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La lutte contre la pollution au soufre des navires, amorce d’une révolution de la propulsion navale ?

La nouvelle réglementation imposant aux armateurs de ne plus rejeter de fumées d’une teneur en soufre de plus de 0,5%, au lieu de 3,5 précédemment,  entrera en vigueur le 1er janvier 2020. En outre, certains pays dont la France proposent l’instauration de nouvelles zones ECA[1]. Or les stratégies des armateurs semblent encore hésitantes alors que l’échéance qui approche bouscule le secteur du transport maritime.

Un fuel lourd majoritairement utilisé mais polluant

Plus de 50 000 navires de commerce naviguent dans le monde, consommant plus de 200 Mt de carburants soit un peu plus de 5% de la consommation pétrolière mondiale. Le fuel lourd, mélange relativement peu onéreux issu de la distillation du pétrole et de résidus de raffinage mais aux faibles qualités environnementales[2], représente environ 70% du carburant consommé par les navires, part importante de leur coût d’exploitation[3]. Les conséquences financières de cette nouvelle réglementation sont donc loin d’être négligeables[4] alors que les armateurs éprouvent des difficultés pour choisir les solutions techniques pertinentes.

Depuis les années 2000, le management opérationnel de la flotte a été une première réponse des armateurs aux préoccupations environnementales, même si cette démarche vertueuse répondait avant tout à des considérations économiques. Le slow steaming[5] et le routing[6] ont en effet généré une baisse de consommation de carburant et, par conséquent, une réduction des émissions de CO2. Mais ces mesures restent insuffisantes pour atteindre les objectifs fixés par les nouvelles politiques environnementales qui imposent un changement de stratégie.

Deux grandes options sont possibles pour limiter les émissions de soufre : le maintien de l’utilisation du fuel lourd, mais avec un système d’épuration des gaz d’échappement permettant de maîtriser la pollution, ou l’usage d’un carburant alternatif. Le choix est avant tout dicté par le retour sur les investissements consentis.

L’installation de scrubbers remise en cause par ses rejets à la mer… 

A 400 $ la tonne – alors que le Marine Diesel Oil (MDO) ou le Marine Gaz Oil (MGO) coûte en moyenne 600 $ la tonne – le HFO présente de sérieux avantages économiques. Mais il est incompatible avec la nouvelle règlementation OMI sauf à équiper les navires de scrubbers[7] (systèmes d’épuration des gaz d’échappement par lavage des fumées). Cette solution attrayante a pourtant des limites. En effet, selon la technologie employée – boucle ouverte ou fermée – l’impact environnemental est loin d’être neutre. En boucle ouverte, les eaux de lavage, chargées de métaux lourds, sont rejetées en mer tandis qu’en cycle fermé, les résidus de lavage sont stockés puis traités à terre.

Moins couteuse et plus facile à mettre en œuvre, la version boucle ouverte, conforme à la règle 14 et à la règle 4 de l’annexe VI de la convention Marpol[8], est actuellement nettement privilégiée par les armateurs. Cependant, les navires doivent également respecter les directives de l’OMI pour obtenir l’approbation de ces systèmes[9].

Sans mentionner de méthode de conformité sur le procédé utilisé, la résolution de l’OMI précise que toute eau de lavage rejetée en mer dans les systèmes à boucle ouverte doit être surveillée en permanence. Ainsi, trois paramètres doivent être analysés avec des seuils fixés pour les taux d’acidité ou pH, de turbidité[10] et des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP)[11]. Ces données doivent être enregistrées et conservées mais leur recueil n’est pas simple. Par exemple, certaines mesures comme le pH doivent être pratiquées à 4 m du bord et, surtout, des contaminants comme les métaux lourds ne sont pas surveillés. Par ailleurs, les avis des scientifiques sur ces rejets sont partagés, certains considérant leurs conséquences comme négligeables. L’impact de ces rejets serait essentiellement dû à l’acidité des eaux de lavage pouvant accroitre l’acidification des océans, notamment si ces rejets sont effectués dans des zones plus ou moins fermées telles que des ports, baies, etc. Enfin, la directive ne donne aucune directive sur la zone de rejets : haute mer, zones côtières, ports…

Face à ces incertitudes, certains ports refusent d’accueillir les navires fraîchement équipés de système d’épuration en boucle ouverte et, depuis fin 2018, leur liste s’allonge[12]. Le doute des armateurs s’installe d’autant plus que,  tout aussi sceptique, l’Union Européenne a interdit les systèmes open loop dans ses eaux à partir de 2024. De surcroit, la Commission Européenne, soutenue par les Etats membres dont la France, soumet au prochain comité de protection maritime[13] une proposition d’harmonisation des pratiques de rejet d’effluents.

Face à cette proposition européenne, Clean Shipping Alliance (CSA) qui regroupe une trentaine de compagnies de transport maritime, a exprimé de vives préoccupations et a rappelé les nombreux investissements déjà consentis pour atteindre l’objectif 2020 de l’OMI. Evoquant l’absence de preuves scientifiques avancées par la Commission Européenne[14], la CSA rappelle que le secteur maritime est déjà très fragilisé par une potentielle indisponibilité des futurs carburants moins soufrés et leur cout plus élevé. Le 21 février 2019, le CSA  a présenté les résultats de sa propre étude[15] concluant : « … l’étude  confirme la qualité de l’eau que les opérateurs de cette technologie retournent en mer et apportent un soutien solide à la décision de l’OMI d’approuver ces systèmes comme acceptables … »[16].

Si un contrôle plus strict des rejets des eaux de lavage est imposé ou – comme semble l’indiquer la tendance – le rejet n’est plus autorisé dans les zones littorales et côtières, la solution de l’épuration en boucle ouverte pourrait être complètement remise en cause. 72 % des scrubbers installés étant en boucle ouverte, l’enjeu est crucial pour le transport maritime.

… mais aussi par ses contraintes opérationnelles à bord des navires et la disponibilité des chantiers navals

Sur un plan plus technique, l’installation de scrubbers sur un navire en service  pose des difficultés. En premier lieu, l’augmentation de tonnage engendrée par l’installation du système et le risque d’inondation dû à un manque d’étanchéité du circuit peuvent affecter la stabilité du navire[17]. Par ailleurs, très corrosive, l’eau de lavage introduit un nouveau risque de défaillance à bord. Enfin, les technologies utilisées et la manipulation de produits chimiques toxiques qu’elles nécessitent sont autant de nouveaux risques pour les marins. Peu familiarisé avec des installations de traitement chimique, le personnel devra donc être soutenu par un niveau élevé d’automatisation pour éviter toute erreur et suivre une formation certifiante. Cette dernière est-elle bien prévu pour la délivrance des autorisations par l’administration maritime de l’Etat du pavillon du navire ?

