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Perspectives navales : Les capacités de projection de puissance de la marine russe, mythe ou réalité ? – Par Arnaud Peyronnet

Le porte-avions russe, victime d’un incendie, en décembre 2019. Tous droits réservés.

L’incendie du mois de décembre 2019 à bord du porte-avions Kuznetsov, figure emblématique de la marine russe, fait suite à de précédents accidents du même type sur cette unité. Le vieillissement de ce bâtiment et les difficultés qu’à la marine russe pour l’entretenir font s’interroger quant à la pertinence d’une telle arme pour la stratégie de projection navale de la Russie. Apanage des grandes puissances, le pouvoir symbolique du porte-avions est réel et participe sans aucun doute à la volonté russe de retrouver sa place parmi les grandes puissances. Toutefois, la marine russe semble avoir développé ces dernières années des capacités de frappes inédites laissant augurer de la fin de ses forces expéditionnaires classiques, trop onéreuses à maintenir en l’état. Les nouvelles capacités de frappe de la marine russe sont ainsi régulièrement mises en exergue par Moscou pour asseoir sa position de puissance eurasiatique, mais également par certains membres de l’Alliance Atlantique qui craignent les effets de « rupture » de telles armes sur le statu quo géopolitique obtenu depuis les années 1990 en Europe. Ces nouvelles capacités vont-elles façonner la structure de la future marine russe et dans quelle mesure celles-ci peuvent-elles influencer les équilibres géopolitiques de l’Europe et du Moyen-Orient ?

 

Un abandon graduel des capacités aéronavales et amphibies russes.

 

Le dernier déploiement opérationnel du porte-avions russe Kuznetsov au large de la Syrie en 2016 a largement mis en évidence les fragilités de ce système d’armes ancien et très peu utilisé par le passé. Plusieurs crashs d’aéronefs ont été recensés, conduisant d’ailleurs à la décision d’utiliser ces appareils à terre plutôt qu’en mer… La Russie a alors décidé d’entamer au printemps 2017 une modernisation majeure de son seul porte-avions en service. Celle-ci devait s’achever à l’origine en 2021, permettant au porte-avions Kuznetsov de rester en service jusqu’en 2040. Toutefois, en octobre 2018, cet unique porte-avions de la marine russe fut endommagé par la chute d’une grue sur son pont, elle-même provoquée par le naufrage du dock flottant PD-50 auquel il était amarré. Or depuis la perte de ce dock flottant, le seul en Russie qui permettait d’accueillir ce porte-avions, sa modernisation a été logiquement ralentie… En outre, et alors que les travaux continuaient tant bien que mal, un incendie majeur s’est déclaré à bord en décembre 2019, relançant les spéculations quant à son retrait éventuel de la flotte russe. Cette question reste évidemment épineuse, ce seul porte-avions restant hautement symbolique. Le porte-avions reste en effet toujours l’apanage des grandes puissances, ce que la Russie veut évidemment rester. Dans tous les cas, si une telle décision était prise, il est probable que cela sonnerait le glas des capacités aéronavales russes, déjà largement en sursis[1]. La marine russe maintient toutefois un vague projet de construction d’un nouveau porte-avions (éventuellement nucléaire et d’un déplacement de 70 000 tonnes), successeur du Kuznetsov, à l’horizon post-2030, mais sans échéance précise. Sa réalisation reste largement hypothétique[2] compte-tenu des difficultés actuelles rencontrées par les chantiers navals russes[3]. Dans tous les cas, force est de constater que la détention d’un porte-avions correspond peu à la doctrine de la marine russe d’aujourd’hui, celle-ci étant de plus en plus défensive et à moindre coût. L’acquisition de bâtiments amphibies porte-hélicoptères ou dotés d’aéronefs à décollage vertical serait ainsi plus cohérent (comme l’épisode du contrat Mistral l’a montré) et permettrait alors à la Russie de projeter sa puissance dans sa périphérie immédiate. Toutefois, la marine russe ne prévoit pas dans l’immédiat l’acquisition de tels porte-hélicoptères et semble plutôt favoriser le développement de ponts d’envols élargis pour de nouveaux bâtiments amphibies afin que ces derniers soient en mesure d’accueillir quelques aéronefs à décollage vertical d’ici 10 ans. Mais le remplacement des bâtiments amphibies actuels (particulièrement vieillissants) reste difficile, les programmes de renouvellement n’étant encore pas réellement identifiés (malgré quelques projets de 5 nouveaux LST destinés à la flotte de la Baltique), ce qui laisse augurer sans doute de la disparition à terme de certaines capacités amphibies russes.

