », le Président turc menaçant alors quiconque de « représailles » en cas d’attaque sur un bâtiment turc.

[5] Présence ostensible de deux bâtiments et déploiement temporaire de plusieurs avions de combat français et d’un avion de patrouille maritime en Crète, puis à Chypre.

[6] Ministère grec de la défense, 26 août 2020.

[7] Entraînements annoncés en Crète ainsi que près des îles Karpathos, de Rhodes et de l’île de Kastellorizo.

[8]  AFP, 13 août 2020.

[9] L’amiral Cem Gürdeniz, à l’origine de la doctrine géopolitique turque de « Patrie bleue » (Mavi Vatan) avait en effet déclaré : « Si la Grèce appuie sur la détente, ce sera la fin de l’Otan…Les pays européens devraient faire pression sur la Grèce pour qu’elle abandonne certaines revendications maritimes » (AFP, 23 août 2020).

[10] Quatre bâtiments de type MMSC (Multi-Mission Surface Combattant) selon le Greek City Times, 09 novembre 2020.

[11] Selon le porte-parole du Département d’Etat, Morgan Ortagus, le 13 octobre 2020 (Le Figaro, 13 octobre 2020).

[12] Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act, promulgué en août 2017.

[13] Seuls les rapprochements turcs avec la Russie, comme en témoigne l’affaire du S-400, reste une source de tensions avérées entre Washington et Ankara.

[14] Al-Monitor, 22 octobre 2020.

[15] 70 % de ses besoins énergétiques sont importés et représentent un quart du total de ses importations. Voir également l’article de Nicolas Mazzucchi, Que penser de la découverte turque d’hydrocarbures en mer Noire ? publié le 19 octobre 2020 par la FMES.

[16] Le candidat nationaliste Ersin Tatar, soutenu par la Turquie, a d’ailleurs été élu le 18 octobre 2020 comme Président de la République turque de Chypre-Nord, un nouveau succès pour Ankara dans un contexte de vives tensions autour de ses projets en Méditerranée orientale. Ankara a très rapidement salué la victoire de son protégé, le Ministre des affaires étrangères turc indiquant que « nous allons défendre ensemble les droits et intérêts légitimes de Chypre-Nord en Méditerranée orientale » (AFP, 18 octobre 2020).

[17] Très liée à la Turquie pour des questions économiques et migratoires.

[18] Fin septembre 2020, Ankara d’ailleurs rappelé l’Oruç Reis, un de ses navires de recherche et l’OTAN a annoncé que la Grèce et la Turquie s’étaient entendues pour établir « une ligne directe » afin d’éviter tout risque d’incident en Méditerranée orientale…au moment même où un sommet de l’UE s’ouvrait justement sur la problématique de Méditerranée orientale. Ce même navire a été annoncé comme repartant en opérations de recherche à la mi-octobre… le sommet européen passé.

Que penser de la découverte turque d’hydrocarbures en mer Noire ? – par Nicolas Mazzucchi

Dr. Nicolas MAZZUCCHI, Fondation pour la Recherche Stratégique

La récente découverte d’un potentiel grand champ gazier en mer Noire par une entreprise publique turque ouvre, pour Ankara, de nouvelles possibilités dans le domaine énergétique. Dans le même temps, l’enjeu du contrôle des ressources en Méditerranée orientale est devenu le cœur d’un bras-de-fer international entre France, Grèce, Chypre, Italie et Turquie. Cette très opportune découverte s’insère dans un ensemble complexe d’interrelations énergétiques pour la Turquie, tiraillée entre ses ambitions de puissance régionale et sa dépendance criante à l’égard de fournisseurs étrangers. Le gaz qui ne cesse de prendre de l’importance dans la géoéconomie turque – pour des raisons à la fois internes et externes – tendait à devenir ces dernières années un enjeu majeur des relations régionales, en particulier depuis la découverte en 2011 du champ d’Aphrodite dans la partie sud de la ZEE chypriote. La montée des tensions inhérentes aux revendications turques sur l’exploitation des ressources méditerranéenne, y compris entre alliés de l’OTAN, a atteint ces derniers mois un paroxysme, forçant l’Alliance à mettre en place le 1er octobre 2020 un mécanisme de déconfliction entre Ankara et Athènes[1].

Au-delà de la seule question des ressources gazières, il appartient de comprendre en quoi le gaz est un élément central de la stratégie turque de passerelle entre l’Europe et l’Asie mineure, avec en toile de fond une nouvelle géopolitique des tubes qui, du point de vue turc, constitue un nouvel axe d’influence stratégique.

La mer Noire, espace complexe

L’annonce début septembre 2020 de la découverte par le navire de forage Fatih d’un champ gazier de grande ampleur en mer Noire occidentale – baptisé Tuna-1 – a été un évènement majeur, grandement relayé dans les médias turcs et la presse spécialisée. Les ressources du champ en question sont en effet estimées à plus de 300 milliards de m3, ce qui met Tuna-1 au niveau des grands champs de Méditerranée orientale comme Léviathan et Aphrodite, respectivement en Israël et à Chypre. Une fois mis en exploitation, ce gisement ne devrait pas être relié à la Turquie, mais exploité via un stockage flottant de type FPSO[2]. Une autre option pourrait être de le relier au continent par un mini gazoduc.

Un certain nombre d’observateurs sont néanmoins dubitatifs sur la découverte puisque la mer Noire ne s’était jusqu’ici révélé qu’un territoire très secondaire en termes de ressources. La Turquie était d’ailleurs considérée comme un pays quasiment sans ressources (environ 9 milliards de m3 de réserves gazières pour une consommation de plus de 45 milliards de m3 annuels), avec une production anecdotique. L’entreprise pétro-gazière nationale TPAO qui appartient au fond souverain turc, est certes active en mer Noire depuis les années 1960, avec la découverte et la mise en production de quelques champs, mais ceux-ci n’ont jamais permis d’atteindre une taille critique nécessaire pour que la région soit considérée comme un territoire attrayant. Cette situation explique d’ailleurs en partie les explorations subséquentes conduites par TPAO en mer de Marmara depuis les années 1970, puis en Méditerranée, ici aussi avec des résultats mitigés. Il faut attendre 2004 et le champ d’Ayazlı-1 pour que TPAO fasse une découverte offshore intéressante en mer Noire. En 2019, selon le rapport annuel de l’entreprise, les découvertes offshores ont représenté un volume de 30 millions équivalents barils de pétrole, soit à peu près la consommation annuelle d’un pays comme l’Azerbaïdjan ou le Sri Lanka[3].

En réalité, ce sont les côtes Ouest (Roumanie) et Nord (Crimée) de la mer Noire qui avaient jusqu’ici été des territoires d’exploitation d’hydrocarbures véritablement actifs. L’annexion de la péninsule de Crimée par la Russie avait privé l’Ukraine d’un certain nombre de ressources gazières, avec un certain nombre de champs offshore potentiels des deux côtés de la péninsule[4]. Toutefois, à l’exception de la Roumanie qui exploite fortement ses champs de mer Noire – à la fois dans le pétrole et dans le gaz, lui permettant de couvrir environ la moitié de ses besoins – les autres pays riverains n’ont pas mis en place de système de production massif. Pour la Russie, la région reste très secondaire en termes de ressources, par rapport à d’autres territoires plus prometteurs, y compris en termes de coût d’exploitation.

De fait, la Turquie a longtemps fait le choix de miser massivement sur le charbon – seule réelle ressource du pays – pour sa production électrique, même si le gaz prend toujours plus d’importance dans le projet national turc.

Les ressources gazières dans le projet énergétique turc

Les ressources gazières sont une donnée majeure de l’équation énergétique et stratégique de la Turquie. Le pays est pour l’instant obligé de se reposer sur des fournisseurs extérieurs proches, avec lesquels les relations sont plus ou moins apaisées. Historiquement, la Turquie s’est reposée sur des approvisionnements très majoritaires par gazoduc en provenance de Russie, d’Iran et d’Azerbaïdjan. Le taux d’indépendance énergétique de la Turquie a ainsi tendu ces dernières années vers une forte diminution, passant d’environ 50% en 1990 à moins de 30% en 2017. Une partie de l’explication repose ici sur la volonté mise en œuvre depuis le début du XXIe siècle de diminuer la part du charbon dans le mix énergétique national, lequel était la seule source d’hydrocarbures réellement abondante du pays. En 2019, le charbon reste toujours la deuxième source d’énergie (26 %) du pays, derrière le pétrole (31 %). La transition énergétique, certes limitée, a obligé le pays à modifier son secteur électrique, afin de diminuer les émissions de gaz à effet de serre[5]. L’enjeu économique sous-jacent à cette évolution explique en grande partie le choix historique de se reposer vers des fournisseurs proches, au travers d’un système de gazoducs terrestres et marins (Bluestream en 2005 ; Turkstream en 2020), notamment de Russie pour les deux gazoducs marins.

Toutefois, la Turquie a depuis quelques années fait le choix de se reposer davantage sur le gaz naturel liquéfié, lui permettant une diversification plus importante de ses fournisseurs. La mise en service de quatre terminaux de regazéification, dont deux flottants, a permis d’ouvrir de nouvelles possibilités de marché auprès d’exportateurs relativement proches comme l’Algérie et, surtout, le Qatar. Doha et Ankara entretiennent en effet une relation stratégique forte dont l’énergie n’est que l’une des composantes, étant alignés sur nombre de sujets et coopérant étroitement sur le plan militaire. Le développement des importations de gaz en provenance du Qatar est spectaculaire, au rythme de l’inauguration récente des terminaux GNL turcs, dont celui de Dörtyol, proche de la frontière syrienne, qui dispose d’importantes capacités de stockage. Même les Etats-Unis sont devenus des fournisseurs – certes minoritaires – de gaz pour la Turquie, profitant des capacités d’exportation du Golfe du Mexique[6]. Il ne s’agit là que de volumes limités, achetés pour la majeure partie sur le marché spot, mais qui envoient un signal fort aux fournisseurs historiques tels que l’Iran et la Russie.

Néanmoins, il importe de considérer la différence de prix entre le gaz par pipeline et le gaz sous forme liquéfiée, le second étant environ 2,5 fois plus cher que le premier. Cette question du prix doit être corrélée avec celle de la durée des contrats d’approvisionnement, maintient nolens volens Moscou comme premier fournisseur d’Ankara, surtout depuis l’inauguration de Turkstream au début 2020. La dépendance de la Turquie au gaz russe, si elle demeure réelle, est toutefois plus faible qu’elle n’a pu être une décennie en arrière lorsque Moscou représentait près des deux tiers des importations turques. La Turquie connait une hausse quasi-continue de sa consommation gazière (3% annuels sur la dernière décennie) qui a fait du pays un consommateur d’importance, avec un niveau à peu près égal à la France. La faiblesse de la production nationale (0,3 milliard de m3) rend de facto la situation de dépendance de plus en critique au niveau stratégique.

Les ressources – offshores en l’espèce – ne sont qu’une brique d’un ensemble plus complexe destiné à faire de la Turquie le nouveau hub gazier pour le Sud-est européen. Le but affiché d’Ankara est de devenir la nouvelle plaque de centralisation du gaz provenant à la fois de Russie, de fournisseurs alternatifs par tubes – à commencer par l’Azerbaïdjan – mais aussi de fournisseurs de GNL, avant une redistribution vers les marchés des Balkans orientaux (via le gazoduc TransBalkan), des Balkans occidentaux et des marchés du Sud européen (au travers du gazoduc Trans Adriatic Pipeline [TAP] qui arrivera en Italie du Sud). Pour ce faire, la Turquie joue depuis la fin des années 2000 à la fois sur sa proximité économique avec la Russie – gazoduc Turkstream inauguré en janvier 2020 – mais aussi sur son association avec l’Union européenne, justement pour contourner la Russie par le Sud (gazoduc Trans Anatolian Pipeline [TANAP] inauguré en 2018). Le double système TANAP-TAP est tout ce qui subsiste du Corridor Gazier Sud lancé par la Commission européenne en 2008 – au cœur des « guerres gazières » russo-ukrainienne – pour diversifier les approvisionnements gaziers européens en contournant la Russie. La Turquie a ainsi réussi à s’imposer comme un acteur incontournable auprès de ces deux partenaires. En outre, les [PR1] capacités turques de regazéification de GNL lui permettent également d’agir comme passerelle entre les fournisseurs du Golfe, à commencer par le Qatar, et le réseau de gazoducs européen, limitant de facto le prix final du gaz[7]. A ce système gazoducs/terminaux GNL il faut également ajouter d’importantes infrastructures souterraines de stockage de gaz en cours de construction ou d’agrandissement (plus de 10 milliards de m3 au total) qui sont destinées à permettre une certaine régulation des volumes sur le marché. Grâce à l’ensemble de cette infrastructure multidimensionnelle (transport, stockage), la Turquie pourrait acquérir une importance stratégique dans le domaine des approvisionnements européens. A ce titre la sécurisation de ressources nationales apparaît comme un phénomène lui-même majeur, offrant une marge de manœuvre stratégique bien plus importante à Ankara que dans le cas d’une simple plaque de transit.