Si le rétrofit des navires avec des scrubbers soulève de nombreuses questions techniques et opérationnelles à bord, il faut également évaluer la disponibilité des chantiers navals et de leurs cales pour réaliser ces travaux. Les scrubbers semblent avoir le vent en poupe, la demande est forte mais les cales ne peuvent se démultiplier.

Enfin, le coût et les contraintes techniques de l’installation de scrubbers   conduisent à les envisager en priorité pour les grandes unités. Ainsi, 40% des paquebots de croisière en sont déjà équipés. Néanmoins, l’écart actuel de prix encore très élevé entre le mazout lourd et les combustibles à faible teneur en soufre rend la solution des scrubbers très attractive avec un amortissement plus rapide. L’option scrubber hybride[18] pour lequel ont opté un bon nombre d’armateurs, semble une solution d’attente.

Un coût et le risque de pénurie pénalisant le recours à des fuels moins soufrés

Recourir aux combustibles à faibles teneurs en soufre semble la solution la plus simple. La plus sûre pour se conformer à la règlementation OMI, cette option ne requiert en outre aucune modification du navire. Cependant, le risque de pénurie de combustible fait planer une certaine incertitude. En effet, les raffineurs pourront-ils satisfaire cette demande qui va croître très rapidement  en quelques semaines ? A ce jour, peu de projets d’investissement permettant d’acquérir des capacités supplémentaires de désulfuration ont été identifiés. Aucune des trois grandes sociétés pétrolières mondiales[19] n’a annoncé de reconfiguration de sa production. Toutefois, des tests semblent en cours[20] et l’on peut espérer éviter un déséquilibre offre/demande.

Du moins soufré MGO (Marine Gasoil Oil) et adapté aux zones ECA au plus soufré LSHFO (Low Sulfur Oil) – mais tous respectant la réglementation 2020 – ces carburants présentent des différences de prix conséquentes, tous étant bien sûr beaucoup plus élevés que celui du fuel lourd. Très concurrentiel, le secteur du transport ne pourra faire autrement que répercuter le surcoût sur les  frais de transports et, par voie de conséquence, sur les consommateurs. S’ajoutera également à la facture globale le coût d’immobilisation des navires pour le nettoyage des soutes souillées par le HFO avant de pouvoir souter du fuel à 0,5% de soufre.

Alors, face aux incertitudes et aux contraintes que comportent actuellement la mise en place de scrubber ou le recours à des carburants moins soufrés, la propulsion au GNL n’offrirait-elle pas une option alternative, au moins de façon transitoire ?

Le GNL, alternative au fuel lourd ?

En 2018, seul 121 navires utilisaient la propulsion au GNL. En 2025, ils seront deux fois plus nombreux[21] mais l’emploi de ce carburant reste encore marginal dans le transport maritime. Utilisé principalement dans les zones ECA et par des navires de grande taille, le GNL a toutefois séduit certains armateurs, Hapag-Lloyd, Container ship, CMA-CGM, Aida, etc. Ces derniers ont parié sur l’alignement dans quelques années du prix du GNL[22] sur ceux du fuel.

 

Le GNL se présente donc comme le candidat nominal pour la réduction de la quasi-totalité des émissions d’oxyde de soufre et de particules fines ainsi que 85% de celles d’oxydes d’azote. Mais les infrastructures de soutage ne sont pas encore totalement développées bien que de nets progrès ont été réalisés avec 24 des 25 premiers ports mondiaux en capacité d’avitailler en GNL. En outre, de nombreux projets, soutenus par les Etats[23] ou par l’Union Européenne[24], ont vu le jour pour élargir l’offre GNL, signe d’une volonté stratégique de se positionner sur le marché du soutage.

Toutefois, si le GNL est souvent présenté comme un carburant vertueux – les armateurs n’hésitent pas à utiliser son image « verte » – son utilisation entraîne des émissions de CO2 à peine plus réduites[25] que le fuel lourd et son transport peut  occasionner des fuites de méthane, puissant gaz à effet de serre (GES)[26]. Donc, si le GNL apparaît actuellement comme le carburant carboné le plus efficace pour répondre aux objectifs environnementaux fixés, son impact potentiel sur la couche d’ozone – qui nécessite encore d’être quantifié avec précision –  n’en fait pas encore le carburant maritime idéal sur le long terme.

Même si l’empreinte environnementale du transport par mer doit être actuellement relativisée…

Certes, comme cela vient d’être démontré, le transport maritime est une source de pollutions et des efforts comme les objectifs fixés par l’OMI pour les réduire ont déjà été consentis. Il convient toutefois de resituer l’impact de cette pollution dans le contexte plus global des moyens de transport dans le monde. Actuellement, le transport maritime émet par exemple moins de CO2 que la route :

 

En outre, la mer transporte beaucoup plus de marchandises à « pollution égale » par rapport à la route et aux airs.

Même en ramenant la pollution en « tonne-kilomètre »[27], les émissions du transport maritime restent moins fortes que dans les autres secteurs : entre 10,1 et 32,5 g de CO2 par tonne-kilomètre pour des cargos porte-conteneurs à comparer aux 91,6  g de CO2 par tonne-kilomètre d’un camion de 40 tonnes (chiffres MTES).

Mais les enjeux environnementaux majeurs auxquels est confrontée notre planète pour sa survie nécessite une mobilisation de l’ensemble des acteurs au premier rang desquels le transport maritime.

… le transport maritime doit tout mettre en œuvre pour apporter sa pierre au défi majeur de la préservation de notre planète Terre

Cette échéance du 1er janvier 2020 n’est certainement qu’une première étape, car l’industrie du transport maritime devra s’engager vers une stratégie de décarbonisation dans les années à venir. Soutenue par l’OMI, la question de l’empreinte environnementale du transport par mer est devenue une priorité.  Et face à la croissance inéluctable du shipping mondial, l’avenir pourrait être bien sombre. Selon les estimations établies entre 2007 et 2015, les transports maritimes représentent entre 2,5% et 3,5%[28] [29] des émissions mondiales de CO2. Mais d’ici 2050, si aucune mesure supplémentaire n’est prise, ces émissions pourraient s’intensifier jusqu’entre 50% à 250% selon les futurs carburants, plus ou moins décarbonés, utilisés. Aussi, l’OMI a fixé en avril 2018, un objectif très dimensionnant avec la réduction d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre (à la tonne par kilomètre) par les navires d’ici 2030, pour atteindre 70 % d’ici 2050.

