routes maritimes

La liberté de navigation, un thème récurrent du 2019 Shangri-La Dialogue

 

La ministre française des Armées, Florence Parly. Tous droits réservés.

Organisée par l’International Institute for Strategic Studies, la 18ème conférence internationale consacrée à la sécurité et à la défense en Asie, plus connue sous le baptême « 2019 Shangri-La Dialogue », du nom de l’hôtel accueillant l’évènement, a réuni à Singapour du 31 mai au 2 juin 2019 une quarantaine de délégations et donné la parole à une quinzaine de ministres de la défense ainsi qu’à Federica Mogherini, s’exprimant au nom de l’Union européenne.

La ministre des armées Florence Parly y a prononcé le 1er juin un discours mettant en avant l’intérêt de Paris pour l’espace Indopacifique, dont la France représente un acteur « légitime et reconnu », avec près d’1,6 million de ressortissants, des territoires abritant plusieurs bases militaires permanentes et des intérêts économiques majeurs dans la zone. S’exprimant en anglais, la ministre a débuté son intervention en s’adressant sur un ton humoristique à Penny Mordaunt, la nouvelle secrétaire à la défense britannique. Se référant à la concurrence « amicale » entre les deux pays, elle a rappelé qu’elle n’était pas venue seule, mais accompagnée d’un groupe aéronaval complet, le Charles de Gaulle et son escorte faisant escale à Singapour dans le cadre du onzième déploiement de longue durée depuis 2001, baptisé Clémenceau.

Le 3 mai 2018, Emmanuel Macron avait déjà exprimé lors de son discours au sein de la base navale de Sydney sa volonté de créer un axe indopacifique constitué autour de la France, de l’Inde et de l’Australie et associant les autres pays de la région. Florence Parly a insisté sur la nécessité de cette forte coopération dans une région où prennent forme « les fondements d’une confrontation mondiale », illustrés par « les guerres commerciales, les guerres de technologie, les guerres de devises, les guerres de mots et, à l’occasion, les escarmouches entre deux avions ou deux navires ». S’adressant au ministre de la défense malaisien, et citant un de ces prédécesseurs qui se moquait des discours sur la liberté de navigation d’Occidentaux qui retournaient assurer la sécurité de Toulon ou d’Honolulu, laissant les pays de la région gérer « leurs encombrants voisins », Florence Parly a fait état de la stratégie de défense française en indopacifique, publiée en mai 2019.

La France se veut en effet garante du respect du droit international et « rejette toute interprétation qui ne serait pas conforme à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer ». Sans citer la Chine, mais se comparant à un éléphant dans un magasin de porcelaine (« I wag the elephant in the room »), Florence Parly a confirmé que la Marine nationale poursuivra ses transits en mer de Chine méridionale, invitant les nations européennes à embarquer des officiers sur les navires de la Marine durant ces opérations. Aucun fait accompli ne sera accepté, malgré les intimidations ou les objections, car « comment pourrions-nous fermer les yeux sur ce que condamne le droit international ? ». Sans que le sujet ne soit jamais évoqué, la ministre faisait certainement référence à la frégate de surveillance Vendémiaire, interceptée par la marine chinoise le 7 avril 2019 durant son transit par le canal de Formose, revendiqué par la Chine en tant qu’eaux intérieures, qui avait conduit à l’annulation de sa participation aux commémorations des 70 ans de la marine populaire chinoise.

Le secrétaire à la défense américain Patrick M. Shananan s’est également exprimé le 1er juin, au moment où était publié le premier rapport sur la stratégie indopacifique du Department of Defense. Le même jour, un communiqué commun des ministres de la défense des Etats-Unis, de l’Australie et du Japon exprimait leur « préoccupation devant toute action déstabilisante ou dangereuse en Mer de Chine méridionale ». Durant son intervention consacrée à « la Chine et à la coopération internationale en matière de sécurité », le général Wei Fenghe, ministre de la défense nationale, a répondu indirectement en arguant qu’aucun des 100 000 bâtiments de commerce qui traversaient cette zone chaque année n’avait été menacé. Confirmant ainsi que le dialogue de sourds n’était pas près de cesser, il a affirmé que « c’est le droit légitime d’un État souverain de construire sur son propre territoire. La Chine a construit des installations de défense limitées sur les îles et les récifs pour se défendre ».

Les nouvelles routes de la soie

Par l’Ingénieur divisionnaire d’études et de fabrications Jean-Charles Colombani, auditeur de la 28ème session. 

Article inspiré de la conférence éponyme prononcée par Hugues Eudeline le 25 février 2018.

Eléments de contexte

Confrontée à une croissance économique en recul, la Chine cherche à maintenir cette dernière en dopant son commerce extérieur ; pour ce faire, elle recrée le modèle qui lui a permis de maintenir sa prospérité pendant des siècles : « les routes (commerciales) de la soie ».