Une aubaine pour une sortie de crise en Méditerranée orientale ?

Cette découverte, après des années d’errements et de forages exploratoires peu fructueux, tombe idéalement pour Ankara. En effet, si les prévisions en termes de ressources et de délai de mise en exploitation se révèlent exacts, c’est une manne inespérée qui entrera dans les caisses de la Turquie. Il s’agit donc pour Ankara de mettre en œuvre son projet de « passerelle » Est-Ouest tout en limitant son exposition aux pressions des fournisseurs. Dans un contexte stratégiquement tendu, dans lequel la Turquie ne cesse de mettre en avant ses ambitions régionales, un lien de dépendance économique aussi important peut rapidement devenir un handicap, comme l’a montré l’extrême dépendance énergétique de la Turquie envers la Russie sur le dossier syrien. Alors que les vues d’Ankara et de Moscou ne cessent de s’éloigner sur de nombreux enjeux (Syrie, Libye, Chypre, Caucase), la moindre dépendance énergétique vis-à-vis du Kremlin devient une nécessité stratégique pour le président turc.

Il est possible de se demander si cette très opportune découverte ne cache pas également une porte de sortie potentielle pour R. T. Erdogan dans une crise méditerranéenne qui apparaît sans issue. Alors que le Président turc n’a cessé de clamer son droit à profiter des ressources de la mer – ainsi que le besoin de répartir celles-ci plus « justement » entre les communautés de l’île de Chypre – l’opportunité d’exploiter des ressources offshores sur un territoire ne souffrant pas de contestation, est bienvenue. Grâce à cette découverte, la Turquie pourrait ainsi arguer d’une priorité accordée au développement des ressources de mer Noire pour opérer un recul stratégique en Méditerranée. Celui-ci serait d’autant plus facile à effectuer sans perdre la face que les capacités de l’entreprise pétro-gazière nationale TPAO ne lui permettraient sans doute pas de s’engager pleinement sur deux projets d’exploration-production complexes en même temps. En outre, le développement de ce champ de Tuna-1 serait facilité par la structure du consortium d’exploitation puisque TPAO détient 100% des droits sur le champ.

Il est important de noter que TPAO était jusqu’ici une entreprise dont les activités dans l’exploration production s’opéraient très majoritairement à l’étranger, en Azerbaïdjan (champs d’Azeri-Chirag et de Shah Deniz) mais aussi en Irak (champs de Badra, Mansouriah, Siban). La stratégie de l’entreprise nationale demeure claire – et affichée sur le site de celle-ci – : découvrir des ressources en hydrocarbures dans les territoires maritimes de la Turquie[8] pour diminuer la dépendance aux approvisionnements extérieurs. En ce sens, la mission portée par TPAO s’apparente bien plus à un objectif politique qu’à une vision économique. Les entreprises énergétiques nationales – TPAO mais aussi Botaş pour les gazoducs – sont tout aussi importantes dans la stratégie de R. T. Erdogan que les forces militaires. A ce titre, il est fort probable que le financement de l’exploitation de Tuna-1 passe exclusivement par des fonds publics, grevant le budget national dans l’espoir d’un retour sur investissement au moins autant géoéconomique que financier.

2023 : année charnière pour Ankara, y compris dans le domaine énergétique

Aucune découverte ne pouvait être plus opportune que celle du champ de Tuna-1. Alors que les capacités de forage de TPAO sont extrêmement récentes[9], une telle découverte apparaît presque inespérée après tant d’années de recherches peu fructueuses. Que le champ de Tuna-1 – quelles que soient les ressources exploitables qu’il recèle – ait une valeur politique, personne ne peut en douter. Si la question subsistait encore, l’annonce par les autorités turques d’une entrée en production commerciale en 2023, date hautement symbolique puisque centième anniversaire de la fondation de la République par M. Kemal, vient sceller cette imbrication des questions énergétiques et politiques.

La question qui demeure ouverte reste celle des appétits internationaux de R. T. Erdogan vis-à-vis de la Méditerranée orientale. La question du besoin de ressources gazières étant a priori évacuée, subsistent principalement les justifications quant à « l’équité » de traitement entre les deux communautés chypriotes, mais aussi entre la Turquie et ses voisins méditerranéens pour le découpage des zones maritimes. Ankara étant l’un des rares pays non-signataires de la Convention de Montego Bay (1982), cet enjeu de la territorialisation de la mer se fait pour elle en contestation du principal cadre juridique international en la matière, rapprochant ainsi la Turquie de la Chine qui se fait fort de saper le droit international maritime.

Cette découverte d’importance en mer Noire pourrait-elle conduire la Turquie à se repositionner exclusivement vers celle-ci ? Cette solution permettrait finalement à l’ensemble des acteurs concernés de sortir de la crise « par le haut » en offrant à la République de Chypre un répit sur l’exploitation des hydrocarbures de sa ZEE, sans donner l’impression que la Turquie se retire vaincue d’une zone où les tensions n’ont cessé de croître ces dernières années. Alors que le conflit du Nagorno-Karabakh repart dans le Caucase, la Turquie qui soutient fermement l’Azerbaïdjan y compris pour des raisons énergétiques, ne peut sans doute se permettre un engagement fort sur deux fronts. A ce titre la mer Noire est certainement la zone qui offre, pour le moment, le moins de friction.


[1] https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_178523.htm

[2]https://fr.wikipedia.org/wiki/Unit%C3%A9_flottante_de_production,_de_stockage_et_de_d%C3%A9chargement

[3] Source : BP Statistical 2020.

[4] N. Mazzucchi, « Les enjeux énergétiques de l’annexion de la Crimée », Les champs de mars n°29, 2017/1, pp. 205-213.

[5] Avec des résultats très mitigés, le pays ayant doublé ses émissions par tête entre 1990 et aujourd’hui, en partie à cause d’une importante industrialisation.

[6] https://www.eia.gov/dnav/ng/NG_MOVE_POE2_DCU_NUS-NTU_A.htm ; 866 millions de m3 en 2019.

[7] Moins il y a de trajet maritime, moins le coût final est élevé.

[8] Le terme exact sur la page en turc est « mavi vatan » (http://www.tpao.gov.tr/deniz) qui renvoie directement à une vision étendue de la souveraineté maritime turque, en totale contradiction avec les conventions internationales dont celle de Montego Bay que la Turquie n’a d’ailleurs pas signée.

[9] Le premier navire, le Fatih qui a permis la découverte de Tuna-1, n’est entré dans l’inventaire de TPAO qu’en 2017, l’entreprise devant passer jusque là par des acteurs tiers.

Vers une politique turque de délimitation maritime encore plus agressive en Méditerranée ? – par Arnaud Peyronnet

Après avoir signé en novembre 2019 un accord de délimitation maritime avec le Gouvernement d’Accord National (GNA) libyen, la Turquie a décidé de lancer rapidement un programme exploratoire de forage dans sa ZEE nouvellement délimitée, ignorant au passage les prétentions grecques et égyptiennes sur ces mêmes zones. Depuis, Ankara a multiplié les « signes d’ouverture » tant vers Israël que l’Autorité Palestinienne pour tenter de négocier le même type d’accords, ce qui aurait pour avantage, vu de Turquie, de fissurer l’entente des pays producteurs de gaz offshore de la région, de mettre en difficulté les droits chypriotes sur sa ZEE et surtout d’assurer une domination turque sur de gigantesques espaces maritimes méditerranéens.

La stratégie géopolitique turque vise en effet à faire de son territoire un véritable hub énergétique régional, ce qui lui impose de maîtriser certains sites de production (Libye et Méditerranée centrale) et de priver les autres puissances (Égypte, Chypre et Israël) d’itinéraires de transit alternatifs aux siens. La Méditerranée orientale représente ainsi un triple rôle pour la Turquie : elle lui permet de se positionner comme un territoire « clef », d’être le précurseur d’un « nouvel ordre régional » pro-turc, et d’assurer sa sécurité énergétique par le développement d’infrastructures régionales sous son contrôle. De fait, loin de se limiter à ses seules prétentions maritimes au large de la Grèce et de Chypre, la Turquie se projette résolument vers la Libye voire même vers Israël afin d’asseoir sa propre perception de son rôle maritime régional.

Quels sont donc les arguments turcs en la matière et quelle est la méthode envisagée ? Quelles sont les réactions des autres puissances de la région face à l’attitude « décomplexée » de la Turquie ?

Une politique turque « agressive » en termes de revendications maritimes

En novembre 2019, la Turquie a signé avec le Gouvernement d’Accord National (GNA) libyen un accord de délimitation maritime ignorant les prétentions grecques (notamment liées à l’île de Crète) et égyptiennes sur de vastes portions maritimes. Ces deux pays ont d’ailleurs dénoncé cet accord, le déclarant « illégal ». Cet accord, dérogatoire aux règles habituelles, semble toutefois cohérent avec la position turque qui n’a pas ratifié la convention de Montego Bay de 1982 pour justement ne pas se voir imposer une limitation internationale de sa ZEE en raison de la proximité naturelle des territoires turc, grec et chypriote… De fait, cet « unilatéralisme turc » était depuis longtemps en gestation et ne s’est réveillé que face aux immenses découvertes de gaz offshore en Méditerranée orientale. En effet, la Turquie étant fortement dépendante de ses importations en hydrocarbures, l’occasion de s’approprier de vastes étendues marines potentiellement riches devenait forcément tentante.

Cet « opportunisme géopolitique » turc a été également motivé par la conclusion de plusieurs accords de délimitation bilatéraux (Chypre et Égypte en 2003, Chypre et Liban en 2007, Chypre et Israël en 2010) dont la Turquie a été exclue[1]. Enfin, la coopération naissante dans le domaine énergétique offshore entre Israël, l’Égypte la Grèce et Chypre (Forum du gaz de la Méditerranée Orientale) est perçue à Ankara comme une volonté régionale d’isoler la Turquie de sa sphère d’influence « naturelle (selon la doctrine turque de la « Patrie Bleue »). La conclusion d’un accord avec le GNA est donc une sorte de « revanche » et ce alors que le seul accord de délimitation conclu jusqu’alors par la Turquie était avec la République de Chypre Nord, évidemment pro-turque, en 2011. En effet, un tel accord avec le GNA permettrait à terme à la Turquie de « couper » le futur gazoduc EASTMED entre l’Europe et la Méditerranée orientale, le passage pouvant dès lors soumis à son veto. Cet accord avec le gouvernement libyen apparaît donc comme un moyen pour la Turquie de se désenclaver et de créer une ZEE d’importance entre la mer Égée d’un côté et de l’autre côté, les délimitations de zones exclusives de Chypre, du Liban, de l’Égypte et d’Israël. De plus, et pour donner plus de réalité à cet accord, la Turquie a annoncé en mai 2020 un programme de forage dans sa nouvelle ZEE autoproclamée, en particulier à proximité des îles grecques de Rhodes et de Crète pour lesquelles Ankara dénie toute continuité au niveau du plateau continental[2]

Le signal turc se voulait alors assez clair : la Turquie ne pouvait être ignorée en Méditerranée orientale, l’UE ne pouvait avoir accès à des eaux que la Turquie considérait comme siennes, Israël et l’Égypte ne pouvaient prendre l’ascendant sur la Turquie tant que celle-ci resterait un importateur et un pays de transit d’hydrocarbures étrangers…

De nouveaux champs de “négociations” ?

La Turquie pourrait dès lors être tentée de poursuivre cette stratégie de délimitation maritime au travers d’autres accords bilatéraux, cette fois-ci avec Israël et les Territoires Palestiniens, ce qui fragmenterait alors encore plus le bloc EASTMED et isolerait davantage tant Chypre que la Grèce.