Malgré la pression[30] exercée sur le transport maritime par l’échéance du 1er janvier 2020 limitant à 0,5 % le taux de ses émissions de soufre, cette décision indispensable doit faire partie d’une politique plus globale de l’OMI pour limiter l’impact du transport maritime sur l’environnement.

En effet, selon les scénarios de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les rejets du secteur maritime pourraient augmenter drastiquement avec l’intensification du commerce mondial. L’OMI s’est, elle, engagée en avril 2018 à diviser par deux les émissions de CO2 des navires d’ici à 2050.

L’OMI doit donc faire feu de tout bois pour apporter son appui aux mesures à court terme et favorisant les options vertueuses aux technologies matures : installation de scrubber lorsque cela est possible, l’emploi du GNL et de fuels à bas taux de soufre par le développement de leurs chaînes d’avitaillement et la réduction de leur coût, et enfin l’extension des zones ECA.

Parallèlement, l’OMI doit accroitre son soutien à l’innovation en subventionnant la recherche et les technologies pour l’utilisation d’autres moyens de propulsion aux technologies encore insuffisamment mature pour être utilisées à une échelle industrielle. L’avenir de la propulsion du transport maritime réside sans aucun doute dans un mix énergétique étayé par de nouvelles architectures navales : propulsion vélique, piles à combustibles, hydrogène, technologies vertes, énergie solaire … Les défis sont nombreux mais notre planète bleue ne peut attendre et nos sociétés regorgent d’hommes et de femmes motivées et de talents capables de les relever. Mais encore faut-il que les décisions politiques prennent bien en compte le temps industriel.

 

 

 

[1] Les zones ECA (Emission Control Area) d’émission contrôlée, aussi appelées zones d’émission contrôlée de soufre, imposent un taux d’émission de souffre inférieur à 0,1 %. Une demande de zone ECA est en cours pour la Méditerranée.

[2] 3 500 fois plus polluant que le diesel et l’essence, le fuel lourd ou HFO (Heavy fuel Oil) libère des niveaux élevés de polluants atmosphériques dont une forte proportion d’oxydes de soufre, d’azote et de particules fines.  Sa teneur en soufre est plus de 3 000 fois supérieure à celle des carburants utilisés par le transport routier (Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat – avril 2017)

[3] Selon la compagnie MARFRET, « actuellement une seule journée de navigation d’un porte conteneur de grande capacité coûte 80 000 $ »

[4] Selon la chambre internationale de la marine marchande (ICS) le surcout annuel serait compris dans une fourchette de 50 à 100 milliards de dollars.

[5] Le slow steaming consiste à réduire la vitesse des navires et donc la consommation et les coûts de carburants. Une réduction de 10 % de la vitesse entraîne une diminution de la consommation d’environ 19 % et donc des émissions correspondantes, mais augmente la durée du transit. Par exemple, sur la ligne Asie – Europe, la durée des voyages est passée en quelques années de 56 à 84 ou 91 jours. Il faut désormais 12 ou 13 navires pour opérer une ligne qui n’en nécessitait que 8 auparavant.

[6] Le routing consiste à optimiser l’itinéraire et la vitesse en fonction des conditions rencontrées, en particulier météorologiques.

[7] « Un scrubber est un dispositif installé dans les cheminées qui filtre les fumées d’échappement des moteurs. En mettant les fumées en contact avec de l’eau, ce procédé permet de solubiliser et absorber les polluants gazeux tels que des composés azotés, sulfurés, oxygénés et des poussières. Les fumées propres, libérées des polluants partent ensuite dans l’atmosphère. L’eau salle est soit rejetée directement à la mer pour les systèmes en boucle ouverte, soit réutilisée pour les systèmes en boucle fermée ». Données Armateurs de France.

De nombreuses quantités d’eau sont utilisés soit de 1000 à 3000 m3/H.

[8] La règle 14 de l’annexe VI Marpol, prévoit que la teneur en soufre maximale autorisée est de 4,5% jusqu’en décembre 2011, de 3,5% après cette date et enfin de 0,5% après le 1er janvier 2020. L’éventuel report en 2025 initialement envisagé a été abandonné après que l’OMI a jugé que les approvisionnements en carburants moins soufrés seraient suffisants (résolution MPEC 280(70)).

[9] Les résolutions MPEC 184(59) du 17 juillet 2009 et MPEC 259(68) du 15 mai 2015 précisent que les laveurs de SOx sont approuvés comme équivalents à l’utilisation de combustibles contrôlés par l’administration du pavillon du navire selon la règle 14. Toutefois, si le navire change de pavillon, rien ne garantit que la nouvelle administration acceptera l’approbation initiale et ne demandera pas des preuves supplémentaires sur performances du système avant de délivrer leur approbation.

[10] La turbidité désigne la teneur d’un fluide en matières qui le troublent. Le système de lavage doit minimiser les particules en suspension.

[11] Les HAP proviennent essentiellement de phénomènes de pyrolyse-pyrosynthèse de la matière organique (combustibles fossiles, bois …), ainsi que d’imbrûlés. Les HAP font partie des Polluants Organiques Persistants et présente une certaine toxicité.

[12] Singapour, Fujairah, l’Inde, la Belgique, l’Allemagne, la Lituanie, la Lettonie, Dublin en Irlande, la Norvège, Hawaii, le Connecticut et la Californie

[13] 74ème MPEC du 13 au 17 mai à Londres.

[14] Dans sa proposition, la Commission Européenne fait référence au résultat intermédiaire d’une étude de l’Agence fédérale allemande de la navigation et de l’hydrographie (BSH) devant être achevée en mai 2019 pour étudier les eaux de lavage des laveurs de systèmes en boucle fermée et en boucle ouverte.

[15] L’étude dirigée par Carnival a recueilli 281 échantillons d’eau de lavage provenant de 53 navires de croisière équipés du système EGCS, le plus grand ensemble de données sur les eaux de lavage de l’industrie maritime, qui ont ensuite été évalués selon 54 paramètres de test différents par des laboratoires indépendants accrédités ISO

[16] Mike Kaczmarek, vice-président directeur de Carnival Technology.

