Royaume-Uni

Un Brexit sans accord, risques ou opportunités pour les ports français ?

Le port de Dunkerque.
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Le spectre d’un Brexit « dur[1] » soulève de nombreuses questions et incertitudes pour le transport maritime européen. En effet, si aucun accord n’est trouvé, le transit du fret[2] irlandais à destination des autres pays de l’Union européenne serait confronté à des difficultés très importantes en passant par le territoire britannique. La situation géographique excentrée de l’Irlande imposerait donc à l’UE de revoir son maillage transfrontalier pour assurer une continuité et une connectivité directe entre l’Irlande et la partie continentale de l’UE. Ainsi, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne entrainerait immanquablement une redéfinition des itinéraires de frets afin de fluidifier les flux de marchandises et de personnes. Un apport de fonds européens serait également nécessaire pour absorber les coûts supplémentaires et adapter les ports à de nouvelles pratiques.

Le Réseau Transeuropéen de Transport au service de la circulation des biens et des personnes

En 2013, l’administration européenne a lancé un Réseau Transeuropéen de Transports (RTE)[3] dans le cadre de l’une de ses priorités : créer un espace européen de transport maritime. Neuf corridors maritimes ou autoroutes de la mer sont déjà opérationnels.  Des investissements[4] ont été distribués grâce au  mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et attribués aux Etats membres, plus particulièrement pour des infrastructures portuaires et le développement des hinterlands. En 2023, le RTE sera révisé afin de mieux répondre aux nouveaux enjeux environnementaux, sociaux et économiques.

Schéma des neuf corridors du réseau central (RTE) – Trois ports français en font partie : Calais, Dunkerque et Le Havre/Rouen.

Nécessité d’une continuité territoriale entre l’UE et l’Irlande

En prévision d’un Brexit sans accord, la Commission européenne a proposé le 1er  août 2018 sans attendre cette révision – à titre transitoire[5] et sur la base de flux déjà existants – une adaptation du tracé du corridor maritime mer du Nord – Méditerranée qui relie l’Irlande à l’Europe au travers du Royaume Uni. Elle préconisait une liaison maritime directe entre Dublin/Cork et les ports belges et néerlandais, excluant les ports français[6], notamment Calais et Dunkerque, pourtant plus proches et plus efficaces[7].

Cet accord a été jugé inacceptable par la France car il favoriserait les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam en redéfinissant de nouvelles liaisons et en négligeant les principes de libre concurrence et d’accès équitable aux marchés.

Cette modification des tracés ne tient compte ni de la réalité des flux transmanche – les ports de Calais et Dunkerque sont les principaux points d’échanges directs avec le Royaume-Uni[8] – ni du coût environnemental comportant des temps de trajets plus longs et donc plus polluants.

Les ports des Hauts-de-France ne sont pas les seuls grands oubliés du corridor proposé car les ports normands et bretons subissent le même sort.

Corridor maritime actuel  (rapport Assemblée Nationale N°1484 du 6 décembre 2018).

Au-delà de priver les ports français de trafics importants pour leur économie en les écartant de ce nouveau corridor, ceux-ci risquaient une double peine en étant également exclus des fonds européens du MIE essentiels à leur développement. Bien évidemment, dans un contexte de farouche concurrence, l’attractivité des ports belges et néerlandais, déjà largement favorisés par un hinterland très dynamique[9], n’en aurait été que renforcée.

Pour la Commission européenne, cette proposition reflétait en fait davantage une mesure d’urgence à court terme qu’une remise en cause profonde et durable du réseau. Preuve en est : après de nombreux échanges et une très forte mobilisation des acteurs portuaires et politiques français, la Commission européenne a confirmé le 22 novembre 2018[10] le maintien de Calais et Dunkerque[11] dans le corridor mer du Nord – Méditerranée.  Des liaisons directes seront créées entre les ports français et irlandais.

Parallèlement à cette redéfinition du tracé des liaisons maritimes, les négociations interinstitutionnelles sur le MIE, ont inclus les ports français  de Brest, Roscoff, Cherbourg, Caen et Rouen[12] pour leur permettre de bénéficier également des subventions européennes post-Brexit. Enfin, lors d’un vote le jeudi 10 janvier 2019, la commission Transport du Parlement européen a adopté les mesures proposées et finalement ce sont treize ports français[13] qui bénéficieront des aides du dispositif MIE.

Une belle opportunité mais un imbroglio juridique

Comme le soulignent les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale dans leur rapport[14], la solution proposée « semble juridiquement instable » en ce qui concerne les ports de Brest, Roscoff, Cherbourg et Caen. En effet, n’appartenant actuellement à aucun corridor, leur qualité de « port du réseau central » doit être justifiée et répondre à divers critères[15]. Or, cette catégorisation relève du règlement du RTE et non de celui (financier) du MIE. Il convient donc que la révision du RTE prévue en 2023[16] intègre ces changements de catégories pour les ports bretons et normands.  Une telle décision comporte néanmoins le risque d’ouvrir la boite de Pandore en suscitant des demandes de changement de catégories de la part d’autres ports européens et par conséquent de leur permettre un accès à ces mêmes subventions européennes.