L’envoyé palestinien à Ankara a ainsi déclaré dans un quotidien turc que l’Autorité Palestinienne pourrait signer avec la Turquie un accord de délimitation de la ZEE palestinienne au large de Gaza[3], profitant ainsi de l’incertitude créée par l’absence d’accord officiel sur le sujet entre l’Égypte et Israël. Le Ministère des Affaires Étrangères palestinien a toutefois démenti ces informations, disant qu’aucune négociation n’était en cours et que les propos de son envoyé à Ankara avaient été « sortis de leur contexte ». De plus, à l’heure actuelle, aucun accord ne pourrait concrètement se faire sans l’aval des autorités israéliennes qui contrôlent de facto les espaces maritimes au large de Gaza. Ce « ballon d’essai » turc quant à la ZEE palestinienne reste toutefois intéressant. Il réactualise la problématique des revendications maritimes palestiniennes (une ZEE de 200 milles nautiques à partir des côtes de Gaza, conformément à la convention de Montego Bay), met forcément en difficulté les revendications négociées d’Israël, de Chypre ou de l’Égypte sur cette même zone, tout en mettant en exergue la volonté turque d’extension de sa propre ZEE au sud de Chypre…

L’amiral turc à l’origine de la doctrine Mavi Vatan et qui a supervisé l’accord turco-libyen de novembre 2019 a également envisagé que le même type d’accord pouvait être signé avec Israël. Pour la Turquie, un tel accord ne serait en effet pas impossible vu que les deux pays n’ont pas ratifié la convention de Montego Bay et que la Turquie propose, via l’utilisation de son réseau, une solution alternative et moins onéreuse que le projet EASTMED[4] pour l’exportation du gaz israélien. De plus, et même si la problématique palestinienne reste un profond irritant dans la relation des deux pays, Ankara tente de jouer la carte iranienne présentée en Israël comme l’adversaire régional commun, pour inciter à un rapprochement géopolitique, comme dans le passé. La Turquie semble ainsi avoir mené en ce sens des opérations offensives de communication, plusieurs utilisateurs de réseaux sociaux en Turquie ayant relayé au printemps une information non vérifiée selon laquelle Israël aurait proposé de signer un accord de délimitation en Méditerranéenne avec la Turquie, similaire à celui convenu avec la Libye l’année dernière… De nombreux observateurs turcs ont également fait remarquer qu’Israël était absent d’une déclaration signée par ses alliés régionaux condamnant la Turquie pour ses « activités illégales » de forage gazier et son « expansionnisme » en Méditerranée orientale…..de nombreux autres démontrant également toute la richesse des relations économiques[5] des deux pays (à défaut de relations politiques apaisées, essentiellement en raison de la question palestinienne). Ces rumeurs ont dans tous les cas été fortement démenties par des représentants des affaires étrangères israéliens et ce alors que des tensions étaient apparues à l’automne 2019 entre navires turcs et israéliens dans la ZEE chypriote[6]. De fait, il semble clair que la Turquie cherche à faire évoluer la position israélienne au sujet de la ZEE chypriote, mais sans succès à ce stade.

Réactions pour le moment fermes des pays du bassin est-méditerranéen

Pour l’Égypte, l’accord de délimitation maritime turco-libyen est d’abord illégal du point de vue de la Convention de Montego Bay. Il est également vu comme une intervention inacceptable de la Turquie dans les affaires internes « arabes », point de vue soutenu tant par l’Arabie Saoudite que les Émirats Arabes Unis ou Bahreïn. Cet accord est également aussi perçu comme une menace existentielle pour le projet EASTMED et le partenariat greco-chyprio-égyptien. L’Égypte a donc tout naturellement l’ambition de s’opposer aux prétentions turques, éventuellement via la conclusion d’un accord de délimitation maritime bilatéral…mais avec la Grèce.

Pour l’État hébreu, la Méditerranée orientale, véritable « profondeur stratégique » du pays, se doit d’être stable et exempt de tensions internationales. C’est d’ailleurs dans cet esprit que se place l’approfondissement des relations stratégiques avec la Grèce et Chypre, centrées sur la thématique du gaz offshore, formidable vecteur de stabilité économique et politique de la région. Dans ce contexte, les autorités israéliennes ont toujours soutenu les positions chypriotes, notamment dans l’affaire des prospections turques dans sa ZEE, ou les positions grecques dans l’affaire de l’accord de délimitation turco-libyen. Enfin, l’accord tripartite sur le gazoduc EASTMED signé en janvier 2020 par les trois gouvernements a été ratifié en juillet par Israël, preuve une nouvelle fois de la constance de la stratégie de Jérusalem sur ce sujet. Les relations égypto-israéliennes sur ces sujets restent également tout à fait cordiales et dynamiques, malgré l’absence d’accord « officiel » sur une délimitation maritime entre les deux pays. L’Egypte a ainsi commencé à importer du gaz offshore israélien en janvier 2020 dans le cadre d’un accord sur 15 ans (plus de 85 milliards de m3 de gaz).

La Turquie continue résolument son offensive diplomatique pour obtenir des accords de délimitation maritime conformes à ses intérêts avec certains de ses voisins. L’objectif pour Ankara est de dominer les espaces maritimes est-méditerranéens et de faire de la Turquie le seul hub énergétique régional. Cette ambition passe à la fois par la captation de ressources énergétiques (croissant pétrolier libyen et extension de la ZEE) tout en déniant à certaines autres puissances (Grèce et Egypte notamment) la possibilité d’établir des voies alternatives. La fragmentation puis l’isolement individuel des pays participant à l’EMGF (Eastern Mediterranean Gas Forum) est ainsi particulièrement recherché par Ankara. Toutefois, et depuis le « coup de poker » libyen (accord de délimitation signé avec le GAN en 2019), les pays de la région restent très vigilants vis-à-vis des intentions turques et ont jusqu’à présent maintenu leur cohésion. Il semble donc assez probable que la Turquie ait finalement déjà atteint son «extension maximale » en Méditerranée sauf à vouloir déclencher une crise majeure tant avec l’Égypte qu’Israël, ce qui ne serait dans l’intérêt d’aucun des acteurs.

[1] Ankara continue de marquer son désaccord vis-à-vis de ces accords bilatéraux conclus par Chypre en envoyant ses propres navires de forage dans la ZEE chypriote…

[2] Fin juillet, 18 bâtiments turcs ont d’ailleurs appareillé pour escorter un navire de prospection offshore qui avait l’intention d’opérer au large de l’île grecque de Kastellorizo, mettant en alerte l’ensemble de la marine grecque...

[3] Un champ de gaz offshore a été découvert en 1999 à 15 nautiques au large des côtes de Gaza, mais les prospections restent à ce stade gelées par Israël.

[4] 7 à 9 milliards de dollars pour 1900 km de gazoduc reliant la Méditerranée orientale à Chypre puis la Grèce et l’Italie.

[5] La Turquie est la première destination des touristes israéliens. Les échanges commerciaux se sont en outre intensifiés ces des dernières années.

[6] La marine turque avait contraint un navire océanographique israélien à se dérouter alors qu’il menait une campagne de recherches dans la ZEE chypriote avec l’accord des autorités locales.

Vers une nouvelle ère glaciaire ? Le durcissement de la compétition militaire dans l’espace maritime

Retrouvez l’article de François-Olivier Corman, Capitaine de corvette, auditeur de la 27e promotion de l’École de Guerre, qui a été publié dans la Revue de Défense Nationale n° 830 en Mai 2020.

 

Le temps change. L’anticyclone des dividendes de la paix s’éloigne et l’horizon se charge progressivement de nuages sombres : le délitement accéléré de l’ordre international, l’affirmation de souverainetés désinhibées et l’obscurcissement des espaces informationnels sont l’écume d’un accroissement des rapports de force qui se cristallise notamment dans les espaces libres, où les frontières sont difficiles à surveiller et la réglementation difficile à appliquer – quand elle existe.

Sur l’échiquier des mers du monde apparaissent des stratégies de « pat » (1) qui frisent le point de rupture en nous privant de réponse légale. Des puissances conquérantes se risquent aux jeux de l’hybridité, du fait accompli ou de l’ambiguïté en pariant qu’aucun acteur n’osera risquer un conflit des grandes puissances sur de petits enjeux. En parallèle, les espaces maritimes se militarisent massivement, accroissant directement les risques d’escalade. Dans ce contexte, l’éventualité du combat naval redevient plausible (2).

Dès lors, comment faire face au raidissement des postures navales et au durcissement de la compétition en mer ? Comme l’équipage d’un navire qui s’apprête à appareiller procède à une « ronde d’arrimage », il convient de prendre conscience du retour possible de la conflictualité ouverte dans les espaces maritimes avant d’imaginer les perspectives qui nous permettront, demain, de gagner en mer.

 

Anticiper le retour du combat naval

Soyons lucides : les racines du durcissement de la compétition navale comme ses solutions sont avant tout politiques et stratégiques. Notre seul but est ici de nous concentrer sur la partie émergée de l’iceberg, c’est-à-dire ses manifestations tactiques et technologiques.

Dans le domaine technologique, si la France et ses alliés ont longtemps bénéficié d’un avantage qualitatif, voire quantitatif, sur leurs adversaires, la réduction de cette marge de supériorité impose de nous remettre en question pour éviter le déclassement.

Le retour des porte-avions, l’expansion qualitative des flottes sous-marines, l’irruption des missiles hypervéloces, la diversification des autodirecteurs et l’essor des capacités de guerre électronique, cyber, spatiales et d’intervention à grande profondeur rehaussent l’éventail des menaces et élargissent considérablement le champ des conflits possibles entre les puissances étatiques. Rappelons par exemple que plusieurs pays d’Afrique ou d’Asie disposent déjà de sous-marins équipés de missiles de croisière (3). Et les exemples vieillissants de la guerre navale du Kippour en 1973 ou des Malouines en 1982 ont été ravivés par des affrontements interétatiques plus récents, comme la bataille des côtes d’Abkhazie en 2008 (4) ou le torpillage de la corvette sud-coréenne Cheonan en 2010.

En parallèle, la menace « désétatisée » ou « subétatique » connaît un développement sans précédent marqué par l’emploi d’armes nivelantes, telles que les mines ou les drones, et de capacités égalisatrices comme les missiles antinavires (5). Il suffit de se rappeler l’attentat contre l’USS Cole dans le port d’Aden en 2000, le tir d’un missile contre la corvette israélienne Hanit en 2006, la destruction d’un patrouilleur égyptien par un missile antichar au large du Sinaï en 2015 ou l’attaque de la frégate saoudienne Al Madinah par une vedette rapide télécommandée au large du Yémen en 2017 pour constater que le fossé de l’asymétrie se comble tandis que le nombre d’acteurs capables de nous porter des coups sévères ou de délégitimer notre action s’accroît.

Désormais, une marine peut être confrontée à la combinaison simultanée et saturante d’une menace conventionnelle à la pointe de la technologie sur le haut du spectre et d’une menace floue, innovante ou surprenante sur le bas du spectre, dans un contexte de stratégies d’influence et de désinformation renforcées par des tactiques de déni d’emploi de certaines de nos capacités : brouillage électromagnétique, attaque d’un satellite de communications, perte du GPS, etc. Dans ce contexte, les repères se brouillent, l’apparition de moyens inédits nous déstabilise et les statues de la stratégie navale vacillent sur leur piédestal. Mais si les moyens, les tactiques et les motivations, que Castex rassemblait sous le vocable de « procédés », peuvent s’avérer inédits, les principes fondamentaux des confrontations navales demeurent d’une étonnante actualité (6).

L’arraisonnement de trois navires de guerre ukrainiens qui tentaient de franchir le détroit de Kertch par les garde-côtes russes en novembre 2018 évoque celui du navire de renseignement USS Pueblo par des vedettes du régime de Pyongyang en 1968 alors qu’il patrouillait à proximité des eaux territoriales coréennes. De tels événements nous rappellent que la force peut l’emporter sur le droit et qu’un outil naval doit être suffisamment complet et crédible pour être dissuasif.