[17] Un scrubber en boucle fermée nécessite des cuves de rétention avec l’augmentation de tonnage induite.

[18] En boucle ouverte, le mélange eau de mer-sulfite sortant du scrubber après traitement est rejeté à la mer. En boucle fermée, il est traitée et les résidus sont stockés pour être débarqués à terre

[19] BP, Shell et Exxon Mobil.

[20] En août 2018, Shell a annoncé un test de son nouveau fuel à très basse teneur en soufre (VLSFO). Exxon Mobil  a également indiqué qu’il dispose déjà d’un carburant résiduel à faible teneur en soufre de 0,5 %, et s’est engagé à ce qu’il soit disponible à temps à Anvers, Rotterdam, Gênes, Marseille, Singapour, Laem Chabang et en Amérique du Nord.

[21] ISEMAR N°204

[22] La production mondiale de gaz ne cesse de croitre

[23] Le gouvernement sud-coréen a annoncé un investissement de 2,48 M$ pour développer des installations de soutage dans le pays. Singapour a accordé des subventions pour la construction de souteurs à ses deux fournisseurs agréés de GNL.

[24] Le projet  Poseidon Med II, financé par l’UE à hauteur de 53 M€, a permis d’évaluer la faisabilité de l’avitaillement en GNL dans six ports méditerranéens (Pirée, Patras, Limassol, Héraklion, Venise et Igoumenitsa). Il prévoit en outre l’utilisation du terminal méthanier de Revithoussa près d’Athènes comme hub régional, rendant ainsi le GNL disponible dans cinq ports méditerranéens en France et en Espagne.

[25] Réduction de 10 à 20 % de CO2 par rapport au fuel lourd traditionnel.

[26] Le méthane est un gaz à effet de serre plus puissant que le CO2 avec un durée de vie dans l’atmosphère bien plus importante. Or, des fuites de méthane peuvent survenir tout au long de la chaine d’approvisionnement.

[27] Tonnes de CO2 consommées pour faire avancer une tonne d’un kilomètre.

[28] La progression a été de 66% entre 1990 et 2012.

[29] « ce qui en fait actuellement, le moyen de transport le plus propre avec cinq fois moins d’émissions de CO2 que le transport routier et treize fois moins que l’aérien[29] » – Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat  – avril 2017

[30] Des taux de non-conformité de l’ordre d’un cinquième de la flotte mondiale sont attendus lors de la première année de mise en œuvre.

Tunisie : une transition réussie ? – par Mustapha Benchenane

Un article de Mustapha Benchenane, docteur d’Etat en science politique, conférencier au Collège de l’OTAN et éditorialiste à l’institut FMES.

La Tunisie, depuis son indépendance – 20 mars 1956 – et l’arrivée au pouvoir de Habib Bourguiba, a toujours marqué sa différence par rapport au “Monde arabe” et encore plus avec le “Monde musulman”. En effet, tant au plan interne que pour ce qui concerne la politique étrangère, Tunis s’est engagée d’une part dans le système économique libéral et dans une politique modérée durant la “Guerre froide”. Ce pays reste profondément marqué par les choix stratégiques décidés par H. Bourguiba, dans tous les domaines. Cependant, il a aussi évolué depuis une trentaine d’années et il n’a pas été à l’abri de la dictature, de la montée de l'”islamisme”, du terrorisme, des déséquilibres régionaux, du chômage, de la corruption.… C’est à l’aune de cette complexité qu’il faut comprendre la révolte de 2011 et ce que l’on a appelé le “printemps arabe” qui va, par la suite, atteindre plusieurs États de la région Maghreb-Machrek.

Les événements de ces derniers mois illustrent la singularité tunisienne : le décès du Président Beji Caïd Essebssi le 25 juillet 2019 a bouleversé le calendrier électoral et cela a représenté une mise à l’épreuve : le peuple tunisien sera-t-il capable de surmonter pacifiquement, sinon démocratiquement, cette nouvelle séquence ? La réponse à cette question se trouve, en amont, dans la Constitution du 27 janvier 2014, et dans la pratique politique concrète, à travers les élections législatives et présidentielles, tout en gardant à l’esprit la situation économique et sociale qui fragilise l’ensemble de l’édifice.

Une étape dans l’apprentissage de la culture démocratique.

La Constitution tunisienne est entrée en vigueur le 7 février 2014. Elle mêle modernisme et références à la religion.

La dimension démocratique est quasiment un plagiat des constitutions des pays occidentaux démocratiques et, en particulier, de la constitution française de la cinquième République. Dans le texte en vigueur, tous les principes qui fondent un régime démocratique sont évoqués : le pluralisme, la séparation des pouvoirs, la souveraineté du peuple, le suffrage universel direct, la suprématie de la loi, le recours au référendum, la responsabilité du gouvernement devant l’Assemblée des Représentants du Peuple, le droit de dissolution de cette même assemblée, l’indépendance de la justice, l’État garant de la liberté de croyance et de conscience et le libre exercice des cultes, la défense des droits des femmes, la garantie des droits de l’opposition à laquelle sont accordés “obligatoirement” la présidence de la commission des finances et le poste de rapporteur de la commission des relations extérieures, la limitation à deux mandats pour le président de la République, la mise en place d’une Cour constitutionnelle, etc…Y est même inscrit l’équivalent de l’article 16 de la Constitution française de 1958, c’est-à-dire la concentration des pouvoirs entre les mains du chef de l’État en période exceptionnelle..

On y trouve aussi de nombreuses références à la religion musulmane. Le texte commence par la phrase rituelle : “Au nom de Dieu clément et miséricordieux…”

L’article 1 décrète : “La Tunisie est un État libre, indépendant et souverain, l’islam est sa religion, l’arabe sa langue et la République son régime”. Il est précisé : “Il n’est pas permis d’amender cet article”. Il est rappelé l'”attachement de notre peuple aux enseignements de l’islam”. Ailleurs est précisé : “notre identité arabo-musulmane”, quant à l’article 6, il établit “L’État est le gardien de la religion”… Il ajoute que l’État tunisien “garantit la liberté de croyance et le libre exercice des cultes” ainsi que la “neutralité des Mosquées”… Mais si l’islam est la religion de la Tunisie, comment articuler cette affirmation avec la liberté de conscience et des cultes qui signifie pluralité des religions ? Ces passages consacrés à la religion sont l’expression des rapports de force en Tunisie et sont autant de concessions faites au parti islamiste “Ennahda” qui était sorti vainqueur des premières élections libres après 2011..