Un fonds d’urgence pourrait être débloqué

Dans quelques semaines, sans un accord négocié de retrait avec le Royaume Uni, la France va « retrouver sa frontière maritime » avec un pays tiers bien connu. Les ports français sont en première ligne avec un avantage géographique indéniable. Cependant, pour accroitre leur compétitivité vis-à-vis de leurs concurrents belges et néerlandais, les ports français doivent faciliter les échanges en améliorant notamment la fluidité des flux. En effet, une diminution du trafic est à craindre avec les nouveaux contrôles. Pour soutenir les ports européens en cas de Brexit dur, la Commission européenne envisage donc de compléter le MIE post-Brexit par un nouveau fond d’urgence[17].

Les ports français doivent saisir les opportunités offertes par l’accès aux financements européens pour moderniser leurs infrastructures. L’enjeu est de taille car il s’agit de redéfinir leur rôle et de se positionner en acteurs incontournables du commerce international. Mais peut-être faudrait–il aussi réfléchir à un nouveau statut des grands ports ? Le transfert de la compétence portuaire à la région ne permettrait-il pas l’intégration des partenaires économiques et ne favoriserait-il pas le développement d’un hinterland plus attractif ? Le Brexit offre aux ports français une opportunité exceptionnelle de se restructurer pour être plus forts face à la concurrence mondiale, sous réserve que la politique portuaire française soit conduite dans une approche globale de « l’équipe France » et que soient abandonnées les rivalités picrocholines qui ont trop souvent freiné le développement des ports français et de leur hinterland.

 

[1] Un Brexit dur entrainerait le rétablissement des contrôles douaniers, vétérinaires et sanitaires ainsi qu’un surcoût à l’import-export. Karima DELLI, présidente de la commission transports au Parlement européen annonce que « le rétablissement des tarifs douaniers entraînera un surcoût de 5 % à l’import-export. En moyenne, il faudra remplir 34 documents supplémentaires (soit 84 au total) ». Les temps de contrôles supplémentaires augmenteraient le nombre de camions aux abords des ports, avec 20 kilomètres de file de camions à Calais, et 27 kilomètres à Douvres.
[2] 25 % du volume échangé entre l’Irlande et le Royaume-Uni, soit 6,7 millions de tonnes, serait en fait un volume échangé entre l’Irlande et l’Europe continentale.
[3] Ce réseau complet et structuré de transports multimodaux comportera des déclinaisons régionales précises à l’échelle de l’Union entière. Il se décline en deux types de réseaux : le réseau central, partie la plus stratégique, normalement terminée le 31 décembre 2030, et le réseau global dont l’achèvement est prévu le 31 décembre 2050 et qui permettra d’assurer à chaque région un développement économique et social.
[4] Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)  est un instrument de co-financement dédié fonctionnant principalement par appels à propositions de projets destinés à la création ou la rénovation de routes, de ports, d’infrastructures ou d’équipements maritimes
[5] Pour la période du 30 mars 2019 au 31 décembre 2020. Cette dernière date marque la fin du cadre financier pluriannuel et du mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020.
[6] La Commission européenne a argumenté son choix en invoquant des services maritimes internationaux réguliers existant déjà avec les ports belges et néerlandais (des infrastructures douanières existantes).
[7] Par exemple, le port du Havre traite 23 conteneurs à l’heure, contre 16 au port de Rotterdam.
[8] Les ports de Calais et Dunkerque représentent 75 % des échanges rouliers du Royaume-Uni avec l’Europe et 87 % des échanges avec la France.
[9] Par exemple, Anvers est relié au canal Albert s’ouvrant sur le marché européen.
[10] Projet amendé le 12 décembre en session plénière au Parlement européen.
[11] Calais et Dunkerque font déjà partie du réseau central et du corridor mer du Nord – Méditerranée.
[12] Le port du Havre appartient déjà au corridor Atlantique, Rouen appartenant maintenant au GIE HAROPA
[13] Calais, Le Havre et Dunkerque du corridor mer du Nord – Méditerranée du MIE et les ports de Brest, Roscoff, Saint Nazaire, Saint Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Paris et Boulogne du corridor Atlantique
[14] MM. Jean Pierre PONT et Pierre-Henri DUMONT, Rapport d’information de l’Assemblée Nationale N° 1484 du 6 décembre 2018 « corridors maritimes »
[15] Quelques exemples de critères : volumes de transport de marchandises et de passagers pour les ports du réseau global ; connectivité à l’hinterland et au reste du réseau européen, pour les ports du réseau central
[16] Dans l’immédiat et selon les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale, ce n’est pas prévu.
[17] Séance du 10 janvier 2019 « Ces financements européens devraient être complétés par un dispositif ad hoc, un nouveau fonds d’urgence, qui sera négocié avec la Commission européenne et la présidence roumaine ».