 

La « Kalibrisation » de la marine russe, moyen de développement de capacités de frappes régionales.

 

Ces dernières années, la marine russe a choisi de développer une flotte moderne mais légère, à l’opposé des ambitions navales soviétiques qui privilégiaient les unités de fort tonnage. Ce plan de modernisation comprend la construction de 5 frégates modernes de type Gorshkov, la construction de 3 frégates de type Grigorovitch (avec une option pour trois autres) mais surtout un effort majeur sur les corvettes avec près de cinquante unités de différents types livrées, en construction ou en projet[4]. Or ces frégates et corvettes multi missions sont notamment dotées de missiles de croisière à longue portée (missiles Kalibr[5] et Onyx). Ces unités vont ainsi devenir la véritable colonne vertébrale de la marine russe, certaines versions de ces bâtiments pouvant à terme emporter jusqu’à 48 missiles de type Kalibr puis embarquer les missiles hypersoniques de type Zircon, actuellement en développement et devant être livrés à partir de 2023. D’ailleurs, ces missiles hypersoniques ont vocation à équiper l’ensemble des bâtiments de 1er rang de la marine russe, la « zirconisation » remplaçant ainsi à terme la « kalibrisation » de la marine.  Cette transition globale de la marine russe vers des plateformes plus légères et disposant d’une polyvalence plus poussée entraîne une plus grande agilité des forces navales russes, même si celle-ci est limitée à leur « étranger proche »[6]. En faisant du missile de croisière l’épine dorsale de sa flotte, la Russie prend également le parti d’exploiter la protection qu’offrent ses zones bastion, eaux intérieures et zones littorales verrouillées par des « bulles » de déni d’accès, pour mettre en œuvre une dissuasion conventionnelle régionale.[7] Cette posture apporte ainsi une réponse à la menace des flottes de l’OTAN en zone Arctique, en Atlantique Nord, en Baltique et en mer Noire : la Russie pourrait ainsi être en mesure, en cas de crise et à partir de la mer de Norvège, d’imposer un déni d’accès aux flottes logistiques nord-américaines à destination du continent européen. Cette évolution confirme toutefois le phénomène de littoralisation de cette marine, rendue inéluctable par la combinaison du vieillissement des unités hauturières ex-soviétiques et la réduction des financements.

 

La Méditerranée, théâtre d’essais des nouveaux moyens de projection russes

La crise prolongée en Syrie a conduit la Russie à intervenir militairement en 2015, les composantes terrestres et navales étant accompagnées d’un volet naval de plus en plus conséquent. D’abord conçu pour escorter le pont naval logistique russe vers la Syrie, la projection de puissance russe s’est au fur et à mesure étoffée pour s’ancrer définitivement dans le paysage de la Méditerranée orientale. Ce théâtre a ainsi été d’abord l’occasion pour la marine russe de démontrer, notamment vis à vis des États-Unis, son savoir-faire opérationnel et technique. La Syrie est devenue une véritable « zone d’essais » pour les capacités russes de frappes contre terre à partir de plateformes navales (tirs de missiles Kalibr notamment). Des frégates, des corvettes et des sous-marins (notamment ceux basés en mer Noire) ont ainsi fait les premiers tests opérationnels de ces missiles en 2016, puis plus régulièrement dès 2017 en appui des opérations terrestres.  Enfin, la Russie a mis en place, comme ailleurs, une stratégie de déni d’accès en Syrie : présence permanente d’un groupe naval russe au large des côtes, déploiement en novembre 2016 d’un système de défense côtière Bastion-P en Syrie doté de missiles de croisière anti-surface (350 km de portée) mais également de capacité de frappes terrestres (450 km de portée), rénovation des systèmes syriens de détection avancée. En outre, les forces présentes sur place (essentiellement issues de la flotte de la Mer noire) sont systématiquement renforcées d’unités d’autres flottes dès que la présence américaine s’accroît. Un exercice naval d’ampleur conduit en Méditerranée en septembre 2018 a d’ailleurs simultanément mobilisé 25 bâtiments russes, démontrant ainsi une nouvelle fois les capacités russes en termes de projection navale dans ses zones d’intérêt.