Ce qu’il y a néanmoins de positif dans la pratique politique des Tunisiens, c’est la façon pacifique dont se sont déroulées les élections législatives et présidentielles après la mort du Président Beji Caïd Essebssi. Les élections législatives du 6 octobre 2019 ont été pluralistes et elles n’ont pas été entachées de fraudes comme c’était le cas systématiquement sous la présidence de Ben Ali. Le système électoral à la proportionnelle n’a pas permis la victoire majoritaire de l’un des partis en compétition. C’est le parti “islamiste” qui arrive en tête avec un quart des sièges. En second rang arrive le parti “Au Cœur de la Tunisie” de Nabil Karoui, et en troisième position le “Parti Destourien libre” qui représente les nostalgiques de l’époque Ben Ali.

Les partis politiques avaient l’obligation de respecter la parité hommes-femmes. Maintenant que cette Assemblée des Représentants du Peuple est en place, la difficulté réside dans la possibilité ou non de former une coalition capable de gouverner le pays pour la durée de la législature, c’est à dire cinq ans…

Quant à l’élection présidentielle, elle s’est aussi passée dans le calme. Le Président élu avec 72,71% des suffrages exprimés est le professeur de droit constitutionnel Kaïs Saïeb.

Une réserve cependant : la Constitution avait prévu la mise en place d’une Cour constitutionnelle qui n’a jamais vu le jour à cause des querelles des acteurs politiques quant à sa composition. Or c’est cette Cour qui aurait dû jouer un rôle très important dans la gestion de l’empêchement à la suite du décès du Président Essebssi, et c’est aussi à elle que revient le contrôle du respect de la Constitution en particulier en cette circonstance. Mais globalement, le peuple tunisien s’est montré à la hauteur du défi auquel il était confronté. Le vaincu, Nabil Karoui, n’a pas contesté le résultat sorti des urnes mais, de surcroît, il a félicité le vainqueur, attitude très rare dans le “monde arabe”.

Pour toutes ces raisons, il serait souhaitable que les voisins de la Tunisie fassent les efforts nécessaires pour parvenir à ce degré de maturité politique.

En même temps, il convient d’être prudent car ces avancées qualitatives dans le domaine politique, pourraient se trouver menacées d’une régression à cause de la situation économique et sociale du pays…

Une situation économique et sociale explosive.

Les causes de nature économique et sociale qui ont provoqué le soulèvement en 2011 n’ont pas été traitées et certaines se sont même aggravées.

Le chômage atteint en moyenne 15,3% de la population dite “active”. Mais dans certaines régions comme Metlaoui, ville minière, il est de 40%. A Gafsa, il atteint 25%. Dans cette région, à la suite de la restructuration du grand bassin de phosphate, les effectifs ont baissé de 75% en 25 ans. Quant aux jeunes diplômés, 39% d’entre eux ne trouvent pas de travail. Entre 2008 et 2010, 75 000 étudiants diplômés de l’enseignement supérieur sont arrivés sur le marché du travail, alors qu’ils étaient 8 000 dans les années 80. Ces chiffres n’ont pas sensiblement évolué depuis le déclenchement de la “révolution” en 2011. Le système éducatif, qui était le plus performant du Maghreb, s’est dégradé et la valeur des diplômes devient relative. Il n’y a pas eu et il n’y a toujours pas de stratégie de développement correspondant à la réalité tunisienne et les études supérieures ne correspondent que très rarement au marché de l’emploi.

Le déséquilibre régional s’est accentué alors que, déjà sous le “règne” de Ben Ali, 14 régions sur 24 étaient déclarées “nécessiteuses”…Dans le gouvernorat de Sidi Bouzid – là où tout a commencé en 2011 – le taux d’illettrisme était de 60%.

Les régions du nord-ouest et du centre-ouest sont sévèrement affectées par la pauvreté dont le taux est de 28% pour la première et 31% pour la seconde. A l’échelle du pays, la pauvreté concerne 1,7 million de personnes sur une population totale de 11,5 millions. Au premier semestre 2019, la croissance a été de 1,1%. C’est nettement insuffisant, car il faudrait un taux de croissance de 8% pendant de nombreuses années pour venir à bout du problème de l’emploi. Ceci est vrai aussi pour les autres pays du Maghreb.

C’est dans ce contexte que l’un des candidats à la présidence de la République, Nabil Karoui, patron de la chaîne “Nessma”, et agissant sous le couvert de sa fondation caritative “Khalil Tounes” du nom de son fils décédé, a sillonné ces régions, distribuant de l’argent, des appareils électroménagers, et autres cadeaux, afin de se constituer une clientèle dont il attendait en retour qu’elle vote pour lui.

La dette publique représente 77% du PIB et la valeur du dinar a perdu 65% par rapport à l’euro. Entre 2011 et 2014, le nombre de fonctionnaires a augmenté de 35%. La masse salariale de la fonction publique est passée de 2,35 milliards d’Euros en 2010, à 15 milliards en 2018..

Selon le think tank américain “Pew Research Center”, 77% des Tunisiens interrogés déclarent que les inégalités entre les pauvres et les riches constituent un problème d’une “priorité absolue”. Sur un total de 46 pays, la Tunisie se situe au troisième rang de perception des inégalités économiques juste derrière la Grèce et le Liban.

Le FMI faisait remarquer en 2016 « l’activité est faible, l’emploi est bas, les tensions sociales persistent, la composition des dépenses s’est détériorée ».  Les investissements directs étrangers (IDI) ont reculé de 40% depuis 2012.

Dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen décidé lors de la conférence de Barcelone en novembre 1995, il était prévu une “mise à niveau” des économies du Sud afin qu’elles puissent être compétitives. En effet, l’espace euro-méditerranéen devait constituer une “vaste zone de libre échange” à l’horizon 2012. Il était prévu que la réalisation de ce projet entraînerait la disparition d’un tiers des entreprises tunisiennes, d’où les mesures de soutien et d’accompagnement afin d’éviter la dégradation de la situation économique, des troubles sociaux et la montée de l’extrémisme. Une partie de cet argent venant de l’Union européenne a été détournée..