Le jeu du chat et de la souris autour de la frontière des 12 nautiques en mer de Chine méridionale rappelle les événements du golfe de Syrte en 1986, lorsque l’US Navy pénétrait la line of death revendiquée par la Libye du général Kadhafi. Ces exemples nous remémorent le fait que le droit international a toujours été fragile dans les espaces ouverts et qu’il doit être réaffirmé en permanence par une présence forte.

Les affrontements de flottilles de pêcheurs en mer de Chine (7) renvoient aux souvenirs de la guerre de la Morue entre la Grande-Bretagne et l’Islande ou de la guerre de la Langouste entre la France et le Brésil dans les années 1960-1970. Les ressources maritimes sont toujours une source de convoitise que les puissances souveraines doivent inlassablement protéger.

La résurgence de milices maritimes, de proxies ou de sociétés militaires privées rappelle le temps des corsaires malouins, de la compagnie des Indes ou des « gueux de mer » du Prince d’Orange (8). Ces acteurs tirent parti de l’ambiguïté de leur statut, des possibilités offertes par la révolution de l’information et des contradictions résultant de la mondialisation des économies et des sociétés pour agir de façon larvée sous le seuil d’attribution à une puissance étatique. Ils démontrent que la maîtrise de la mer, bien que relative, demeure nécessaire à l’exercice de la puissance et que l’étude de Corbett reste tout aussi indispensable que celle de Mahan (9).

Même la lutte pour les câbles sous-marins, que certains analystes semblent découvrir, n’est pas si nouvelle : en 1914, dès la déclaration de guerre, les cinq câbles allemands passant en Manche furent immédiatement coupés par les Anglais (10). Cet événement nous rappelle que la protection des lignes de communications, qu’elles soient commerciales ou numériques, requiert un effort de longue haleine qui s’appuie sur des moyens navals importants.

Si les principes fondamentaux de la guerre sur mer n’ont pas radicalement changé, il est toutefois possible que nos esprits occidentaux aveuglés par le mythe de la « paix perpétuelle » et convertis au rythme de l’instantanéité, peinent à comprendre que le combat naval de demain n’est qu’un retour au tragique de l’Histoire et à l’impitoyable dialectique de l’affrontement des volontés.

Mais ce reflux ne veut pas dire que nous ne serons pas surpris : en effet, notre deuxième aveuglement serait de croire que notre avance technologique et notre maîtrise de la guerre « infocentrée » nous mettront dorénavant à l’abri du brouillard de la guerre (11) tout en centralisant la prise de décision loin du fracas des armes. Ces concepts sont certes séduisants sur une diapositive PowerPoint, mais ils ne doivent pas nous faire oublier que la friction, la stupeur et le chaos sont des constantes immuables du combat.

Au fond, la guerre navale est déjà en train de resurgir, mais d’une manière sporadique, latente et diffuse qui en a pour l’instant atténué le retentissement et donc la prise de conscience. Cela étant, la prochaine perturbation ne sera pas forcément le gros temps que nous attendons, mais une menace plus insidieuse, car moins facilement prévisible et potentiellement plus létale. Un iceberg peut être plus fatal qu’une tempête.

Nous devons donc nous préparer à des engagements plus durs, car la guerre navale qui vient sera inévitablement aussi surprenante, rapide et destructrice qu’elle a pu l’être par le passé.

 

(Ré)apprendre à naviguer dans les glaces ?

Manoeuvrer dans un contexte de refroidissement des relations internationales et de durcissement du contexte naval peut à certains égards s’assimiler à la navigation dans les glaces, un savoir-faire complexe que la Marine nationale redécouvre depuis quelques années (12).

Un navire se prépare à la navigation polaire en vérifiant la solidité de sa coque, la fiabilité de sa propulsion et la résistance de ses équipements aux températures basses. De même, pour la Marine, il s’agit d’éveiller une créativité patinée de réalisme pour développer des systèmes d’armes qui soient aussi performants que robustes, ce dernier critère ayant eu parfois tendance à être oublié car moins attrayant, moins visible et souvent exigeant. Nous devons aussi rééquilibrer notre effort, hier porté en priorité sur les capacités défensives, afin de consolider les aptitudes offensives de nos unités (13), ce qui implique notamment de disposer de stocks de munitions suffisants (14) et d’équipages suffisamment nombreux (15). Nos unités doivent aussi disposer de la place disponible, de la puissance électrique, des capacités de stockage de données numériques et des débits de communication leur permettant de s’adapter aux évolutions rapides des engagements. Au-delà, c’est la question du format de notre Marine qui finira par se poser tôt ou tard.

La navigation polaire nécessite de rassembler les données cartographiques, océanographiques et météorologiques afin de connaître l’emplacement des zones libres de glaces ou de celles où la calotte polaire est praticable. Chaque unité de la Marine est une terminaison nerveuse de la fonction connaissance-anticipation en agissant dans la durée et souvent très en amont des crises. Nous devons donc continuer à muscler notre capacité de renseignement naval dans une logique interalliée, interarmées et interministérielle, en tirant parti des nouvelles technologies (16), car c’est dans le vivier des données que nous puiserons les clefs de compréhension des futures crises comme les modes d’action permettant d’y répondre.

Il faut ensuite tracer une route qui contourne la banquise pour privilégier les zones de faible épaisseur tout en conservant en mémoire que la situation des glaces évolue en permanence. Il s’agit de nous adapter à la tectonique des ambitions et des intérêts pour contourner les pôles de puissance et concentrer nos efforts sur des objectifs bien choisis où pourront s’appliquer les principes d’incertitude et de fulgurance chers à l’amiral Labouérie. Une telle approche requiert des moyens aptes à manoeuvrer dans tous les espaces sans exception, notamment le cyberespace, mais aussi les grands fonds marins (17) ou les zones polaires.

Avant d’aborder les glaces, il est préférable de disposer d’un brise-glace de forte puissance opérant à proximité. Toute unité de la Marine nationale qui intervient à une extrémité du monde est reliée de manière invisible au sous-marin nucléaire lanceur d’engins qui participe du fond des mers à la protection des intérêts vitaux de la France, comme elle est aussi reliée au diplomate représentant de la France au Conseil de sécurité de l’ONU, car la précision de l’effet tactique recherché dépend aussi de la légitimité de la stratégie dont il est l’expression finale.

Pour pénétrer dans les glaces, le mode de navigation idéal reste la navigation en convoi. Cette image traduit l’inlassable exigence de l’interopérabilité et l’inéluctable nécessité de faire émerger une culture stratégique commune entre alliés qui soit moins forgée par l’encre des traités que par les semaines passées bord à bord en mer, comme le groupe aéronaval français en donne un exemple stimulant à chacun de ses déploiements (18).

Avant de rejoindre les zones polaires, il est aussi nécessaire d’être prêt à l’isolement et à la coupure des moyens de communication (19) ou de positionnement (20) traditionnels. Nous devons réapprendre à combattre « dans le noir » (21), c’est-à-dire dans un environnement électromagnétique profondément dégradé, lorsque les informations sont rares, les conditions incertaines et l’ennemi bien plus habile que nous ne le souhaiterions. Cette contrainte résonne comme un appel à l’initiative et à l’autonomie décisionnelle, mais aussi à la résilience technique et aux modes de fonctionnement dégradés.

À l’entrée dans les glaces, il convient de trouver la bonne allure : une erre suffisante pour briser la glace, sans toutefois endommager la coque, le principe étant de conserver en permanence sa capacité de manoeuvre. Il nous faut disposer d’un large éventail de moyens d’action qui soient à la fois suffisamment complets pour pouvoir agir dans tous les domaines et réagir à tous les risques, et suffisamment variés pour en graduer les effets et couvrir tous les espaces de confrontation. À cet égard, le groupe aéronaval formé autour du porte-avions est probablement l’un des meilleurs exemples de capacité « différenciante » capable de porter la voix de la France et de « goûter la glace » (22) lorsque c’est nécessaire.

Si le bâtiment se retrouve pris dans les glaces, il ne faut jamais stopper pour éviter l’accumulation de glace autour de l’hélice ou du safran qui pourrait endommager sérieusement le navire, mais au contraire continuer à évoluer judicieusement pour éviter que la glace ne se fige, tout en recherchant des failles ou des zones plus fragiles. Cette image nous rappelle que l’initiative, l’audace et la ténacité resteront de puissants vecteurs de succès à l’ère de la prévention et de la maîtrise des risques. L’amiral Castex conseillait de « tendre constamment vers l’offensive, de toutes ses forces, en utilisant à fond tous ses moyens, et en travaillant sans relâche à acquérir ceux qui font défaut. » (23).

Une fois l’ensemble de ces principes respectés, le succès de la navigation polaire repose in fine sur la qualité des équipages et sur leur aptitude à s’adapter en permanence au mouvement des glaces pour ne jamais se retrouver pris au piège.

« L’histoire nous apprend que de bons marins sur de mauvais bateaux sont meilleurs que de mauvais marins sur de bons bateaux », analysait l’amiral Mahan. Nous devons toujours nous rappeler qu’une profusion de moyens et de performances technologiques ne saurait produire de justes effets sans les hommes aptes à les mettre en oeuvre avec enthousiasme et détermination.

Gagner au combat requiert en effet d’ajouter à la supériorité technologique une culture de l’initiative, de l’improvisation et de l’adaptation. Lors de la guerre du Vietnam, l’US Navy se rendit ainsi compte que ses F-4 Phantom II, alors les appareils les plus avancés au monde, abattaient deux fois moins de MiG que les F-8 Crusader dont les équipages, s’appuyant sur des équipements plus anciens et plus basiques, prenaient davantage de risques et concentraient tous leurs efforts sur le combat aérien rapproché (24). La création de Top Gun en 1969 eut pour objectif principal de conjuguer la haute technologie du F-4 à la culture et aux tactiques de la communauté du F-8. Les résultats au combat furent immédiats.

Demain, le défi sera encore et toujours de concilier le combat vu comme une science au combat vu comme un art, c’est-à-dire au fond de puiser aux deux sources de l’école matérielle et de l’école historique, pour produire des effets au service d’une stratégie capable de faire face à l’incertitude et à la volatilité des rapports de force en mer.

Seulement, comme le constatait Hervé Coutau-Bégarie : « Il n’y a plus de grandes synthèses stratégiques comparables aux “classiques”, de Mahan à Castex, alors que les recherches des historiens navals et les bouleversements techniques et politiques fondamentaux incitent à un réexamen des principes posés par eux (25). » C’est donc l’ensemble de la pensée navale qu’il s’agit de vivifier en tirant les enseignements de l’histoire à l’aune des nouvelles technologies.

***

Puisque la conflictualité en mer demeure une « variable structurelle du monde » (26), nous devons renforcer notre posture matérielle et aiguiser notre posture intellectuelle, pour gagner à la fois en solidité et en agilité.

Il s’agit de mener à terme le plan Mercator (27) qui a fixé le cap pour affûter notre outil et en faire une marine « en pointe » s’appuyant sur un spectre de capacités renouvelées, et pour bâtir une Marine « de combat » apte à conserver sa liberté d’action dans le chaos de la guerre navale. Il faut aussi réfléchir dès à présent au plan qui devra lui succéder.

Il nous revient enfin d’y adjoindre une stratégie navale capable d’introduire l’action de l’intelligence dans un monde raidi par la violence afin de convertir la force en puissance (28). Pour dérouter l’adversaire, il faut en effet concilier l’ingéniosité d’Ulysse à la puissance d’Achille (29), ce qui nécessite surprise, inventivité et souplesse, mais aussi rigueur, résilience et capacité à agir dans tous les domaines.

L’étude de l’histoire navale peut contribuer à cette synthèse si on la considère moins comme un sujet d’intérêt ponctuel et pittoresque que comme « la gangue dont il faut extraire le pur métal » (30), puisqu’elle recèle de nombreux enseignements susceptibles de nous aider à comprendre et à gagner les combats navals de demain. C’est en conjuguant adroitement notre réflexion tactique et nos avancées technologiques sous l’égide d’une stratégie navale construite à la double lumière de l’histoire et d’une connaissance toujours plus approfondie de nos rivaux que nous pourrons faire face au retour du froid et « briser la glace » du durcissement de la compétition militaire en mer.

 

(1) Aux échecs, le « pat » est une position dans laquelle un camp ne peut plus jouer de coup légal sans mettre son propre roi en échec. Le « pat » met immédiatement fin à la partie (image utilisée notamment in Pierre Vandier : La Dissuasion au troisième âge nucléaire ; Éditions du Rocher, 2018).