Sous la dénomination « nouvelles routes de la soie » ou « la ceinture et la route » (stratégie aussi appelée OBOR / en anglais « One Belt ; One Road »), il s’agit de permettre et d’accroître le développement économique de l’Eurasie.

Pour exemple et démonstration, un train a rallié en janvier 2017 Londres depuis la  Chine après un périple long de 12 000 km accomplis en 18 jours. Ce train comportait 34 conteneurs là où les navires peuvent en transporter jusqu’à 20 000.

 

Situation économique

La Chine a longtemps été à travers les siècles, et cela jusqu’au XVIIIème siècle, une grande puissance économique notamment sur la base de l’agriculture. Il est considéré que la Chine avait à cette époque le niveau de vie le plus élevé au monde. La culture de l’opium et la révolution industrielle marquèrent le déclin de cette économie florissante.

Du XVIIIème siècle à 1949, la Chine se trouve confrontée à plusieurs reprises à des troubles d’ordre politique et géopolitique. En 1842, le traité de Nankin met fin à la première guerre de l’opium avec le Royaume-Uni qui se voit octroyé le comptoir de Hong-Kong. En 1937, la Chine rentre dans une guerre meurtrière avec le Japon et se rallie aux alliés dans la guerre du Pacifique. Bien que faisant partie des vainqueurs, la guerre civile débouche sur la constitution de la République Populaire de Chine (RPC).

De 1949 à 1973, sous l’ère de Mao Zedong, la RPC s’inscrit dans un régime communiste basé sur la planification économique dans l’agriculture, l’industrie et les grands travaux d’infrastructure. Cette politique mènera à l’isolationnisme du pays sur la scène économique internationale et se soldera par des famines et une guerre civile.

De 1976 à aujourd’hui se met en place une économie socialiste de marché. Une main d’œuvre importante et une industrialisation massive combinées à un taux de change favorable aux exportations et une stratégie d’ouverture progressive ont permis à la Chine de se hisser parmi les grandes nations. Ainsi la RPC adhère en 2001 à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC).

A compter des années 2000, la Chine, grâce à taux de change favorable, rentre dans le club des grandes économies et affiche une balance commerciale très excédentaire, ce qui se traduit par une réserve financière importante. Cette économie mondialisée affecte également la Chine lors de la crise de 2008 avec un taux de croissance passant de 12% à 6%, une politique de grands travaux permettant toutefois d’en réduire temporairement les effets.

Le troisième plénum du XVIIIème congrès du comité central du parti communiste chinois en 2013 instaure les réformes suivantes :

  • mesures réduisant l’interventionnisme de l’Etat,
  • mesures accroissant les investissements privés,
  • renforcement de l’indépendance de la justice,
  • réforme des terres agricoles au profit des agriculteurs,
  • orientation des profits de la croissance au profit du marché intérieur.

Pour gagner en indépendance et réduire les effets des investisseurs étrangers, la Chine crée en 2014 la Banque Asiatique d’Investissements pour les Infrastructures (AIIB) à laquelle adhèrent de nombreux pays Européens dont la France. Dotée de plusieurs dizaines de milliards de $, elle permet à la Chine d’imposer une diplomatie économique et de financer ses investissements massifs en infrastructure.

Les forces navales

Après avoir racheté en 2011 un porte-avions (PA) à l’Ukraine, remis au standard et rebaptisé LIAONING, la Chine a lancé en 2017 son premier porte-avions « indigène » sous le nom de SHANDONG. Si celui-ci est de taille supérieure au PA Charles DE GAULLE, 50 000 tonnes contre 42 000 tonnes, il demeure inférieur à ses concurrents américains : classe NIMITZ / 88 000 tonnes. Avec la volonté croissante de renforcer cette composante aéronavale, la Chine envisage d’équiper ses prochains PA de catapultes et de propulsion nucléaire.

Dotée de toutes les composantes, la marine chinoise compte dans ses rangs un SNLE, des SNA, des frégates, des pétroliers, qui constituent une force du niveau des grandes puissances avec une flotte de surface supérieure à celle de la Russie avec 712 000 tonnes contre 632 700 tonnes, se hissant au 3ème rang mondial.

Au-delà des composantes de surface et sous-marine, la Chine possède une infanterie de marine forte de 20 000 hommes pour 89 navires amphibie et de nombreux aéronefs dont 28 chasseurs de type SUKHOÏ SU-30 et Shenyang J-15 flying shark.

Un tel armement, sans volonté hégémonique affirmée, s’inscrit dans une volonté d’assurer une protection de ses côtes dont sa ZEE d’une part et d’autre part, sécuriser se voies maritimes commerciales, que ce soit par la voie Sud ou la Nord.

Résolution des crises, le jour d’après…

Si la Chine n’intervient pas militairement dans la gestion des crises, elle cherche avant tout à faire prospérer son économie. Pour se faire, elle adopte la technique des « petits pas » en dépassant légèrement les limites fixées par le droit international mais sans aller au-delà d’une situation conduisant au blocage et à l’affrontement.