A cet égard et depuis 2011, la corruption s’est répandue. On assiste à une “démocratisation” de la corruption.. Cela signifie qu’à l’époque de la dictature, quelques dizaines de personnes – le clan du Président et surtout la famille de sa femme les Trabelsi – avaient fait main basse sur les secteurs économiques les plus rentables. Aucun contrat ne pouvait être signé sans l’assentiment et l’intéressement de ces individus. Depuis 2011, la corruption s’est étendue à tous ceux qui sont en position de s’enrichir ou simplement pour survivre, et elle concerne des milliers de personnes. Le mal est donc profond car des habitudes ont été prises et cela concerne même les embauches dans un contexte de chômage endémique..

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            La Tunisie s’est donc engagée dans un processus long et difficile: l’apprentissage de la culture démocratique. En ce domaine, il n’y pas d'”acquis” car la démocratie est toujours perfectible et vulnérable. Ce qui est fait depuis 2011 pourrait être remis en question à cause d’une situation économique et sociale particulièrement préoccupante. Il faut avoir à l’esprit que l’extrémisme que l’on appelle “islamisme”, prospère sur la détresse et le désespoir des peuples. A cet égard, il convient de noter que le contingent “djihadiste” tunisien en Syrie est le plus nombreux du “Monde arabe”.

L’ONU estime que 3000 à 5000 tunisiens ont réussi à rejoindre la Syrie pour y faire la guerre contre le régime de Bachar al Assad et ses alliés. Il y aurait eu 30000 tentatives pour participer à cette guerre civile…

La réalité régionale est, elle aussi, inquiétante pour la stabilité du pays. La Libye où il n’y a plus d’autorité centrale depuis la chute de Kadhafi, est un foyer de déstabilisation. Pour les mêmes raisons, c’est tout le Sahel qui est devenu le champ de parcours des terroristes et cela a forcément des conséquences négatives en Tunisie.

La “communauté internationale” – en particulier l’Europe – devrait apporter son aide aux nouveaux dirigeants arrivés au pouvoir pacifiquement. Il ne peut s’agir de déverser des milliards de dollars ou d’euros qui seraient détournés dans les circuits de la corruption mais de réaliser, avec les Tunisiens, des projets s’inscrivant dans une stratégie de développement tenant compte des réalités, des besoins, du tempérament, de l’histoire de ce pays..

 

 

Le « monde musulman » : une instabilité chronique – par Mustapha Benchenane

Un article de Mustapha BENCHENANE, docteur d’Etat en science politique, conférencier au Collège de l’OTAN et éditorialiste à l’institut FMES.

Tous droits réservés.

Le « Monde musulman » tel que se le représentent ceux qui se contentent d’approches approximatives, n’existe pas. Cette zone, qui va de l’Atlantique à Kaboul et jusqu’à l’Indonésie, est caractérisée par une incommensurable fragmentation, et les pays concernés se montrent incapables depuis des siècles d’identifier ne serait-ce qu’un seul intérêt commun. Ce « Monde musulman », déjà gravement affaibli par ses divisions, est en proie à des convulsions qui affectent de nombreux « États ».

Ayons donc à l’esprit que ce « Monde musulman » est à 14 kilomètres de l’Europe (détroit de Gibraltar) … Or le produit intérieur brut (PIB) par habitant en Europe est 14 fois supérieur à celui du Sud de la Méditerranée, dont la population est composée de 70 % de moins de 30 ans, souvent diplômés et au chômage… L’Europe ne consacre que 1 % de ses investissements au Sud de la Méditerranée.

Cette situation, déjà préoccupante, va s’aggraver pour trois raisons :
– l’échec de l’intégration à l’économie mondialisée ;
– l’échec du modèle « État-nation » ;
– l’échec de la « culture islamique ».

L’échec de l’intégration à l’économie mondialisée 

Qu’ils viennent de l’économie socialiste ou de l’économie libérale, ces pays n’ont pas été ponctuels au rendez-vous du processus de mondialisation des productions et des échanges dans tous les domaines… Ils en sont encore à des modes d’organisation et de commercialisation dignes du 19ème siècle. Par exemple, l’Algérie, indépendante depuis 1962, tire 97 % de ses recettes d’exportation de la vente de son pétrole et de son gaz. Plus de 30 % de ce que les Algériens consomment vient de l’extérieur.

Dans 30 ans, la population du Sud de la Méditerranée se sera accrue de 48 % (3 % pour l’Union européenne) … L’Égypte, déjà peuplée de 93 millions d’habitants, voit sa population s’accroître chaque année de 1 300 000 personnes.

Pour combler le déficit en termes d’emplois, de logements et d’éducation, il faudrait, durant les 40 prochaines années, un taux de croissance de 8% par an. Dans la réalité, il est au mieux de 5 à 6%, mais le plus souvent de 3%, voire parfois de 1,8% (Maroc en cas de sécheresse) ou de 1,5% (Tunisie à cause de la situation politique et du terrorisme).

Quant aux pays du Golfe et à l’Arabie, on se trompe quand on pense qu’ils ne sont pas concernés par cette analyse parce que « riches ». En pensant ainsi, on confond richesse et développement. En effet ces « États » sont riches de leur pétrole et de leur gaz et ainsi, ils peuvent faire réaliser par des étrangers tout ce qu’ils décident d’édifier. Mais ils sont totalement dépendants de la main d’œuvre étrangère qui représente 80 à 90% de la population totale de certains « Émirats ». En outre, il y a chez eux – en amont – un déficit de culture de l’effort et du travail. Par ailleurs, aucune innovation, aucune percée scientifique et/ou technologique ne vient de chez eux ni même de l’ensemble du « Monde musulman » … Leurs investissements à l’étranger risquent d’être anéantis par une crise boursière intervenant dans un système financier international dont le fonctionnement leur échappe totalement. Enfin, leurs avoirs à l’extérieur de leurs frontières pourraient être « gelés » si, un jour, leur politique venait à contrarier des acteurs plus puissants qu’eux…

Dans le domaine politique, les difficultés ne sont pas moins graves.

L’échec du modèle « État-nation »

Lorsque ces populations ont acquis leur indépendance, le Droit international les a désignés comme « États nouveaux ». Plus encore, leurs gouvernants ainsi que la « Communauté internationale » ont décrété qu’ils étaient des « États-nations ». Cette affirmation ne correspondait ni à la réalité historique ni aux mentalités de ces peuples dont le système d’appartenance était, en grande partie, lié aux tribus, aux ethnies, aux clans, à des confréries et à la religion.