(2) L’amiral Prazuck, chef d’état-major de la Marine affirmait à l’Assemblée nationale en juillet 2018 que « l’hypothèse tactique d’une confrontation de flottes en haute mer redevient une hypothèse réaliste ».

(3) La France détiendra cette capacité lorsque ses sous-marins Barracuda seront aptes à tirer le missile MdCN.

(4) Pendant la deuxième guerre d’Ossétie du Sud, la flotte de la mer Noire affirma avoir détruit deux patrouilleurs géorgiens à l’aide de missiles antinavires dans la nuit du 9 au 10 août 2008 (source : Le Figaro).

(5) Qui peuvent aujourd’hui être installés dans un container commercial de 20 ou 40 pieds mis en place sur un navire civil ou un train, comme le propose l’industriel russe Rosoboronexport avec ses missiles Klub-K.

(6) L’amiral Daveluy affirmait que « Sans doute, la marine actuelle n’a plus aucun rapport avec celle des flottes à voiles, mais l’objectif n’a pas changé. La seule différence consiste à résoudre avec des cuirassés et des torpilleurs le problème qui se posait autrefois avec des vaisseaux en bois ; les nécessités de la guerre sont restées les mêmes », in René Daveluy : Études sur la stratégie navale ; Berger-Levrault & Cie, 1905.

(7) Citons par exemple les démonstrations hostiles de pêcheurs chinois autour de l’île philippine de Pag-Asa en février 2019.

(8) En 1569, Guillaume de Nassau accorda des lettres de marque à une assemblée de capitaines prêts à servir la révolte hollandaise ; ils pillèrent la côte des Pays-Bas et entravèrent le commerce maritime des provinces espagnoles.

(9) Mahan est le théoricien de la bataille décisive quand Corbett privilégie la maîtrise des voies de communication.

(10) Il en fut de même lors de la guerre hispano-américaine avec les câbles reliant les États-Unis à Cuba, ou lors de l’affaire de Lissa avec les câbles reliant cette île à celle de Lésina, in Amiral Raoul Castex : Théories stratégiques, tome IV ; Économica, 1997.

(11) Voir le livre de l’amiral Bill Owens : Lifting the fog of war ; Johns Hopkins University Press, 2001.

(12) Principalement grâce à la mise en service du navire polaire Astrolabe en 2017 et à l’expédition du Rhône à travers le passage du Nord-Est en 2018.

(13) À ce sujet, voir Thibault Lavernhe : « Le retour du combat naval et le problème de l’engagement en premier », DSI hors-série n° 67, août-septembre 2019.

(14) L’amiral Prazuck, CEMM, affirmait à l’Assemblée nationale en octobre 2019 : « Pendant dix ans, chaque fois qu’il a fallu rogner quelque part, on l’a fait sur les munitions, et aujourd’hui le niveau des stocks est trop bas. La loi de programmation militaire doit nous permettre de revenir à ce qu’on a toujours estimé comme étant le stock minimum de référence. »

(15) C’est la raison pour laquelle les futures frégates FDI, bien que d’un tonnage plus réduit, disposeront par exemple d’un équipage plus nombreux que celui des Fremm.

(16) Notamment les lieux communs que sont le Big Data et l’intelligence artificielle, mais aussi des technologies déjà éprouvées comme la Blockchain.

(17) Où se déroule la Seabed Warfare, c’est-à-dire les opérations menées à grande profondeur, par exemple sur des câbles sous-marins.

(18) Lors de la mission « FOCH » qui s’est déroulée en début d’année 2020, le groupe aéronaval français a ainsi intégré à son escorte des bâtiments américains, britanniques, italiens, danois, grecs, etc.

(19) Par exemple, la couverture satellitaire du système de communication Inmarsat n’inclut pas les régions polaires.

(20) Le système GPS perd en précision dans les régions polaires d’où les satellites sont vus le plus souvent sous une élévation relativement faible.

(21) Lieutenant (J.G.) Daniel Stefanus, USN : « Embracing the Dark Battle » ; Proceedings, USNI, avril 2017.

(22) « Goûter la glace » est une technique de navigation polaire qui consiste à monter l’avant de coque sur les plaques de banquise afin de créer un passage pour espérer atteindre une zone d’eau libre de glace.

(23) Amiral Raoul Castex : Théories stratégiques, tome IV ; Économica, 1997.

(24) Commander Greg Malandrino, USN : « The importance of culture » ; Proceedings, USNI, septembre 2019.

(25) Hervé Coutau-Bégarie : Traité de stratégie (1991), 6e édition ; Économica, 1998.

(26) Joseph Henrotin : Les Fondements de la stratégie navale au XXIe siècle ; Économica, 2011.

(27) Le « Plan Mercator : projection vers 2030 » est le plan stratégique de la Marine nationale publié en 2018.

(28) « La stratégie convertit la force en puissance », in Hervé Coutau-Bégarie : Bréviaire stratégique ; Argos, 2013.

(29) Jean-Vincent Holeindre : La Ruse et la force, une autre histoire de la stratégie ; Perrin, 2017.

(30) Amiral Raoul Castex : La Manoeuvre de La Praya (16 avril 1781) : étude politique, stratégique et tactique ; Librairie Militaire Universelle L. Fournier, 1912.

Des bases navales communes pour les marines européennes – par Édouard Jonnet

CF Édouard JONNET, Stagiaire du 15. Lehrgang Generalstabsdienst/Admiralstabsdienst National (LGAN) de la Führungsakademie de la Bundeswehr (Hambourg)

Note de recherche publiée par l’IRSEM le 1er avril 2020

Les marines océaniques de l’Union européenne (UE) sont confrontées à trois dilemmes : elles doivent défendre simultanément les flancs nord et sud du continent, contrôler les approches maritimes tout en se déployant hors d’Europe et enfin maîtriser le haut comme le bas du spectre des opérations navales. Actuellement, les réponses à ces dilemmes se traduisent par une profusion de coopérations opérationnelles dans le cadre de l’OTAN, de l’UE ou de coalitions, sans autre coordination que celles des états-majors nationaux. Fondée en août 2019, la Présence maritime coordonnée (PMC) doit rationaliser ces opérations navales dans des zones maritimes précises. La Coopération structurée permanente (Permanent Structured Cooperation, PESCO) a quant à elle été établie en décembre 2017 afin de trouver des solutions européennes lorsque des capacités nationales sont insuffisantes. Trois projets PESCO sont consacrés à la logistique, essentiellement dédiés aux forces terrestres. Dans ces cadres, les marines européennes doivent se faire entendre, afin de mettre en place des Bases navales de l’UE (BNUE) qui répondent à leurs besoins et complètent, avec ce volet logistique, la logique opérationnelle de la PMC. Pour autant, ces BNUE ne sont pas des fins en soi : leur raison d’être réside dans leur capacité à soutenir des opérations navales. La cohérence d’ensemble entre la PMC et les projets PESCO serait alors un outil essentiel de la souveraineté européenne.

Lire la note

Ambitions turques en Méditerranée : vers une accélération des frictions navales avec l’Europe ? – par Arnaud Peyronnet

 

Le navire marchand turc Cirkin, un habitué des transits entre la Turquie et la Libye pour des livraisons de matériels militaires sous couvert d’ « acheminements humanitaires », est depuis le mois de mai escorté par des navires de combat turcs afin d’échapper à toute inspection à son encontre. Or le 10 juin, peu après un premier face à face tendu entre cette escorte turque et un bâtiment grec appartenant à l’opération européenne Irini, un navire de combat turc a mené des « actions inamicales » (illumination à 3 reprises avec un radar de conduite de tir) à l’encontre d’une frégate française, pourtant intégrée dans une opération de l’OTAN, au large de la Libye. Cet incident inhabituel, qui représente clairement une nouvelle escalade dans les tensions déjà recensées dans cette zone, s’inscrit dans une logique plus profonde d’augmentation des crispations entre l’UE (et en premier lieu la France) et la Turquie. Ces frictions sont notamment causées par la problématique de la présence navale turque dans la ZEE chypriote et par les difficultés liées au contrôle de l’embargo sur les armes imposé à la Libye depuis 2011[1].

Le raidissement naval turc est quant à lui essentiellement dicté par la refondation profonde des perceptions géopolitiques turques depuis l’arrivée au pouvoir du Président Erdogan, ce dernier favorisant un vaste mouvement d’expansionnisme naval turc en Méditerranée. Ce mouvement semble en outre accéléré par la perception locale d’un possible retrait occidental du Moyen-Orient, doublé dans le même temps d’une irruption régionale de la puissance russe. Or ces deux changements sont des opportunités stratégiques d’importance pour Ankara qui se doit alors de les instrumentaliser pour conforter ses intérêts géopolitiques.

Dans ce contexte, quelles sont ces perceptions géopolitiques turques en Méditerranée ? Par quels moyens Ankara cherche-t-elle à les matérialiser ? L’affaiblissement de l’Europe est-il également un objectif turc ?

 

Des perceptions géopolitiques turques plutôt « expansionnistes » en Méditerranée

Les ambitions régionales turques sont d’abord apparues au cours d’un discours du Président Erdogan en 2011 et dans lequel il a proclamé que la Turquie se devait « de résider au plus proche du Canal de Suez, les mers adjacentes et se projeter en Océan Indien ». Cette politique turque, centrée sur le renouveau de son influence au Moyen-Orient (Syrie, Qatar, Libye, Irak, corne de l’Afrique), pourrait alors être qualifiée de « pan-ottomane » tout en ayant pour caractéristique essentielle de mettre particulièrement en avant le fait naval, notamment en Méditerranée. En effet, Ankara appelle de ses vœux une extension de la présence géopolitique turque sur les espaces maritimes de la Méditerranée, voire au-delà, conformément à la doctrine de la Patrie Bleue (Mavi Vatan), développée par l’amiral Cihat Yayci[2]. L’objectif de cette doctrine est d’ailleurs d’obtenir à terme une suprématie turque sur la mer Egée et la Méditerranée orientale, au travers de multiples revendications territoriales autour de l’île de Chypre et dans les îles grecques du Dodécanèse. La recherche d’accords de délimitations maritimes avec les pays voulant bien « s’accommoder » des intérêts turcs est ainsi particulièrement mise en avant, cette démarche étant soutenue en amont par des déploiements de force permanents facilitant le « fait accompli » des revendications « naturelles » turques. La nouvelle empreinte turque en Libye est intégralement liée à de telles ambitions, transformant dès lors toute une zone méditerranéenne en un « continuum exclusivement turc » qui aurait également pour avantage d’isoler encore plus Chypre du continent européen…

Pour à la fois mettre en œuvre cette vision géopolitique et empêcher ses adversaires de perturber ses actions, la Turquie a alors développé progressivement une stratégie de déni d’accès, que ce soit au large de Chypre ou désormais aussi le long des côtes libyennes. Cette stratégie s’observe notamment par le déploiement de forces navales conséquentes (groupes de plusieurs bâtiments) dans ses zones d’intérêt (protection des activités de forages turcs en ZEE chypriote, appui aux opérations terrestres en Libye) et la réservation récurrente de zones d’exercice en haute mer, l’ensemble rendant les activités des autres marines évidemment plus compliquées dans ces mêmes régions. En complément, la marine turque n’hésite également plus à s’engager délibérément dans une logique de frictions avec les marines concurrentes, faisant le pari que celles-ci éviteront toute escalade armée avec leur allié de l’OTAN…

Des frictions militaires accrues, symptômes d’un nouvel « unilatéralisme turc »

La Turquie a en effet mis en place depuis plusieurs années une logique de frictions avec ses adversaires, estimant de longue date que ceux-ci n’assumeront jamais pleinement le rapport de forces qui est imposé, et permettant dès lors l’imposition de « faits accomplis » turcs difficilement réversibles. Les frictions impliquant des unités turques avec des bâtiments européens se sont ainsi multipliées, tant en mer Egée, qu’au large de Chypre et maintenant le long des côtes libyennes. En parallèle, la marine turque multiplie les démonstrations de force au travers d’exercices d’ampleur de plus en plus réguliers.