Les forces expéditionnaires de la marine russe, trop onéreuses à maintenir en l’état, sont peu à peu abandonnées et remplacées par des moyens de projection régionaux fondés sur les plateformes équipées de missiles de croisière. Ces nouveaux moyens développés par la Russie ont été testés avec efficacité en Syrie et constituent une « rupture » particulièrement intéressante pour Moscou qui rentre ainsi dans le club des marines capables d’effectuer, à partir de la mer, des frappes de précision contre des objectifs terrestres. Ces capacités opérationnelles constituent une menace nouvelle pour l’ensemble du théâtre euroméditerranéen, les bases et convois logistiques des pays de l’OTAN n’étant ainsi plus à l’abri de premières frappes conventionnelles russes par voie de mer. Si ces nouvelles armes structurent la marine russe d’aujourd’hui et de demain, les plateformes plutôt légères employées pour les lancer semblent toutefois reléguer, et pour longtemps, les forces navales russes à un rôle exclusivement régional.

 

 

[1] La refonte du Kuznetsov envisageait déjà de le transformer essentiellement en « croiseur  lance-missiles » grâce à l’adjonction de silos de missiles Kalibr et Onik, au détriment de ses capacités d’emport d’un groupe aéronaval.
[2] Dénommé projet « Shtorm » (ou Projet 23000E), il a été rayé en 2017 des priorités du plan « Armement 2025 ».
[3] Les chantiers navals russes n’ont plus les compétences (notamment dans les moteurs) et les capacités de construire une flotte de bâtiments de surface de fort tonnage. De plus, si le gouvernement russe effectue beaucoup d’annonces de projets de constructions, très peu sont suivies d’effets pour des raisons financières, et les retards s’accumulent.
[4] 8 corvettes Gremyashchiy, équipées de missiles Kalibr, à destination notamment de la Flotte du Pacifique ; 10 corvettes Steregushchiy ; 12 corvettes Buyan dotées de missiles Kalibr ; 18 corvettes Karakurt.
[5] Une nouvelle version du missile Kalibr, de 2500 km de portée, est en essais et a pour vocation d’être embarquée sur toutes les unités modernes de la marine russe.
[6] La marine russe développe d’ailleurs depuis 2012, le concept de « « flottilles de projection » destinées à stationner et agir dans les points d’intérêt vitaux de la Russie. La première de cette « flottille de projection » a été celle de la Mer Noire en 2014.
[7] Des corvettes de la flotte de la mer Caspienne restant dans les eaux sous souveraineté russe ont ainsi tiré en 2017/2018 des missiles de type Kalibr sur des cibles en Syrie.

Perspectives navales: Global Britain, vers un retour de la puissance navale britannique ? – par Arnaud Peyronnet

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Faisant suite aux élections parlementaires britanniques du 12 décembre 2019, le Brexit est effectif depuis le 1er février 2020. Dans ce contexte, quelles en seront les conséquences pour la puissance navale britannique ? En effet, l’ex ministre britannique de la Défense, Gavin Williamson, avait très ouvertement indiqué le 30 décembre 2018 que le Royaume-Uni devait « devenir un véritable acteur mondial » après sa sortie de l’Union européenne, annonçant ensuite que le Royaume-Uni allait établir des « relations plus étroites » avec l’Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande. De fait, le Brexit va constituer effectivement un point d’inflexion stratégique pour le Royaume-Uni qui devrait revenir sur sa politique de « repli à l’ouest de Suez » mise en place depuis la fin des années 1960. La marine britannique s’inscrit pleinement et logiquement dans cette stratégie post-Brexit du « Global Britain » qui vise à faire retrouver au Royaume-Uni une position de 1er rang à l’échelon mondial, grâce au Commonwealth et aux alliances régionales déjà bâties. D’ailleurs, au cours de l’été 2019, les tensions liées à l’arraisonnement d’un navire britannique par l’Iran ont conduit la marine britannique à se projeter de nouveau, dans le golfe arabo persique, pour une opération navale de protection de son trafic commercial, en lien avec les Etats-Unis.

Les intentions visant à renouer avec le rôle « expéditionnaire » de la Royal Navy sont ainsi explicites mais constituent toutefois un pari ambitieux voire risqué, compte-tenu des difficultés structurelles majeures auxquelles fait face la marine britannique depuis plusieurs années. Dans ce cadre, le « Global Britain » post-Brexit signe t’il le renouveau de la puissance navale britannique ?

La création de partenariats approfondis à l’Est de Suez…

Pour le Royaume-Uni, il est devenu impératif, avec le Brexit, de maintenir des liens approfondis avec les économies d’Asie et d’y protéger la liberté de navigation. La marine britannique renoue ainsi avec « l’Est de Suez », ce qui constitue une rupture stratégique évidente par rapport à sa décision de « rapatrier » ses moyens vers l’Europe à la fin des années 60… Dans ce cadre, elle se rapproche davantage de certains Etats du Commonwealth (Australie et Nouvelle Zélande), ses partenaires du Five Power Defense Agreement (Malaisie et Singapour en sus des Etats déjà cités) et des Etats ouvertement « antichinois » (Inde, Japon1 et Vietnam), tout en accentuant sa présence dans le golfe arabo-persique.