L’« État-nation » est un concept qui s’est traduit dans la réalité politique, culturelle et symbolique de l’Europe occidentale… Il est le produit de plusieurs siècles d’Histoire. La Nation, le sentiment national, transcendent les appartenances et les identifications partielles, au profit d’un ensemble beaucoup plus vaste que celui qui prévalait dans le passé. La Nation rassemble des personnes qui ont la conviction d’avoir un passé commun, une langue, épine dorsale de leur identité, une volonté de vivre ensemble en paix grâce à la mémoire partagée, l’adhésion à des valeurs et à un code de conduite, et enfin la volonté de construire un avenir meilleur pour elles et leurs enfants. Il s’agit donc d’autre chose que la tribu ou l’ethnie qui, face aux exigences de notre temps, sont l’expression et le témoignage d’une difficulté, sinon d’une incapacité, à entrer de plein pied dans la modernité. Cela explique en partie que le « Printemps arabe » était, pour une part importante, une illusion. Il y a eu, dans certains pays musulmans des révoltes, des coups d’État, des guerres civiles mais en aucune façon des « Révolutions ».

Pour que les conditions favorables au déclenchement d’une Révolution soient réunies, il faut, en amont, un substrat intellectuel, culturel, comme ce fut le cas en France avec la philosophie des Lumières. A cela il faut ajouter un système d’alliances entre des forces, des acteurs, qui mettent en sommeil leurs divergences afin de concentrer leurs moyens en vue d’atteindre un objectif prioritaire commun : le remplacement du régime en place par un autre, radicalement différent. Cela passe aussi par un programme qui donne des orientations stratégiques, ainsi que par l’émergence de leaders charismatiques, une « avant-garde », et enfin un appareil de propagande mobilisateur.      Il n’y a rien eu de tout cela dans le « Monde musulman » mais des révoltes (Algérie en 1988, Tunisie, Égypte, Bahreïn) et des guerres civiles (Syrie, Yémen, Irak, Soudan, Afghanistan) … Parfois, les ingérences militaires étrangères ont ajouté au désordre pour en faire un chaos (Libye, Irak, Afghanistan, Yémen, entre autres).

La situation n’est pas meilleure au plan culturel/religieux.

L’échec de l’Islam et de l’« Islamisme »

La religion a plusieurs finalités, dont l’une des plus importantes est de « relier » entre eux ceux qui s’en réclament. En adhérant à la même foi, en acceptant les valeurs et les contraintes qui en découlent, en pratiquant le même rituel, on forme une « communauté » dont les membres ont vocation à vivre ensemble en paix. A cet égard, l’Islam ne parvient plus à remplir cette finalité puisque les pays musulmans sont en train d’imploser les uns après les autres et les guerres civiles se multiplient. D’un Islam dévoyé naissent de nombreuses sectes dont certaines utilisent la violence sous toutes ses formes, en particulier le terrorisme… C’est ce que l’on appelle « islamisme », qui est une instrumentalisation de la religion dans le cadre d’une stratégie dont le but est la mise en place de régimes totalitaires, sous couvert d’un retour à un « Islam des origines », forcément « pur » et porteur d’espoir. Il s’agit d’une dimension essentielle de la tragédie que vit le « Monde musulman » car l’utilisation de la religion en politique mène à des impasses, à des affrontements, à des guerres intestines. C’est ce à quoi nous assistons et nombreux sont ceux qui, par désespoir, se réfugient dans ce qu’ils croient être l’Islam. Pratiqué par eux, il n’est qu’un rituel sans spiritualité, sans la symbolique qui lui donne un sens. Ce rituel est devenu une compulsion. C’est ainsi que les mosquées n’ont jamais été aussi pleines et il n’y a jamais eu aussi peu de musulmans.

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Une évidence : compte tenu de la proximité géographique et de la mondialisation des problèmes, si le « Sud » va mal, le « Nord » ne peut pas aller bien… L’onde de choc des échecs du « Monde musulman » se propage ailleurs, en particulier en Europe. L’intérêt bien compris du « Monde occidental » est d’empêcher que le chaos prévale dans cette zone. Encore faut-il que, de ce « Monde musulman », naisse une prise de conscience de la nécessité vitale de coopérer avec le Nord dans tous les domaines car la preuve est largement faite qu’ils ne peuvent pas s’en sortir seuls.

Invitation à la conférence - Enjeux et perspectives du théâtre méditerranéen

A l’occasion de l’inauguration de la 29ème session des SMHES, l’institut FMES vous convie à la conférence “Enjeux et perspectives du théâtre méditerranéen” donnée par le préfet maritime de la Méditerranée, le Vice-Amiral d’Escadre Charles Henri LEULIER de la FAVERIE du CHE.

L’événement se tiendra dans l’amphithéâtre de la Maison du Numérique et de l’Innovation (Place Georges Pompidou, Toulon), à partir de 9 heures. Pour plus d’informations, veuillez nous contacter par courriel ou bien par téléphone au 04 94 05 55 55.

 

 

 

 

 

La 3ème session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » de l’IHEDN sur les rives de la Méditerranée

Les auditeurs de la 3ème session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » se sont rendus, les 10 et 11 novembre, à Toulon dans le cadre de leur 2ème séminaire, afin de réfléchir aux enjeux maritimes de la France en Méditerranée et découvrir la mise en œuvre opérationnelle de l’action de l’État en mer ainsi que les opérations aéronavales.

Ils ont été reçus par le préfet maritime, le vice-amiral d’escadre Charles-Henri LEULIER de LA FAVERIE du CHE, qui leur a présenté les grands enjeux de son action et de sa fonction et ont ensuite échangé avec ses adjoints et les amiraux commandant la force d’action navale et celle de l’aéronautique navale. Les directeurs en Méditerranée des administrations agissant en mer (affaires maritimes, douanes, gendarmerie maritime) ont également pu expliquer aux auditeurs leur rôle spécifique.

Les visites du CROSS Méditerranée, du porte-avions Charles De Gaulle, d’un sous-marin nucléaire d’attaque et du remorqueur de haute mer Abeille Flandre, ont illustré de façon très concrète les concepts et la théorie. Par ailleurs, la présentation de l’archéologie sous-marine par Michel L’Hour, directeur du Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, a fait découvrir aux auditeurs que le monde extraordinaire des épaves sous-marines pouvait également comporter de véritables enjeux stratégiques.