En mer Égée, les épisodes de tensions sont certes sporadiques mais aussi bien réels, avec surtout des incursions turques répétées dans les eaux territoriales grecques. Au début du mois de mai 2020, l’aviation de chasse turque a tout de même effectué une démonstration de force (un acte « provocateur » selon la Grèce) au-dessus de l’île grecque d’Inousses lors d’une visite sur place du ministre de la Défense et du chef d’état-major des armées grecques. Cette affaire avait un précédent puisqu’en mars 2019, une visite du 1er ministre grec avait déjà été perturbée par des chasseurs turcs près de l’île d’Agathonissi, située au sud-est de la mer Egée… Les revendications territoriales d’Ankara en mer Égée, notamment celles portant sur l’archipel du Dodécanèse, expliquent évidemment ces incidents fréquents et parfois très sérieux[3].  Au large de Chypre, la Turquie exerce des pressions, voire des interférences, sur les entreprises internationales effectuant des forages[4]. Elle effectue également, sous protection navale, ses propres actions de recherche dans la ZEE chypriote, que la Turquie considère en partie comme sienne. La militarisation turque de Chypre-Nord (déploiement de drones de surveillance et future construction d’une base navale) pourrait exacerber cette tendance, ces nouveaux outils permettant alors d’appuyer davantage les moyens navals déployés tout autour de l’île. En Libye, les forces navales turques ont d’abord commencé par mener, au printemps 2019, une opération « précurseur » au large des côtes libyennes et tunisiennes. Puis, en novembre 2019, la Turquie a conclu un accord de délimitation maritime avec le gouvernement d’unité nationale libyen (sur le principe de l’équidistance) excluant de fait la Grèce, Chypre et l’Egypte des négociations[5]. Cet accord s’est logiquement doublé d’un volet « coopération militaire » qui s’est concrétisée par la présence permanente d’unités navales turques au large de la Libye depuis le début de l’année 2020. Ces déploiements inédits et conséquents marquent le soutien direct de la Turquie au Gouvernement d’Accord National libyen, en complément de l’envoi de miliciens syriens pro-turcs et de la protection de ses livraisons de matériel militaire (drones, munitions) par voie maritime. En effet, les navires marchands habitués des transits entre la Turquie et la Libye sont dorénavant escortés par des navires de combat turcs afin d’échapper à toute inspection à son encontre, notamment par les bâtiments français et grec…comme nous avons pu le constater le 10 juin.  Enfin, la création d’une base navale turque à Misrata, en Libye, serait envisagée à terme, tout comme l’envoi d’appareils de combat turcs, éventuellement sur la base d’al-Watiya. L’investissement turc en Libye deviendrait ainsi conséquent.

Outre cette logique de frictions, la marine turque conduit de plus en plus régulièrement des démonstrations de force en Méditerranée. En mars 2019, les forces navales turques ont organisé en mer Egée, en mer noire et en Méditerranée orientale, l’exercice Mavi Vatan 2019, leur plus importante séquence d’entraînement naval depuis la chute de l’Union Soviétique. Cet exercice a mobilisé une centaine d’unités dont la quasitotalité des bâtiments turcs de 1er rang. Cet exercice a été doublé d’un second (Denizkurdu 2019) d’une ampleur équivalente (plus d’une centaine de navires de tous types concernés) en mai 2019, une nouvelle fois sur 3 zones distinctes (mer Noire, mer Egée et Méditerranée orientale). En novembre 2019, l’exercice Doğu Akdeniz 2019 a quant à lui regroupé une quarantaine de bâtiments en Méditerranée orientale. Plus récemment, en juin 2020, la Turquie a effectué une nouvelle « démonstration de force » avec  l’exercice baptisé « Haute-mer » qui a vu la participation de 8 bâtiments et de 17 avions de combat en Méditerranée (raid de 2000 km depuis la Turquie).

Une instrumentalisation résolue de l’OTAN afin d’affaiblir l’Europe ?

Fort d’un certain désengagement des Etats-Unis de la scène moyenorientale (au profit de leurs « alliés locaux » à qui la puissance américaine semble vouloir sous-traiter la gestion des crises régionales), la Turquie verrait finalement ses ambitions « confortées » par Washington qui ne réfléchit plus qu’en termes « d’affrontement de puissance » avec la Chine et la Russie. De fait, la Turquie semble profiter depuis 2015 de l’émergence de la « menace russe » en Méditerranée pour s’attirer les bonnes grâces des Etats-Unis et apparaître comme un allié fiable et indispensable au sein de l’OTAN… Les Etats-Unis ont d’ailleurs récemment et très ouvertement appuyé le camp libyen pro-turc tout en déplorant « l’escalade » représenté par la présence russe en Libye. Dans ce contexte, les forces navales turques ont tout intérêt à protéger leurs agissements en Libye au travers de l’OTAN : utilisation de codes et indicatifs de l’alliance y compris lors des missions d’escorte entre la Turquie et la Libye, refus de toute coopération entre l’opération Sea Guardian de l’OTAN et l’opération européenne Irini, opposition à toute implication de l’OTAN dans les opérations de contrôle de l’embargo au large de la Libye…

Fort de ce soutien a minima passif des Etats-Unis et de l’OTAN vis-à-vis de la Turquie, les forces européennes se retrouvent alors rapidement isolées et même parfois divisées quant à la stratégie à adopter….confortant une nouvelle fois la politique turque du fait accompli. L’opération Irini se résume ainsi bien souvent au seul couple franco-grec, en cohérence toutefois avec la montée en puissance du partenariat stratégique entre les deux pays. Or, la sécurité de l’Europe pourrait aussi se jouer en Libye vu la possibilité de réalisation d’un continuum géographique pro-turc inédit[6] en Méditerranée, qui faciliterait tant l’isolement de Chypre du continent européen que le chantage migratoire turc vis-à-vis de l’UE (la Turquie contrôlant alors à terme deux des trois points de passage principaux de migrants vers l’Europe)…

***

Les frictions navales imposées par la Turquie en Méditerranée semblent ainsi dictées par une ambition géopolitique « néo-ottomane » qui chercherait à faire de l’Est de la Méditerranée un « lac pro-turc ». Fort du soutien passif des Etats-Unis et de la frilosité européenne à accepter pleinement le rapport de force, la Turquie pourrait alors chercher à poursuivre la mise en place de cette vision « expansionniste », en Libye et à Chypre, avant de se tourner ensuite plus résolument sur le Dodécanèse. Sauf changement politique majeur en Turquie (voire aux Etats-Unis) dans les prochaines années, il apparaît donc très probable qu’un rapport de force pérenne, consubstantiel d’ailleurs de la conception des relations internationales au Moyen-Orient, va s’instituer entre Ankara et les nations européennes. Ce contexte dégradé pourrait cependant offrir une belle opportunité pour l’Europe si celle-ci voulait briser la « logique » turque en relevant justement ce défi de la « force », défaisant alors une fois pour toutes le nœud gordien de la faiblesse militaire européenne.

[1] Cet embargo a d’ailleurs été prolongé pour une année supplémentaire le 5 juin 2020 par un vote à l’unanimité du Conseil de sécurité des Nations unies. Il autorise les inspections de navires en haute mer.

[2] Ex-chef d’état-major de la marine turque (d’ailleurs démis de ses fonctions le 18 mai 2020, apparemment pour de simples raisons de politique intérieure). Il est considéré comme le fondateur de cette doctrine et l’organisateur de l’engagement turc en Libye.

[3] Certains d’entre eux en 1987 et 1996 ont d’ailleurs provoqué des crises graves entre les deux pays.

[4] En mars 2018, des bâtiments turcs ont forcé un navire de la société ENI à interrompre ses forages dans l’Est de Chypre.

[5] Accord qui permettrait à la Turquie d’étendre de 30% la superficie de son plateau continental, ce qui empêcherait Athènes, Nicosie et Le Caire de trouver une entendre pour délimiter leurs zones maritimes respectives et qui torpillerait les projets relatifs à l’exploitation de ces réserves de gaz.

[6] La dernière présence « turque » en Libye s’était achevée en 1911…peu avant l’effondrement de l’Empire ottoman

Les stratégies de déni d’accès en Méditerranée, problème ou solution ? – par Arnaud Peyronnet

La crise prolongée en Syrie a conduit la Russie à y intervenir militairement en 2015, les composantes terrestres et navales étant accompagnées d’un volet naval de plus en plus conséquent. D’abord conçu pour escorter le pont naval logistique russe vers la Syrie, la projection de puissance russe s’est ainsi au fur et à mesure étoffée pour s’ancrer définitivement dans le paysage de la Méditerranée orientale et y constituer progressivement un déni d’accès crédible. Et cet exemple pourrait éventuellement se dupliquer vers d’autres pays de la Méditerranée. La politique turque privilégie quant à elle les actions en dehors de son territoire, dans une sorte de « néo-pan-ottomanisme » centrée sur le renouveau de l’influence turque au Moyen-Orient et en Méditerranée1.

Or pour ce faire, un certain contrôle de la Méditerranée est essentiel. Dans ce contexte, pour à la fois protéger son influence et empêcher ses adversaires de perturber ses actions, la Turquie développe progressivement une stratégie de déni d’accès en Méditerranée, notamment au large de Chypre. Or, ces dispositifs de déni d’accès mis en place ou en cours d’installation par la Russie et la Turquie en Méditerranée inquiètent les puissances maritimes occidentales, adeptes du principe de liberté de navigation et du sea control. Mais elles semblent encore hésiter sur les stratégies à suivre pour y faire face. L’exemple américain, qui commence à mettre en place un dispositif étendu de « déni d’accès offensif » en Asie du Sud-Est pourrait alors être, dans ce contexte, une piste à étudier. Assiste-on à la mise en place de stratégies de déni d’accès en Méditerranée ? Et quelles pourraient être les stratégies navales permettant de les contourner ?

Le déni d’accès russe en Méditerranée orientale…

Le théâtre syrien a d’abord été l’occasion pour la marine russe de démontrer, notamment vis à vis des États-Unis, son savoir-faire opérationnel et technique. La Syrie est ainsi devenue une véritable « zone d’essais » pour les capacités russes de frappes contre terre à partir de plateformes navales (tirs de missiles Kalibr notamment). Mais surtout, la Russie a mis progressivement en place une stratégie de déni d’accès au large de la Syrie : présence navale permanente au large des côtes, notamment via des sous-marins, déploiement en novembre 2016 d’un système de défense côtière Bastion-P doté de missiles de croisière anti surface (350 km de portée), mise en place de systèmes de défense aérienne de type S-400 (400 km de portée) et présence ponctuelle d’avions de patrouille maritime. En outre, les forces présentes sur place (essentiellement issues de la flotte de la Mer noire) sont systématiquement renforcées d’unités d’autres flottes2 dès que la présence américaine s’accroît. De plus, la Russie ferme, parfois pour plusieurs jours, des zones maritimes et aériennes au large de la Syrie, au prétexte d’exercices militaires, privant ainsi les autres pays d’accès libre et inconditionnel aux espaces au large de la Syrie3. Certaines de ces zones réservées se sont même parfois étendues jusqu’au Nord d’Israël pour les plus grands exercices, comme en septembre 2018 par exemple. Ces « zones fermées » créent ainsi une « barrière protectrice» pour la Syrie, forçant les aéronefs étrangers à voler à plus haute altitude (et donc à être plus facilement détectables) tout en obligeant les bâtiments étrangers à s’éloigner des côtes.

La présence navale russe en Syrie étant désormais pérenne4 et le déni d’accès établi, Moscou pourrait désormais chercher à étendre ce « modèle » à d’autres pays de la région, ce qui passe d’abord par des actions appuyées d’influence. Pour ce faire, la Russie semble d’abord privilégier son « retour » en Libye, ce qui s’observe au travers de son activisme vis à vis du LNA (Libyan National Army) du maréchal Haftar5, des mercenaires russes ayant même été aperçus auprès des forces du LNA en 2019. Obtenir de nouveau un point d’appui naval en Libye pourrait être l’objectif essentiel de Moscou qui pourrait alors y développer une stratégie de déni d’accès vis-à-vis de la Méditerranée centrale et du trafic maritime entre Gibraltar et Suez, en adaptant localement son « modèle syrien ». L’Algérie pourrait être également (mais dans un 2ème temps) un objectif de choix pour la Russie qui y est déjà très présente par ses livraisons d’armement. L’Algérie, par ses moyens de déni d’accès déjà conséquents (6 sous-marins de type Kilo, dont certains ont d’ailleurs effectué, avec l’appui technique russe, des tirs de missiles de croisière en 2019 ; systèmes antiaériens de typeS400) pourrait devenir un allié de Moscou s’il fallait, en temps de crise, effectuer des pressions non négligeables sur le trafic maritime proche du détroit de Gibraltar.