Cette nouvelle stratégie impose toutefois des déploiements navals plus réguliers et l’implantation de bases dédiées. La marine britannique a donc consolidé ses partenariats avec Bahreïn (base officiellement ouverte en 2018 et au sein de laquelle une frégate de type 23 sera basée en permanence pour au moins 3 années à partir de 2019)2 et Singapour (où des frégates de type 31 pourraient être à terme basées), voire même Bruneï. Des facilités portuaires ont également été accordées par le sultanat d’Oman dans le port de Duqm où une future base navale logistique britannique sera construite3. Ce port sera plus particulièrement destiné à accueillir les porte-avions britanniques qui seront déployés en Océan Indien ou en Asie du sud-est.

En outre, les tensions de l’été 2019 liées à l’arraisonnement d’un navire britannique par l’Iran (en rétorsion de l’arraisonnement d’un pétrolier iranien à Gibraltar) ont conduit la marine britannique à déployer, probablement en permanence, une seconde unité dans le golfe arabo-persique afin d’y protéger le trafic maritime commercial britannique (opération Kipion). La marine britannique a aussi annoncé son intention de conduire des patrouilles régulières en mer de Chine méridionale pour y montrer son attachement à la liberté de navigation, les premiers déploiements en ce sens ayant été effectués au cours de l’été 2018. En outre, une frégate britannique a participé au contrôle de l’embargo des Nations-Unies vis à vis de la Corée du Nord. De fait, il est avéré que la marine britannique maintient depuis l’été 2018 une quasi permanence d’unités navales en Asie.

Redevenir le meilleur allié des Etats-Unis

La remontée en puissance de la composante aéronavale britannique se fait dans le cadre d’un partenariat privilégié avec les États-Unis. En effet, les porte-avions britanniques, tant pour des raisons politiques (ménager son allié) que capacitaires (manque d’aéronefs), embarqueront régulièrement des appareils américains. Ces groupes aéronavals deviendront donc de facto américano-britanniques. Les dirigeants de la marine britannique ont même indiqué au cours de l’automne 2019 que les porte-avions britanniques seront « interchangeables » avec les porte-avions américains, présentant ainsi une volonté d’interopérabilité

poussée. D’autre part, la dissuasion britannique devrait toujours rester étroitement dépendante des Etats-Unis. Le compartiment accueillant les missiles balistiques qui sera mis en place sur les futurs SNLE de type Dreadnought (en remplacement des 4 SNLE de type Vanguard) sera en effet identique à celui qui équipera les SNLE américains de type Columbia, augurant ainsi de l’utilisation des mêmes missiles. Enfin, les unités déployées depuis l’été 2019 dans le golfe arabo-persique dans le cadre de l’opération Kipion ont été intégrées à la « coalition maritime » voulue dans cette zone par les Etats-Unis pour faire face aux agissements iraniens.

Et retrouver un rôle majeur dans l’OTAN…

Le Brexit devrait favoriser un rapprochement du Royaume-Uni avec l’OTAN et surtout avec les positions américaines au sein de l’Alliance. Une plus grande implication de la marine britannique dans les missions navales de l’OTAN en mer noire, en mer Baltique ou en mer de Norvège est dorénavant escomptée. D’ailleurs, le Royaume-Uni a déployé au printemps 2019, en mer Baltique, une force amphibie de 2000 hommes pour la mission « Baltic Protector » Cette mission est la première utilisation à grande échelle de la Joint Expeditionary Force établie en 2015 avec le Danemark, la Finlande, la Suède, la Norvège, les Pays-Bas et les 3 pays baltes. De plus, le porte-avions Queen Elisabeth pourrait être directement mis à la disposition de l’OTAN à partir de 2021. Les sous-marins britanniques s’entraînent en outre déjà avec la marine américaine, y compris dans l’Arctique et une capacité commune de surveillance maritime autour de l’avion P-8 se met progressivement en place entre le Royaume-Uni, la Norvège et les États-Unis. A terme, le Royaume-Uni chercherait ainsi probablement à se voir octroyer le rôle de « protecteur du flanc Nord de l’OTAN ».