Son modèle d’investissements, à l’instar des infrastructures ferroviaires construites et financées par 2 sociétés chinoises entre Djibouti et la capitale éthiopienne, consiste à établir des « routes » susceptibles de créer des réseaux de distribution de ses produits manufacturés et/ou profiter des niveaux salariaux inférieurs au sien et/ou permettre l’importation de produits agricoles.

Nonobstant une action en Libye ayant pour finalité l’exfiltration de ses ressortissants implantés. La Chine préfère des situations non conflictuelles afin de mettre en œuvre une stratégie « gagnant-gagnant » basée sur un deal « investissements en infrastructures » contre « matières premières ».

Pour illustrer cette volonté d’étendre son influence extérieure en créant des partenariats, une photo prise le 09/07/2017 à Marrakech lors du 2nd forum d’investissement de la Chine en Afrique confirmant la présence de 10 000 entreprises chinoises en Afrique et générant un chiffre d’affaires de 60Md de $.

Enfin, que ce soit à Djibouti avec une implantation militaire, ou avec l’achat du port du Pirée, la Chine cherche à positionner des « comptoirs » sur sa « route de la soie » maritime Sud. Ainsi, ce positionnement stratégique de la Chine sur les mers et ces investissements dans les pays émergents et/ou en proie à des difficultés financières, risque à terme non seulement de nous évincer des axes maritimes commerciaux d’acheminement et des plateformes logistiques, mais aussi, faute de ressources financières dévolues au développement et à l’investissement à l’étranger, de limiter les zones d’influence de la France, voire de l’Europe.

 

 

 

 

Outre-mer – 2016 05 – Outre-Mer, ports et connectivités – ISEMAR N°180

La mondialisation incite les ports à moderniser leurs infrastructures portuaires (agrandissement des quais, des chenaux, des capacités foncières, de nouveaux portiques). Dans le même temps, les ports craignent une obsolescence ou une inadaptation de ces investissements du fait de ce système mondialisé, instable et prêt à rebattre les cartes du jeu du commerce maritime à tout moment. Les impacts liés à la globalisation sont d’autant plus prégnants dans les DOM/COM où l’économie dépend des importations de produits manufacturés et de matières premières transportés par voie maritime…

Maritimisation – 2013 08 – La terre est bleue – CESM N°5

Même si trop peu l’ont déjà compris, plus que jamais la mer figurera au coeur des enjeux de ce siècle qui commence. Les approches de notre
planète sont sillonnées en tous sens par des satellites, des sondes spatiales sont envoyées reconnaître les confins de notre système solaire, mais plus de 90 % des fonds marins restent à explorer…

Maritimisation – 2012 12 – Enjeux de la mondialisation par E. Descleves

La mondialisation se traduit par une interdépendance de plus en plus étroite entre les pôles de peuplement et les zones d’exploitation ou de transformation des ressources nécessaires à la vie humaine. Autrefois, ces zones étaient proches et concentrées autour de populations dont l’activité couvrait globalement les besoins. La raréfaction de certaines ressources et la croissance considérable de la consommation, auxquelles il faut ajouter le très faible coût du transport maritime ainsi que d’importants différentiels de prix de main d’oeuvre, ont modifié l’équilibre autarcique ancien…

Economie maritime – 2012 07 – Planète mer, les richesses de l’océan – CESM Etudes marines N°2

epuis plusieurs siècles, il semble qu’au nord de la Méditerranée, à l’exception peut-être de Lénine, on ait une conception limitée de la géographie et de ses applications géopolitiques. Cela a curieusement commencé après la Renaissance au point qu’au moment même où l’Europe maritime conquérait le monde et en connaissait pour la première fois la quasi-totalité géographique, elle s’enfermait dans un discours géopolitique de plus en plus étroit par négligence de la géographie humaine, la certitude dédaigneuse de sa supériorité, et peut-être et surtout par l’oubli invraisemblable du milieu même qui lui avait permis cette conquête : les océans…

Cadre juridique – 2012 06 – Montego Bay, 30 ans après – CESM

La Convention de Montego Bay pose le cadre juridique de l’appropriation des espaces maritimes par les Etats en exposant notamment leurs droits d’exploitation des différentes strates océaniques (colonne d’eau, sol et sous-sol). Elle tente de concilier, d’une part, la volonté étatique de territorialisation des zones maritimes, d’autre part le nécessaire respect de la liberté des mers, enfin la protection de l’environnement et du patrimoine culturel marin.
Nous nous pencherons dans cette première partie sur le contexte qui a donné naissance à la Convention de Montego Bay (1), – ce qui nous permettra par la suite de mesurer les enjeux de cette Convention – ainsi que sur les grands principes juridiques qu’elle établit (2) et notamment les concepts de zone économique exclusive (ZEE) et de plateau continental, sur lesquels se porte notre étude…