Les velléités turques de déni d’accès.

L’activisme naval turc s’observe d’abord par des démonstrations affirmées de puissance navale en Méditerranée. La marine turque a ainsi conduit en mars 2019, en mer Egée, en mer noire et en Méditerranée orientale, l’exercice national Mavi Vatan 2019, sa plus grosse séquence d’entraînement naval depuis la chute de l’Union Soviétique, mobilisant une centaine d’unité dont la quasi-totalité de ses bâtiments de 1er rang. Cet exercice a été doublé d’un second (Denizkurdu 2019) d’une ampleur équivalente (plus d’une centaine de navires de tous types concernés) en mai 2019, une nouvelle fois sur 3 zones distinctes (mer Noire, mer Egée et Méditerranée orientale). En novembre 2019, l’exercice Doğu Akdeniz 2019 a quant à lui regroupé une quarantaine de bâtiments en Méditerranée orientale. Ces démonstrations de force sont rendues possibles par une flotte nombreuse (1ère marine régionale par le tonnage avec 16 frégates et 10 corvettes) mais qui reste encore structurellement centrée sur des stratégies de déni d’accès (avec de nombreux sousmarins, patrouilleurs et frégates légères permettant le contrôle durable de zone).

Elle se voit également au travers des pressions et interférences effectuées sur les zones de forages de gaz offshore au large de Chypre. Ainsi, outre le fait de perturber les campagnes d’explorations étrangères6, la Turquie effectue, sous protection militaire constante, ses propres recherches sous-marines au sein même de la ZEE chypriote que la Turquie considère en partie comme sienne. Dans le même esprit, elle a conclu le 28 novembre 2019 un accord de délimitation maritime avec le gouvernement d’unité nationale libyen (sur le principe de l’équidistance) excluant de fait la Grèce, Chypre et l’Egypte des négociations7. Ces manœuvres se doublent d’une présence navale qui est devenue permanente à la fois dans la ZEE chypriote mais également depuis le début de l’année 2020 au large de la Libye8. De fait, certaines zones maritimes au large de la Libye et de Chypre sont en passe d’être soumises à un déni d’accès permanent, de par la simple présence militaire turque qui multiplie également les réservations de zones pour de prétendus « exercices ». En outre, la militarisation turque de Chypre Nord pourrait exacerber  cette tendance avec déjà le déploiement de drones de surveillance (à compétence maritime) et la future construction d’une base navale (zone de Gazimağusa probablement). Ces nouveaux moyens permettront ainsi d’appuyer les moyens navals déployés tout autour de l’île et compléter l’architecture de déni d’accès progressivement mise en place.

Quelles stratégies anti-déni d’accès en Méditerranée ?

Les dispositifs mis en place ou en cours d’installation par la Russie et la Turquie en Méditerranée inquiètent à la fois les États-Unis (surtout vis à vis de la Russie) et les pays européens riverains de la Méditerranée qui semblent encore hésiter sur les stratégies à suivre pour y faire face. Le cas américain dans l’Ouest du Pacifique, au travers de son « déni d’accès offensif » le long de la 1ère chaîne d’îles pourrait alors être un exemple d’inspiration. Ainsi, les États-Unis, s’ils prennent en compte le réel déni d’accès chinois dans les mers de Chine, tentent désormais d’enrayer la propagation de cette stratégie plus en avant via une défense archipélagique en profondeur, la dispersion d’unités sur une multitude d’îlots stratégiques et la constitution d’axes politiques régionaux.

Cette stratégie mise ainsi d’abord sur le maintien de FONOPS (Freedom of Navigation Operations) dans les zones soumises à du déni d’accès. Pour plus d’efficacité, ces opérations doivent être très régulières, dotées de moyens conséquents et se faire en coalition afin de perturber les « certitudes » adverses quant à l’efficacité de son fait accompli. Dans le cadre Méditerranéen, de telles opérations pourraient ainsi se concevoir sous couvert de l’OTAN vis à vis de la Russie (en Méditerranée orientale notamment) et sous couvert de l’UE vis à vis de la Turquie (avec des patrouilles ostensibles et communes dans la ZEE chypriote et au large de la Libye)9.

Le deuxième volet de cette stratégie est la mise en place de bases insulaires isolées permettant d’endiguer, si besoin, par des moyens offensifs accrus (batteries côtières de missiles antinavires et dispositifs anti-aériens notamment) les actions adverses. Ces bases, à vocation initialement dissuasives, devront être logiquement disposées sur des positions maritimes stratégiques, à proximité des points de passage principaux. Sur le théâtre méditerranéen, l’application d’une telle stratégie pourrait alors passer par le réarmement de Chypre et de la Grèce (notamment de la Crète, Rhodes, Karpathos et certaines îles de la mer Egée) en moyens antinavires et anti-aériens conséquents. Ces moyens établiraient alors une menace de déni d’accès pesant sur la libre circulation des forces adverses, notamment à destination de ses propres zones « fermées » d’opérations (large de la Syrie, de Chypre et de la Libye). Malte, les îles italiennes de Pantelleria et Lampedusa pourraient être également équipées, faisant poser cette fois-ci une menace sur les bascules d’effort russes (renforcements des Flottes de la Baltique ou de la Flotte du Nord au profit des unités de la mer noire) transitant au sud de l’Italie, voire même sur les tentatives de déni d’accès au large de la Libye. Un renforcement des capacités de lutte anti sous-marine des acteurs impliqués dans cette stratégie d’anti déni d’accès devrait également être mis en place pour compléter cette défense multicouches. Le troisième volet est le resserrement des liens avec les alliés régionaux. Dans ce cadre, la Grèce, à la fois membre de l’OTAN et de l’UE semble bénéficier d’un rôle pivot. La Grèce est en effet sur le passage des bâtiments russes transitant de la mer noire vers la Méditerranée et peut donc leur faire poser un déni d’accès potentiel. En outre, les épisodes de tensions avec la Turquie dans le domaine naval, bien réels (incursions turques répétées dans les eaux territoriales grecques, question épineuse de Chypre) ont déjà poussé la Grèce à vouloir moderniser ses forces navales, notamment dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, tout en se rapprochant d’autres pays. Ainsi, tant la Grèce que Chypre cherchent à se rapprocher des principaux pays occidentaux, notamment des États-Unis10 et de la France pour faire face aux menaces constituées par l’activisme turc. Un axe régional antiturc semble également s’établir, associant la Grèce, Chypre, Israël et l’Égypte, en partie motivé par des intérêts gaziers offshore communs (développés au travers des projets EastMed et Eastern Mediterranean Gas Forum) que la politique « révisionniste » d’Ankara vis-à-vis de la ZEE chypriote menace régulièrement. Les marines égyptienne, grecque et chypriote effectuent d’ailleurs annuellement un exercice naval trilatéral (série des exercices Medusa), renforçant progressivement leur intégration régionale. Cette « intégration régionale » pourrait à terme inclure Israël et l’Egypte, ces deux pays pouvant éventuellement assurer, en lien avec les puissances occidentales, une protection du canal de Suez vis à vis de tout aventurisme turc ou russe dans cette zone. Ce rôle de « pôle de stabilité » est d’ailleurs déjà perceptible au travers des exercices réguliers conduits par les forces occidentales, notamment américaines, avec ces deux pays.

Une approche nécessairement graduelle et sectorielle.

La mise en place d’une stratégie d’anti déni d’accès en Méditerranée risque cependant d’être ralentie par les réticences politiques de certaines puissances occidentales. En effet, il est probable que l’OTAN et les États-Unis ne souhaitent pas davantage contraindre leur allié turc, déjà malmené par ses difficultés politiques intérieures, la crise syrienne et surtout l’influence russe, devenue omniprésente. En outre, des pays comme la Grèce et Chypre se sentent proches, sous certains aspects, de la Russie et dépendent également de celle-ci pour une partie de leur économie (tourisme essentiellement). Enfin, l’implication collective de l’UE dans la mise en œuvre de mesures fortes et contraignantes tant vis à vis de la Turquie que de la Russie reste sujette à caution. La route pour la mise en place d’une stratégie européenne d’anti déni d’accès apparaît donc délicate et compliquée.

Une solution pourrait toutefois résider dans une approche « différenciée » du problème en fonction des interlocuteurs. L’OTAN, et notamment les États-Unis secondés par la Turquie, pourrait ainsi se charger de contrer l’activisme russe en Méditerranée, ce qui ménagerait la Grèce et Chypre dans leurs relations avec la Russie et aurait pour avantage d’occuper massivement les moyens turcs à des opérations dans les objectifs et intérêts de l’Alliance. Une force navale permanente de l’OTAN en Méditerranée, composée essentiellement de moyens américains et turcs, et éventuellement sous commandement de ces derniers, pourrait alors être envisagée pour une stratégie d’anti déni d’accès vis à vis de la Russie. En contrepartie de ce « réengagement » et de cette confiance renouvelée du camp occidental en la Turquie, celle-ci pourrait s’engager à limiter ses activités tant au large de Chypre que de la Libye. La mise en œuvre d’une stratégie d’anti déni d’accès vis à vis des activités turques dans ces zones pourrait être ainsi facilitée et donnée à l’UE, notamment au couple franco-grec, éventuellement élargi à d’autres acteurs régionaux intéressés. Dans tous les cas, une synergie des stratégies devra être recherchée entre les puissances maritimes concernées (États-Unis, France et Grèce) pour faire face durablement à ces difficultés nouvelles d’entraves à la liberté de navigation en Méditerranée.

La Russie a déjà établi une zone de déni d’accès au large de la Syrie et la Turquie tente, plus progressivement, d’adopter cette même stratégie vis à vis de Chypre puis éventuellement de la Libye. En se fondant sur l’exemple américain en cours de mise en place en Asie du Sud-Est face à la Chine, une stratégie occidentale d’anti déni d’accès pourrait alors fragiliser les velléités régionales russes et turques en Méditerranée. En s’appuyant essentiellement sur la Grèce et Chypre (et dans une moindre mesure l’Italie), cette stratégie verrait alors la mise en place de FONOPS permanentes, la constitution d’axes régionaux et la militarisation de certaines îles situées sur des passages stratégiques. Une menace de déni d’accès serait alors posée sur ces mêmes forces navales adverses qui pourraient voir leurs mouvements et bascules de force entravés voire délégitimés. Une approche graduelle et sectorielle d’une telle stratégie pourrait être utilement recherchée par les puissances maritimes concernées par ces difficultés de déni d’accès en Méditerranée et notamment le trio composé par les États-Unis, la France et la Grèce.

 

**

 

1  Les ambitions régionales turques se font jour depuis 2011 quand le Président Erdogan avait proclamé que la Turquie se devait « de résider au plus proche du Canal de Suez, les mers adjacentes et se projeter en Océan Indien ».

2  Un exercice naval d’ampleur conduit en Méditerranée en septembre 2018 a d’ailleurs simultanément mobilisé 25 bâtiments russes.

3  Les zones étant publiquement annoncées comme fermées via des avis aux navigateurs maritimes et aériens.

4  Selon un accord gouvernemental syro-russe signé à la fin de l’année 2017, les bâtiments militaires russes bénéficieront d’un accès pour 49 ans au port de Tartous. Celui-ci devrait être modernisé pour accueillir à terme jusqu’à 11 bâtiments russes, y compris les porte-aéronefs ou les unités à propulsion nucléaire.

5  Ce dernier ayant été d’ailleurs accueilli à bord du porte-avions Kuznetsov, au large des côtes libyennes en janvier 2017.

6  En mars 2018, des bâtiments turcs ont empêché un navire de la société ENI de poursuivre ses forages dans l’Est de Chypre.

7  Accord qui permettrait à la Turquie d’étendre de 30% la superficie de son plateau continental, ce qui empêcherait Athènes, Nicosie et Le Caire de trouver une entente pour délimiter leurs zones maritimes respectives et qui menacerait les projets relatifs à l’exploitation de ces réserves de gaz.

8  Ce déploiement inédit marque ainsi, de par sa seule présence, son soutien au GNA (Government of National Accord) libyen, en complément de la protection des livraisons militaires par voie maritime.