Le pari du Commonwealth

Le Royaume-Uni cherche résolument à renouer avec les Etats du Commonwealth riverains du Pacifique (Australie et Nouvelle Zélande) qui sont également ses partenaires du Five Power Defense Agreement en Asie du Sud-Est. Les escales de bâtiments britanniques dans ces pays ont nettement repris en 2019 après de longues années d’interruption. Enfin et surtout, le programme de frégate T-26 (choisi par le Royaume-Uni, le Canada et l’Australie, voire potentiellement un jour la Nouvelle-Zélande) pourrait être à terme un formidable vecteur d’interopérabilité entre ces différents partenaires.

Mais une réactivation de forces expéditionnaires qui s’avère difficile

La remontée de la puissance navale britannique s’amorce surtout autour des deux futurs groupes aéronavals que mettra en oeuvre la Royal Navy à l’horizon 2020-2030. Le premier déploiement opérationnel du porte-avions Queen Elizabeth, avec des F-35B britanniques et américains à bord, devrait d’ailleurs se concentrer en 2020 sur la Méditerranée, le Moyen-Orient et le Pacifique, illustrant les tendances lourdes de la géopolitique navale britannique. Cette remontée en puissance se fait toutefois dans le cadre d’un partenariat privilégié avec les États-Unis, ce qui réduira forcément à terme l’autonomie d’action du Royaume-Uni.

Le ministre de la défense britannique a également annoncé en février 2019 la mise sur pied, au profit des Royal Marines, et d’ici 2023, de deux « Littoral Strike Units »4, centrés autour de « Littoral Strike ships », dont l’un serait affecté dans la région Indopacifique et l’autre en Europe. Or cette déclaration a remis sur le devant de l’actualité la question délicate des moyens amphibies. En effet, si les capacités amphibies font logiquement partie d’une stratégie de projection de puissance (en Asie mais également en Europe du Nord face à la menace russe), l’existence des Royal Marines a été un temps menacée pour des raisons budgétaires. En outre, le renouvellement des moyens amphibies concurrence l’investissement nécessaire pour les 2 porte-avions, une flotte de surface moderne et le renouvellement de la dissuasion nucléaire par sous-marins… Les Royal Marines font donc actuellement face à une pénurie avérée de bâtiments (aggravée par la vente du LPH Ocean au Brésil en 2018), les unités disponibles étant anciennes tandis que le programme de nouvelles unités (navires logistiques multifonctions) a été réduit de 6 à 4 en 2010. Dans l’attente, le Royaume-Uni développe des partenariats avec la Norvège (entraînement en milieu arctique), les Pays-Bas (soutien logistique) et fait le pari de se transformer en « agrégateur de compétences » via la Joint Expeditionary Force, par essence multinationale. Les Royal Marines se transforment de fait progressivement en forces commandos légères déployées en permanence via les deux bâtiments qui leurs seront dédiés (concept de Littoral Strike). Ce manque de moyens, conjugué à l’allègement des forces de projection, semble ainsi compromettre durablement les velléités mondiales britanniques en matière de projection de puissance.

Une structure de flotte intrinsèquement fragile

Si les 7 sous-marins nucléaires d’attaque seront tous remplacés d’ici 2024 et les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins à partir de 2030, le renouvellement de la flotte de surface, colonne vertébrale de toute marine de haute-mer, est difficile, les problèmes budgétaires allant certainement limiter le rythme de remplacement de certaines unités. La Royal Navy cherche toutefois à dépasser le seuil « fatidique » des 19 bâtiments de 1er rang à l’échéance 2030. En effet, la marine britannique a prévu de construire au moins 5 frégates légères de type 31, en plus des 8 frégates multi-missions de type 26 (l’ensemble devra remplacer les 13 frégates de type 23 actuellement en service), ce qui permettrait, avec les destroyers de type 45, de rester au niveau minimal « fixé » de 19 bâtiments de 1er rang. Cependant, le programme de frégates légères de type 31 prend du retard et les destroyers de type 45 connaissent d’importants problèmes techniques limitant leur disponibilité. La première des frégates de type 26 ne devrait quant à elle n’être mis en service que vers 2027, en même temps que les frégates de type 31. Une solution intérimaire privilégié serait alors l’allongement de la durée de vie des frégates de type 23 pour combler certains vides capacitaires.