 

Brexit : les crispations autour de Gibraltar

Pedro SANCHEZ et Theresa MAY.
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Dimanche 25 novembre, un sommet exceptionnel à Bruxelles scellera l’accord de divorce entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. S’il obtient un vote favorable à la majorité qualifiée, il encadrera la sortie du Royaume-Uni de l’UE en mars 2019. Depuis le « oui » obtenu au référendum sur le Brexit, les négociations ont été difficiles entre les deux parties. Au terme de 17 mois de négociations, un accord provisoire de 585 pages a été trouvé.

La Premier ministre britannique, Theresa MAY, a affirmé devant les députés que les négociations sont à un « moment crucial » et qu’il s’agit du « bon accord » pour le pays.

Néanmoins, la question de Gibraltar est devenue ces derniers jours une menace pour la conclusion de cet accord. L’Espagne se dit prête à voter contre ce projet en raison des incertitudes autour du statut du « Rocher » à l’issue du Brexit. Gibraltar est situé à un emplacement stratégique, permettant le contrôle du détroit éponyme. Cédé en 1713 à travers le traité d’Utrecht par l’Espagne à la Grande-Bretagne à l’issue de la guerre de Succession d’Espagne, le territoire reste revendiqué par Madrid avec qui il entretient des relations compliquées. Le traité d’Utrecht considère Gibraltar comme colonie britannique devant revenir dans le giron espagnol dès qu’un changement de statut de cette colonie intervient. Le ministre des Affaires étrangères espagnol Josep BORRELL considère donc que le Brexit engendrera ce changement de statut, nécessitant des négociations ultérieures.

Conformément aux orientations adoptées par le Conseil européen lors de la réunion du 29 avril 2017, « aucun accord entre l’UE et le Royaume-Uni ne pourra s’appliquer au territoire de Gibraltar sans accord entre le Royaume d’Espagne et le Royaume-Uni ». L’Espagne exige ainsi qu’il soit clairement indiqué dans l’accord que les décisions concernant Gibraltar seront prises entre l’Espagne et le Royaume-Uni, de manière bilatérale. Toutefois, l’accord obtenu la semaine dernière et notamment son article 184 ne mentionnent pas ces revendications espagnoles. Le chef du gouvernement espagnol Pedro SANCHEZ, en justifiant les intérêts de la nation espagnole, menace alors l’Union européenne : « Si cela n’est pas résolu dimanche, l’Espagne malheureusement (…) devra voter non et exercer sa capacité de veto ». Sur Twitter, il réitère ses positions : « Après ma discussion avec Theresa MAY, nos positions restent éloignées. Mon gouvernement défendra toujours les intérêts de l’Espagne. S’il n’y a pas de changement, nous opposerons notre veto au Brexit ». Pour autant, devant les députés, Theresa MAY assure que la souveraineté britannique sur Gibraltar serait « protégée ».

Exaspéré que l’avenir de Gibraltar fasse l’objet de menaces espagnoles, le ministre en chef du territoire, Fabian PICARDO, s’est exprimé devant le Parlement jeudi 22 novembre : « La quatrième économie européenne n’a pas besoin d’un fouet pour amener la plus petite économie d’Europe à s’asseoir avec elle autour de la table ». Et le ministre de déclarer dans un communiqué : « Le langage des vetos et des exclusions devrait être un langage du passé ». Le territoire n’exclut pas des discussions avec l’Espagne pour autant, qui constitue sa porte d’entrée vers l’Europe.

Tandis que l’Union européenne espérait un vote consensuel concernant la sortie prochaine du Royaume-Uni, Gibraltar, rocher de 7 km2 où vivent 30 000 habitants, envenime les discussions autour de cette sortie. Qualifié de territoire d’outre-mer pour le Royaume-Uni, de « paradis fiscal » pour l’Espagne et de colonie britannique pour les Nations unies, ce territoire cristallise un nouveau bras de fer entre l’UE et l’un de ses Etats membres.

 

L’affaire Skripal

Dans un discours à la Chambre des communes, le Premier ministre britannique Theresa May est revenu le 26 mars 2018 sur la tentative d’assassinat perpétrée le dimanche 4 mars 2018 à Salisbury contre Sergei Skripal et sa fille Yulia. Sergei Skripal est un ancien colonel des services de renseignements militaires russes, arrêté pour trahison en décembre 2004 et échangé en 2010 contre une dizaine d’espions russes. Si aucune preuve formelle ne peut être avancée pour incriminer la Russie et son Président, Theresa May a énuméré les éléments à charge qui ont conduit les chefs d’Etat et de gouvernement de l’Union européenne à condamner fermement la Russie, condamnation reprise dans les conclusions du Conseil.