9  Le lancement par l’UE, en mars 2020, d’une nouvelle opération maritime (dénommée « Irini ») en Méditerranée orientale afin de surveiller l’embargo sur les armes à destination de la Libye semble constituer un premier pas.

10  Renforcement capacitaire sur la base aérienne de Larissa voire de Souda Bay, augmentation du nombre d’escales de bâtiments américains, possibilité de livraisons de bâtiments multi missions.

 

Déploiements aéronavals américains: vers une souplesse géographique et doctrinale accrue ? – par Arnaud Peyronnet

 

Le secrétaire d’état à la marine des États-Unis a annoncé en mars 2020 qu’il allait demander à une commission d’experts d’évaluer le « futur » des porte-avions et de l’aéronavale embarquée à l’horizon 2030. La mise en place de cette commission d’études, au mandat de 6 mois, intervient alors même que le premier porte-avions de la série Ford suscite d’âpres débats, tant par son coût que par ses retards1. Or les concepts d’emploi et les zones de déploiement des groupes aéronavals américains illustrent les tendances profondes traversant la géopolitique navale américaine. Ces déploiements, signes majeurs de la stratégie américaine depuis la 2nde guerre mondiale, restent historiquement concentrés sur les régions du « Rimland », tenant ainsi en respect les puissances continentales (Chine et Russie notamment) composant le « Heartland »2. Cette situation perdure toujours, la marine américaine se concentrant résolument sur le Pacifique Ouest et s’ouvrant de nouveau sur l’Atlantique Nord dans une logique de lutte contre les « peer or nearpeer adversary » russe et chinois. Dans ce cadre, les déploiements de groupes aéronavals américains ont été marqués depuis 2018 par des « ruptures » particulièrement révélatrices tant en termes doctrinaux que géographiques: première escale d’un porte-avions américain au Vietnam depuis 1975, déploiements inédits en Atlantique Nord, absence historique de groupe aéronaval américain dans le golfe arabo-persique pendant la majorité de l’année 2018, entraînements réguliers aux « dual carrier operations », montée en puissance d’un concept de porte-avions « léger ». L’utilisation des groupes aéronavals évolue également, les déploiements longtemps programmés à l’avance s’estompant au profit d’une certaine imprévisibilité, tant dans la composition ou dans la durée des projections. La marine américaine fait ainsi désormais le pari du « temporary surge » naval via la concentration d’efforts navals multiples sur des zones précises et à des moments choisis, le tout devant permettre d’asseoir rapidement leur suprématie militaire dans les zones de crise. Quelle est donc la réalité de ces déploiements aéronavals américains et quelle est la portée des ajustements doctrinaux en cours ? Ces ajustements signifient-ils la fin des « super porte-avions » tels que connus ces dernières décennies ?

 

Une priorité géopolitique: contrer l’activisme des puissances « continentales »

La marine américaine a résolument pris l’option de se concentrer sur le Pacifique Ouest, en accord avec la « National Defense Strategy » et sa perception de la menace chinoise en Asie à l’horizon 2040 (« peer or near-peer adversary »). Ainsi, et outre les déploiements « symboliques » de type Freedom of Navigation Operations (FONOPS) en mer de Chine méridionale et la reprise depuis l’été 2018 de transits opérationnels mensuels dans le détroit de Taïwan, l’envoi régulier de groupes aéronavals et amphibies dans les zones disputées géopolitiquement par la Chine constitue une démonstration ostensible de la force navale américaine. La permanence et l’importance de ces déploiements, tant dans leur rythme que dans leur volume (avec des concentrations ponctuelles, depuis 2018, de plusieurs groupes aéronavals dans le cadre des « dual-carrier operations ») démontrent en effet clairement à la Chine la volonté américaine de défendre militairement ses intérêts à proximité de la « 1ère chaîne d’îles » (ligne virtuelle allant du Japon à Taïwan, aux Philippines et à l’Indonésie). De telles démonstrations de force rassurent évidemment les alliés régionaux des États-Unis, solidifiant ainsi l’architecture de sécurité asiatique face à la Chine, et s’inscrivent pleinement dans la stratégie de « pivot » asiatique initiée par l’administration Obama en 2011. L’irruption de la Russie en Méditerranée et en Atlantique Nord depuis la crise ukrainienne de 2014 a cependant ralenti ce « grand rééquilibrage » américain vers la zone Pacifique. Certains pays de l’OTAN, tout comme d’ailleurs le commandement américain pour l’Europe, ont en effet réclamé une présence renforcée de forces américaines en Europe afin de « dissuader » la Russie de tout nouvel aventurisme sur le vieux continent. Le renforcement des moyens navals consacrés à la 6ème flotte, notamment au travers du déploiement plus régulier de groupes aéronavals ou amphibies sur les façades maritimes européennes est dans ce cadre ardemment demandé. Les groupes amphibies et aéronavals américains, bien que non présents en permanence, ont effectivement accru depuis 2017 leurs déploiements sur les flancs Ouest et Sud de l’Europe, notamment pour de grands exercices avec les alliés de l’OTAN (exemple de Trident Juncture en 2018). Ces déploiements rassurent là aussi les alliés et permettent de démontrer à la Russie le maintien de l’implication navale américaine sur la façade Est de l’Atlantique, notamment pour la protection des convois logistiques transatlantiques, essentiels en cas de conflit majeur sur le théâtre européen. Les déploiements aéronavals américains pourraient par contre devenir plus imprévisibles qu’auparavant en Méditerranée et dans le golfe arabopersique, l’année 2018 symbolisant à ce titre une rupture avec l’absence de tout groupe aéronaval dans cette région pendant près de 9 mois de l’année. A contrario, le printemps 2019 a vu la réapparition, pour une longue durée, d’un groupe aéronaval américain en mer d’Oman, dans le contexte de la crise iranienne. En mars 2020, deux porte-avions y étaient même présents dans le cadre de « dual carrier operations », symptomatiques des démonstrations de force de la marine américaine. Toutefois, et dans les périodes d’absence de porte-avions, les groupes amphibies américains prennent le relais, certains d’entre eux étant d’ailleurs dotés d’une puissance de feu accrue (cas des groupes disposant d’aéronefs de type F-35B).

 

Les forces aéronavales, des acteurs essentiels de la puissance maritime américaine…

Pour faire face à ses responsabilités de puissance maritime mondiale, la marine américaine estime généralement ses besoins à 4 groupes aéronavals déployés en permanence, dont au moins deux dans la région Indopacifique. La marine américaine table en outre sur la possibilité de déployer 6 porte-avions dans le 1er mois d’une crise majeure, renforcés d’un 7ème dans les 3 mois suivant le déclenchement de ladite crise. D’où un besoin théorique total de 12 groupes aéronavals pour tenir compte des périodes d’entretien et d’entraînement. Le groupe aéronaval semble donc toujours perçu pour les années à venir comme le symbole par excellence de la projection de puissance américaine. Celui-ci reste en effet par essence une force navale capable d’infliger d’importants dégâts à une flotte adverse tout en étant une base aérienne et logistique projetable, disposant de capacités de détection et de renseignement avancées, dotés de capacités de frappe puissante et immédiate, y compris nucléaire. Si l’intérêt tant militaire que diplomatique (par sa seule présence dans une région donnée) du groupe aéronaval est bien établi, son emploi a été toutefois récemment soumis à plusieurs inflexions doctrinales. Ces évolutions ont été présentées en décembre 2018 par l’amiral John Richardson (chef d’état-major de la marine américaine à l’époque) dans une feuille de route ambitieuse afin de « maintenir la supériorité maritime » américaine face à la Chine et la Russie, y compris dans les « zones grises » de conflit. Ainsi, et si la marine américaine parie toujours sur l’idée de « létalité distribuée » (amélioration notable des capacités offensives de chaque unité), elle s’est également emparée du concept de « Dynamic Force Employment » qui vise à faire porter des efforts ponctuels et imprévisibles dans les zones de tensions géopolitiques. Ainsi, chaque flotte pourra se voir renforcée, en cas de besoin, de groupes aéronavals dont les déploiements ne seront ainsi plus forcément planifiés longtemps à l’avance. La marine américaine fait ainsi le pari du « temporary surge » naval via la concentration d’efforts navals sur des zones précises et à des moments choisis, le tout devant permettre d’asseoir rapidement leur suprématie militaire dans les zones de crise. Selon le même esprit, les concentrations ponctuelles de groupes aéronavals dans le cadre des « dual-carrier operations » seront privilégiées quand cela est possible3, afin de maintenir une suprématie navale absolue dans les éventuelles zones d’engagement. Le « coût » des porte-avions4 et leur vulnérabilité potentiellement accrue, notamment face aux missiles supersoniques et aux missiles balistiques guidés (tels les missiles balistiques « antinavires » mobiles de type DF21 et DF26 chinois, appelés aussi « carrier killers »), pourraient enfin pousser la marine américaine à protéger ses unités précieuses et donc à les éloigner davantage des zones de combat5 en les utilisant en « stand off » pour le lancement d’aéronefs alors nécessairement capables de raids à longue distance. De telles évolutions, si elles se réalisaient, pourrait alors changer la mission même de ces groupes puisque l’essentiel des frappes contre terre serait laissé aux seules unités dotées de missiles de croisière et aux aéronefs à long rayon d’action de l’armée de l’air. Les groupes aéronavals reviendraient alors à leur mission originelle, celui de la seule suprématie navale contre des forces adverses en mer, sauf évidemment à faire évoluer la composition de leur groupe aérien au profit d’aéronefs à très long rayon d’action.

 

Vers un retour des porte-avions « légers » ?

Si les déploiements aéronavals américains sont plus aléatoires qu’auparavant dans certaines zones considérées comme « secondaires », des groupes amphibies « améliorés » y semblent avoir pris le relais6, réactualisant alors progressivement le concept de « porteavions léger ». Le déploiement de l’USS Wasp au début de l’année 2019 dans le SudEst asiatique, ce dernier embarquant 10 F-35B, au lieu des 6 habituellement, en constitue un exemple majeur, sachant que les nouveaux LHA de classe America pourront embarquer chacun, dans les prochaines années, une vingtaine de F-35B. De telles unités, disposant de capacités versatiles et d’une puissance de feu conséquente par rapport à leurs potentiels adversaires, pourraient alors permettre à terme à la marine américaine de « conserver » le plus possible ses groupes aéronavals pour les seules zones de friction avec la Chine et la Russie.

Les groupes aéronavals constituent toujours l’ossature des forces navales américaines pour leur stratégie de puissance à l’échelle mondiale. Toutefois, en raison de l’émergence de nations concurrentes développant des stratégies de déni d’accès conséquentes (Russie et Chine notamment), ces groupes semblent plus vulnérables que dans les décennies passées et doivent donc voir leur doctrine d’emploi évoluer. Les déploiements des groupes aéronavals deviennent donc progressivement plus ponctuels, plus imprévisibles et potentiellement plus éloignés des zones de crise qu’auparavant. Enfin, l’adjonction de groupes amphibies dotés de moyens aériens conséquents et modernes renforce la « masse » existante des moyens de projection aéronavals, notamment dans les zones « secondaires »de crise. La puissance aéronavale couplée aux moyens amphibies va donc rester toujours aussi pertinente qu’auparavant tout en continuant de s’adapter logiquement aux stratégies de ses adversaires.

 

**

1 L’USS Gerald R. Ford pourrait en effet effectuer son 1er déploiement opérationnel en 2024, soit 4 ans plus tard qu’escompté initialement.

2 Conformément aux théories géopolitiques de Mackinder, reprises par Spykman.

3 Y compris avec des alliés, notamment français et britanniques.

4 La marine américaine ne devrait d’ailleurs pas atteindre son objectif de 12 porteavions avant 2065 et la question du désarmement prématuré de l’USS Truman est régulièrement posée, la marine cherchant à dégager des marges de manœuvre budgétaires pour les autres programmes de construction… En outre, la série des porte-avions de type Ford pourrait s’arrêter à 4 unités seulement, en raison de coûts prohibitifs.

5 Entre 500 et 1000 milles nautiques en fonction de la menace.

6 Comme l’ont montré en 2018 certaines missions des groupes Iwo Jima et Essex, ce dernier ayant été d’ailleurs équipé de F-35B pour leur premier déploiement opérationnel, avec notamment des frappes en Afghanistan.