Or ce manque d’unités de surface devient un problème majeur tant pour la constitution de groupes aéronavals constitués que pour la protection simultanée des intérêts maritimes du Royaume-Uni dans un contexte d’activisme naval russe accru en Atlantique Nord. A cela se rajoute le fait que le Brexit devrait voir une intensification des missions de « surveillance et de protection des approches » maritimes britanniques, notamment pour lutter contre l’immigration illégale et pour la surveillance des zones de pêche. Ces nouvelles missions devraient donc étirer encore plus des forces navales britanniques déjà relativement chargées. Ce manque criant de moyens a d’ailleurs été particulièrement mis en exergue au cours de l’été 2019 lors de l’arraisonnement d’un pétrolier britannique par les Pasdarans iraniens dans le golfe arabo-persique. Plusieurs commentateurs d’outre-manche ont ainsi ouvertement critiqué l’option choisie d’investir dans des capacités moins nombreuses mais de haute-technologie (et donc interopérables avec la marine américaine), au détriment d’unités plus simples mais plus nombreuses et aptes à assurer une permanence à la mer… De fait, certaines projections montrent qu’en 2020 la marine britannique ne disposera d’unités que pour déployer un groupe aéronaval et assurer la dissuasion nucléaire, laissant seulement 2 autres bâtiments pouvant être déployés de façon indépendante. La Royal Navy pourrait donc faire l’objet d’un manque de « masse critique » évident dans les prochaines années, surtout par rapport aux ambitions affichées.

Le pari du Global Britain et du rôle donné dans ce cadre à la Royal Navy reste très ambitieux. Le succès de ce revirement géopolitique passera avant tout par la qualité des partenariats que le Royaume-Uni pourra nouer avec ses interlocuteurs, notamment les Etats-Unis. En effet, n’ayant plus une « masse critique » suffisante, la Royal Navy ne pourra certainement plus effectuer des déploiements simultanés d’importance à l’échelle mondiale. Elle devra alors forcément compter sur les forces américaines ou sur celles de ses alliés du Commonwealth les plus proches. Une vassalisation accrue de la puissance britannique par le partenaire américain pourrait alors s’esquisser à terme.

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1 Un rapprochement avec le Japon s’est opéré avec au moins 4 escales de bâtiments britanniques recensées entre le printemps 2018 et le printemps 2019.

2 La base de Bahreïn est déjà un point d’appui important, la marine britannique contribuant déjà en nombre à l’état-major de la CMF (Combined Maritime Forces).

3 Les mêmes facilités ont d’ailleurs été accordées aux Etats-Unis par le sultanat d’Oman.

4 Les deux Littoral Strike Units devraient être composés de 3 bâtiments amphibies capables de se déployer rapidement et pouvant agréger différentes unités, du porte-avions à de simples navires affrétés, en fonction des besoins.

La Chine en Méditerranée : un nouvel acteur – par Mustapha Benchenane

Un article de Mustapha BENCHENANE, docteur d’Etat en science politique, conférencier au Collège de l’OTAN et éditorialiste à l’institut FMES.

Une frégate chinoise du type Jiangkai II, ici lors d’une escale à Toulon.
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Il y a encore une vingtaine d’années, personne n’envisageait que la Chine serait, à brève échéance, un acteur avec lequel il faudrait composer en Méditerranée. On avait pris l’habitude d’y observer et d’y analyser les rapports de force entre les pays riverains, la Grande-Bretagne, les États-Unis et la Russie.

La Chine, pensait-on, était trop loin et ses centres d’intérêt ailleurs, dans son environnement le plus proche. Mais ce pays a réalisé en très peu de temps – moins d’un demi-siècle – une percée dans tous les domaines, au point de devenir une puissance à l’échelle planétaire. Peuplé d’un milliard trois cents millions d’habitants, il a su préserver son unité, trouver sa place dans l’économie de marché mondialisée grâce à ses capacités d’adaptation – « l’économie socialiste de marché » – à un régime politique sui generis  – ni démocratique ni totalitaire – et fonctionnant à l’idéologie mais aussi avec une forte dose de coercition. La croissance économique élevée et l’existence d’une classe moyenne importante, sont aussi un facteur de stabilité. Il n’y a pas de « miracle chinois », mais une compréhension de la complexité du monde nouveau, une intelligence stratégique, une volonté et même, un volontarisme, une organisation et une mobilisation avec un objectif de développement dans tous les domaines, afin de peser sur les rapports de force. Cette vision globale explique les raisons de la présence chinoise en Méditerranée.

Une mondialisation chinoise : la « route de la soie »

La « route de la soie » englobe la Méditerranée comme elle tisse son réseau de communication sur tous les continents, mers et océans. Le projet a commencé officiellement en 2013, à l’occasion d’un voyage du Président Xi Jinping au Kazakhstan.