La 3e session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » de l’IHEDN sur le porte-avions Charles De Gaulle.

Enfin, au cours du samedi après-midi, les auditeurs ont pu poursuivre leurs travaux en comités et présenter l’avancée de leurs réflexions à l’encadrement de la session et à Valentin ANNANI, chef du bureau « Pédagogie » de l’IHEDN.

 

 

Cycle de conférences de l’Institut FMES 2017/2018

Vous trouverez ci-après les conférences de l’Institut FMES pour l’année 2017/2018. Elles se dérouleront dans l’amphithéâtre de la maison du Numérique et de l’Innovation à Toulon.

Samedi 14 octobre 2017 à 11h00
La crise au Moyen-Orient – Mustapha Benchenane

Jeudi 16 novembre 2017 à 18h30
Le terrorisme  – les causes de la radicalisation – Jean-Charles Jauffret

Jeudi 14 décembre 2017  à 18h30
L’Union Européenne et la gestion des crises – Réprésentant du Service européen pour l’action extérieure

Jeudi 25  janvier 2018 à 18h30
Les nouvelles routes de la soie – Hugues Eudeline

Jeudi 22 février 2018 à 18h30
Le défi migratoire – Pierre Henry

Jeudi 15 mars 2018 à 18h30
L’approche française de la cyber-sécurité – Représentant du ministère des Armées

Jeudi 19 avril 2018 à 18h30
Les conflits gelés en Europe – Vice-amiral (2s) Alain Christienne

Jeudi 24 mai 2018 à 18h30
L’Iran et le Levant : continuité, ruptures entre le régime impérial et la république islamique – Clément Therme

Samedi 16 juin 2018 à 11h00
Mondialisation des conflits et des crises – Représentant du ministère des Armées

Séminaire de clôture de la 2ème session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » de l’IHEDN

Le 7 juillet 2017, c’est à l’École militaire que le séminaire de clôture de la 2ème session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » s’est déroulé. Il était présidé par Vincent Bouvier, secrétaire général de la mer, à l’invitation du général de corps d’armées Bernard de Courrèges d’Ustou, directeur de l’institut.

Quintessence de près d’une année de formation, ce séminaire a permis aux auditeurs de présenter le fruit de leurs réflexions sur trois thèmes qui leur avaient été confiés : « Politique et stratégies maritimes de la France et de l’Union européenne », « Évolution du droit maritime » et « Planification spatiale des espaces maritimes ».

L’intervention d’autorités, dont le vice-amiral d’escadre Denis Béreau, major général de la marine, Thierry Cocquil, directeur des affaires maritimes, Serge Ségura, ambassadeur des océans et Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français et la présence d’un grand nombre d’experts du monde maritime, ont donné lieu à des débats animés et d’une grande franchise, dans la plus pure tradition de l’IHEDN.

Le franc-parler des auditeurs ne leur ayant pas été reproché – bien au contraire – l’attestation de formation leur a été remise.  Forts de leur qualité d’auditeurs de l’IHEDN, ils disposent, désormais, de tous les atouts nécessaires pour participer à la diffusion, au sein de la Nation, de l’esprit de défense et d’un peu de sel marin.

Remise des diplômes aux auditeurs

Le navire de relève montre déjà son étrave car le décret du Premier ministre désignant les futurs auditeurs de la 3ème session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » est paru au Journal officiel le lendemain de ce séminaire.

 

Séminaire de clôture de la 27ème session méditerranéenne des hautes études stratégiques

La 27ème session méditerranéenne des hautes études stratégiques organisée par l’Institut FMES a effectué son séminaire de clôture du 15 au 17 juin 2017. La dernière phase de la formation s’est déroulée dans une ambiance à la fois très sérieuse et conviviale montrant ainsi toute la cohésion de cette session et les objectifs atteints pour l’Institut.

Deux visites ont été effectuées :

  • l’une à l’Institut océanographique Paul Ricard sur l’île des Embiez centrée sur les recherches pour le développement durable et les conséquences en particulier sur les flux migratoires,
  • et l’autre à Antibes au centre national d’instruction nautique de la Gendarmerie nationale qui a permis de découvrir toutes ses activités avec quelques baptêmes de plongée pour les auditeurs et la présentation pratique sur une scène de crime aquatique.

La session a par ailleurs eu le privilège d’avoir un échange très ouvert avec Monsieur le Préfet du Var Jean-Luc Videlaine. La session a enfin présenté devant une table ronde de trois grands témoins les professeurs Patrice Gourdin de l’Ecole de l’Air et Ioannis Mazis venu d’Athènes, et Monsieur Alain Dumort directeur de la représentation de l’UE à Marseille, les conclusions de son étude sur les flux migratoires en zone euro-méditerranéenne : chance ou menace ?

Ce travail a été salué par tous les participants pour son sérieux et sa pertinence, la session a alors reçu les diplômes venant concrétiser l’ensemble de la formation délivrée.

Une excellente conférence du professeur Mustapha Benchenanne sur les incertitudes stratégiques en Méditerranée a clos la matinée.

Un module « Sécurité et Défense » pour les étudiants de l’école SeaTech de La Garde

Le 29 mai a eu lieu à La Garde, près de Toulon, en présence du président de l’Institut FMES, le vice-amiral (2s) Benoit le Masne de Chermont, la signature d’un partenariat entre l’école d’ingénieurs SeaTech, spécialisée dans l’ingénierie maritime, et l’Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale (IHEDN). Ce partenariat cherche à rapprocher les milieux universitaire et militaire. Dès la rentrée 2018, une trentaine d’élèves pourra suivre un nouveau module de formation de 85 heures intitulé « Sécurité défense IHEDN ». Les cours seront dispensés par des enseignants de SeaTech, mais également par des intervenants de la marine nationale, de l’armée de terre et des professionnels d’entreprises spécialisées dans la défense et la sécurité. Au programme : cybersécurité, protection d’informations, systèmes d’armement, ainsi que des visites de sites militaires. Cette convention vise aussi à faciliter la recherche de stages chez des industriels de la défense comme DCNS, THALES, AIRBUS ou encore la DGA.

De gauche à droite, M. Eric Moreau, directeur de SeaTech, M. Patrick Perrier, président de l’association régionale AR 20 de l’IHEDN, et M. Eric Boutin, président de l’Université de Toulon, ont signé le 29 mai 2017 un partenariat pour assurer un nouveau module de formation « Sécurité et défense » dès la rentrée 2018.