Le Defence Science and Technology Laboratory britannique, établi à Proton Down, a identifié l’agent utilisé à Salisbury comme étant du Novichok, neurotoxique de qualité militaire développé par l’Union soviétique. La Russie a déjà dans le passé cautionné l’assassinat d’opposants et considère, selon Theresa May, que certains anciens « agents doubles » sont des cibles naturelles de tels assassinats, tel Alexandre Litvinenko, décédé en 2006 après avoir ingurgité du polonium. Enfin, la Grande-Bretagne détient des renseignements selon lesquels la Russie a produit du Novichok en quantités limités dans la dernière décennie afin de procéder à ces exécutions.

A ce titre, selon Theresa May, aucun autre Etat ne disposait à la fois de la capacité, la volonté et la motivation pour conduire cette attaque. « Il n’existe aucune autre explication plausible ». De plus, toujours selon Theresa May, la Russie n’a apporté aucune réponse valable aux demandes britanniques. Au contraire, cette tentative d’assassinat arrive dans un contexte de crise ouverte. Dans les dernières années, la Russie a annexé la Crimée et soutenu activement le séparatisme dans la région du Donbass, et conduit des campagnes d’espionnage et d’influence à l’encontre des Etats occidentaux.

Le même jour, le ministre français de l’Europe et des affaires étrangères a annoncé la décision d’expulser du territoire français, dans un délai d’une semaine, quatre personnels russes sous statut diplomatique. Qualifiant l’attaque de Salisbury de menace grave à notre sécurité collective et au droit international, Jean-Yves Le Drian s’est référé aux conclusions du Conseil européen des 22 et 23 mars 2018, qui a affirmé, reprenant les termes de Theresa May, qu’il n’existait pas d’autre explication plausible que celle de la responsabilité de la Fédération de Russie.

Les Etats-Unis ont quant à eux décidé l’expulsion d’une soixantaine d’agent de renseignement russes et la fermeture du consulat situé à Seattle, invoquant la proximité d’une base de sous-marins et du siège de Boeing. Parmi ceux-ci figurent douze agents de la mission russe auprès des Nations Unies à New York, accusés d’avoir profité de leur statut pour mener des actions de renseignement préjudiciables à la sécurité des Etats Unis.

Enfin, le 27 mars 2018, le Secrétaire général de l’OTAN a annoncé le retrait de l’accréditation d’une dizaine de membres de la mission russe, qualifiant la réponse de l’OTAN de message clair adressé à la Russie en réponse à son comportement inacceptable et dangereux. Il a toutefois laissé la porte ouverte au dialogue, rappelant que la tenue de la prochaine réunion du Conseil OTAN-Russie n’était pas remise en cause.

La Russie a dès le début du mois de mars réfuté toutes les accusations. Lors d’une conférence réunissant les ministres des affaires étrangères, de la défense et de l’industrie, Moscou a affirmé que l’arsenal d’armes chimique russe avait été totalement détruit le 27 septembre 2017, destruction confirmée par l’Organisation pour l’interdiction des armes chimiques (OIAC). Après avoir publié un « aide-mémoire » sur l’affaire Skripal niant toute responsabilité dans la tentative d’empoisonnement, le ministère des affaires étrangères a souligné le 23 mars 2018 que l’absence d’autre explication possible ne pouvait faire office de preuve, regrettant que le Conseil européen s’aligne sur la position britannique. Moscou réclame que les investigations soient menées par les équipes de l’OIAC, niant avoir reçu des question précises de la part du Royaume Uni et regrettant l’absence de collaboration entre les deux pays, pourtant signataires de la Convention. Les équipes de l’OIAC sont arrivées au Royaume-Uni le 19 mars, mais leurs conclusions ne sont pas encore connues.

Au total, plus de 140 agents de renseignement russes auront été expulsés par une vingtaine de nations de l’Union européenne et de l’OTAN ainsi que par les Etats-Unis, le Canada, l’Australie ou l’Ukraine. Malgré les dénégations de Moscou, il est probable que la Russie soit à l’origine de cette tentative d’assassinat, qui constitue la première attaque neurotoxique sur le territoire européen depuis la Seconde guerre mondiale. Alors que Vladimir Poutine vient d’être réélu à la tête de la Russie, il reste incompréhensible que le nouveau tsar, s’il est réellement coupable, ait tellement sous-estimé la réaction des Etats occidentaux.

VA(2S) Alain Christienne, directeur du Centre méditerranéen des études stratégiques