L’objectif est de construire des infrastructures sur deux types de route, des routes terrestres et des routes maritimes. Cela comprend aussi tous les moyens de transport des ressources énergétiques, dont les pipelines. Quant à la route maritime, elle consiste dans des investissements et des concessions d’exploitation commerciale dans de nombreux ports, partout dans le monde. En Méditerranée, la Chine a mis à profit les graves difficultés économiques de la Grèce pour investir dans le port du Pirée.

Pékin a organisé à Rome en février 2013 une conférence réunissant les représentants des ministères de l’agriculture de 6 pays d’Europe du sud : l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grèce, Chypre et Malte. En 2015, ces 6 pays ont été invités en Chine afin de développer des partenariats de « coopération maritime globale ». Il faut avoir à l’esprit que la « route de la soie » dont les deux volets, maritime et terrestre, doivent se joindre à Venise, passe par la Grèce, l’Italie et l’Espagne. La rive sud de la Méditerranée fait l’objet d’une attention particulière. La Chine propose aux pays arabes de construire ensemble « une ceinture et une route » pour un « développement partagé », de créer des « synergies » entre les stratégies de développement des deux parties. Pékin leur achète chaque année 110 millions de tonnes de pétrole brut. La Chine est le deuxième partenaire commercial du « monde arabe ».

Bien avant qu’on ne parle de la « route de la soie », et dès les années 60, la Chine a commencé à avoir une présence dans cette zone, en particulier en Algérie. Alger a fait appel aux Chinois d’abord dans le domaine médical. Il y a eu des équipes de médecins chinois dans plusieurs hôpitaux en Algérie. Ils ont toujours eu le double souci de la discrétion et de l’efficacité. Puis la coopération s’est étendue à d’autres secteurs, en particulier le bâtiment : ils ont construit des centaines de milliers de logements payés par l’État. Ils ont toujours refusé de faire du « transfert de technologie », prétextant l’obligation de respect des délais de livraison du « produit clef en main ». Pour eux, recruter une main d’œuvre locale les auraient empêchés de respecter scrupuleusement les contrats et les auraient exposés à des pénalités de retard.
La nouvelle stratégie de la « route de la soie » est d’une nature et d’une ampleur profondément différentes des pratiques des années 60 à 90….

La deuxième phase du projet « route de la soie » a consisté à développer des « hubs » que les Chinois appellent « zones économiques spéciales ». Ce sont des relais servant à la production, au stockage et au redéploiement de marchandises.
La troisième phase enfin concerne la circulation de l’information par des réseaux de fibre optique.
L’un des instruments de cette politique est la Banque Asiatique d’Investissement sur les Infrastructures (BAII) qui finance des infrastructures.
Ce qui est remarquable dans cette approche, c’est l’intelligence, l’habileté des Chinois qui se sont montrés capables de relever le défi de la mondialisation, mais plus encore, de veiller à mettre en place une autre mondialisation dont ils ont la maîtrise. Mais cela ne leur suffit pas. En effet, il se dote de moyens considérables dans d’autres domaines : la défense et la culture.

Les moyens d’une politique de puissance

Chaque année, en même temps qu’ils annoncent le montant du budget militaire de la Chine, les États Unis expriment leur « inquiétude ». Pourtant, le budget chinois pour la défense est de 177 milliards de dollars pour 2019, alors que celui des Américains est de 716 milliards de dollars. Pékin a augmenté de 7,5 % ses dépenses en 2019, en baisse par rapport aux années précédentes. Il était de 8,1% en 2018. Mais il a dépassé les 20% de croissance depuis 2015. Le but annoncé est de disposer « de forces armées prêtes au combat ». Afin de mesurer l’ampleur de ces sommes, ayons à l’esprit ce que disait l’Amiral Christophe Prazuck en octobre 2017 : “En 4 ans les Chinois ont lancé l’équivalent en volume de la marine française ». Il ajoutait : « <D’ailleurs, en juillet dernier, il y avait davantage de navires de combat chinois que de navires français en Méditerranée”.
En 2015, il y a eu des exercices militaires conjoints russo-chinois en Méditerranée. Pékin a construit une base à Djibouti en 2017 et dispose de facilités sur la base de Tartous en Syrie. Leurs moyens sont suffisamment importants et leur mise en œuvre maîtrisée au point qu’ils ont été capables d’évacuer environ 35 000 de leurs concitoyens de Libye en 2011. L’une des justifications des dépenses militaires en hausse est la « protection des citoyens chinois » dans le monde. La Chine dispose, entre autres, de 58 sous-marins dont 6 nucléaires et a mis en chantier 2 porte-avions supplémentaires.
Or, ce dernier type de bâtiment ne sert pas uniquement à conduire une politique d’influence, mais signifie que l’on mène une politique de puissance. En effet, un porte-avions est, d’une part, une base militaire mobile. Il sert dans le cadre de projection de forces. En Méditerranée, mer étroite, il suffit de deux porte-avions pour exercer des pressions sur un ou des pays riverains. Il est, d’autre part, juridiquement, un morceau du territoire national du fait de son statut particulier. La façon dont les dépenses militaires d’un pays sont réalisées, donne une indication de ses orientations stratégiques. A cet égard, les orientations de la Chine ne trompent plus personne, à plus forte raison si on s’intéresse à sa politique dans les secteurs de la culture.

Quand on évoque la politique de puissance d’un État, on a généralement en tête plusieurs dimensions : la science, la technologie, l’innovation, l’économie, la monnaie, le commerce extérieur, les moyens militaires… il manque une dimension, pourtant fondamentale, la culture. C’est ce que les Américains ont compris depuis longtemps, d’où leur volonté d’exporter leur langue, leurs modes de consommation, leurs valeurs, leur conception du monde, etc.

Les Chinois tentent de le faire. En 2016, ils ont célébré les 60 ans des premières relations diplomatiques entre la Chine et les pays arabes. A cette occasion, Pékin a publié le premier document sur sa politique envers ces pays. Ce document situe ces relations sur le registre de la coopération, en insistant sur le soutien (« passionné ») au processus de paix au Moyen Orient et à « la juste cause du peuple palestinien ». La politique culturelle passe par l’ouverture d’Instituts Confucius chaque fois que cela est possible au sud de la Méditerranée et dans les pays du Golfe. C’est ainsi qu’il y a actuellement 11 Instituts Confucius dans 9 pays arabes. L’objectif officiel de ces Instituts est d’« aider les peuples à connaître la langue et la culture chinoises et renforcer les échanges et coopération entre la Chine et les autres pays du monde dans les domaines de l’éducation et de la culture ». Au Maroc, par exemple, il y a 3 Instituts Confucius, à Rabat, Casablanca et Tanger. En Tunisie, le premier Institut Confucius a été inauguré le 12 novembre 2018 à l’université de Carthage. Les Chinois avaient lancé en 2002 le « Chinese Bridge Project » pour la promotion de la langue chinoise à l’étranger.

Le nombre d’étudiants étrangers en Chine a triplé en dix ans : on en compte 300 000 en 2019. Cinq milliards de dollars sont consacrés à la mise en place d’un réseau mondial de presse, radio et télévision. Pour l’heure, 14 000 étudiants arabes poursuivent leurs études en Chine. Il y a 183 vols réguliers entre la Chine et les pays arabes, ce qui correspond au déplacement de 1,02 million de personnes chaque année dans les deux sens. Toute cette politique est « habillée » d’un discours très « conventionnel » : il s’agirait de « promouvoir les échanges socio-culturels »… de « renforcer le dialogue entre les civilisations ». Dans la réalité, il est indispensable, si l’on veut comprendre, d’analyser la politique chinoise de façon globale.

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Si les dirigeants chinois possèdent l’intelligence stratégique qui leur permet d’avoir une vision globale du monde et de leurs intérêts à très long terme, ils n’ont pas encore fait de leur pays une puissance globale comme le sont les États-Unis. Ils n’y parviendront sans doute pas car il manquera toujours à la dimension culturelle chinoise le pouvoir d’attraction qu’ont su créer les Américains : cette froide rationalité doublée d’une alchimie qui a suscité, à l’échelle planétaire, ce que certains appellent le « rêve américain ».

Mais le « génie chinois » a consisté d’abord à s’adapter à la mondialisation voulue par d’autres qu’eux. Dans un premier temps, ce pays est devenu l’ « usine du monde », et on croyait en Occident que cela suffirait. Aujourd’hui, la Chine va beaucoup plus loin : pour assurer son avenir de la meilleure des manières et afin que son destin soit essentiellement entre ses mains, elle met en place une autre mondialisation, celle de la route de la soie, qu’elle contrôle.

Sa politique en Méditerranée s’inscrit dans cette approche stratégique. C’est la raison pour laquelle il faut s’attendre à une présence chinoise renforcée dans cette zone. Il appartient aux riverains de cette mer de ne pas se laisser marginaliser dans leur propre environnement.