procès

Laurent GBAGBO devant le Cour pénale internationale

L’ancien président ivoirien Laurent Gbagbo, le 28 janvier 2016, lors d’une audience à la Cour pénale internationale de La Haye.
Tous droits réservés.

Le procès de l’ancien président ivoirien Laurent GBAGBO à la Cour pénale internationale a repris lundi 12 novembre 2018. Tout comme Charles BLE GOUDE, ex-leader du Congrès panafricain des jeunes patriotes, l’ancien chef d’Etat est jugé pour des faits relevant de crimes contre l’humanité. Les faits qui lui sont reprochés se seraient déroulés lors de la période postélectorale en 2010-2011.

Entre 2010 et 2011, les événements en Côte d’Ivoire ont fait plus de 3 000 morts en cinq mois. Laurent GBAGBO est accusé de s’être « accroché au pouvoir par tous les moyens » et d’avoir fomenté une campagne de violence à l’encontre de son rival, Alassane OUATTARA, reconnu vainqueur de la présidentielle. En détention depuis sept ans, il fait l’objet depuis janvier 2016 d’un procès auprès de la Cour pénale internationale.

Au début du mois d’octobre, le Bureau du Procureur a exposé son argumentaire dans le dessein de montrer les rôles de l’ancien président et du responsable politique dans la gestion de la crise à l’issue de l’élection présidentielle. L’accusation repose sur la preuve d’une planification de manière systématique de l’usage de la violence contre les populations civiles. Pour ce faire, le procureur prend pour exemple un discours prononcé par Laurent GBAGBO en août 2010 dans lequel ce dernier qualifie les forces de l’ordre de « combattants de la République ». Tandis qu’il a déclaré : « S’il y a des dégâts, les juges après rétabliront », pour le substitut du procureur, « Laurent GBAGBO a incité les forces qui lui étaient loyales à commettre des crimes ».

Le lundi 12 novembre 2018, la parole était à la défense. Arguant que le procureur ne bénéficie pas d’assez de preuves, les avocats de Laurent GBAGBO ont plaidé l’acquittement. La défense estime que le procureur en charge du procès n’est pas parvenu à vérifier l’hypothèse selon laquelle « un plan commun » aurait été élaboré en vue de maintenir le président au pouvoir et aurait engendré des violences contre la population civile ivoirienne. Pour l’avocat principal de l’ancien chef d’Etat, Me ATLIT, l’accusation ne repose que sur des présupposés sans preuve directe. Selon Me BAROAN, autre avocate de GBAGBO, « le procureur n’a rien, tout est construit sur du sable mouvant ». Après un mois et demi d’interruption, les audiences visent actuellement à étudier la demande de non-lieu et la principale ligne de défense des avocats consiste à dénoncer la « démarche biaisée » de la Cour pénale internationale

Les audiences sur les demandes d’acquittement de Laurent GBAGBO et Charles BLE GOUDE se tiendront jusqu’au 22 novembre. Après plusieurs années de procès, aucune décision de la chambre d’accusation n’est prévue cette semaine et la décision des juges pourrait prendre plusieurs mois.

100 000 € d’amende à un commandant de navire : vers une démarche vertueuse ?

L’ “Azura” au môle d’escale à La Rochelle en 2016.

Un procès pour le moins exceptionnel, s’est tenu le 8 octobre 2018 à Marseille. Pour la première fois,  une amende de 100 000 euros a été requise à l’encontre d’un commandant de navire pour un usage de carburants non conforme à la réglementation française. Il encourrait un an de prison et 200 000 euros d’amende. La délibération s’effectuera le 26 novembre.

Le 29 mars 2018, l’ « Azura », navire de croisière du groupe américain Carnival accueillant plus de 3000 passagers, a été contrôlé lors de son escale marseillaise.  Il s’est avéré que le combustible utilisé, 900 tonnes soutés à Barcelone, dépassait la teneur autorisée en soufre fixée à 1,5%[1].

Souvent fustigé par les riverains des grands ports, le trafic maritime génère des pollutions atmosphériques pouvant entraîner des maladies respiratoires et cardio-vasculaires. La mauvaise qualité du fioul lourd, peu raffiné, moins cher et très chargé en soufre, en est l’une des causes principales.

Pour faire face à ces enjeux de santé, les normes environnementales émises par l’OMI[2] vont encore se durcir : à compter du 1er janvier 2020 et pour l’ensemble des navires, la teneur en soufre des combustibles devra être inférieure ou égale à 0,50 %. L’Europe est déjà en avance sur ce sujet avec la création, il y a déjà une dizaine d’années, de zones ECA[3] de contrôle des émissions de soufre  dans la mer Baltique et la mer du Nord. Le plafond d’émission de soufre autorisé y est encore plus bas soit 0,1%. La France souhaite étendre ce standard et compte proposer la création d’une zone ECA méditerranéenne.

Ces nouvelles normes environnementales s’inscrivent dans une démarche globale de réduction des pollutions atmosphériques, démarche indispensable pour atteindre les objectifs de développement durable mondiaux visant notamment à éradiquer la pauvreté et protéger la Planète. Indispensables, ces normes imposent de fortes contraintes opérationnelles aux navires mais ouvrent la voie à des réflexions approfondies sur l’évolution des combustibles marins. Le GNL représente ainsi un enjeu majeur car il réduit de façon drastique les émissions des navires : de 100 % l’oxyde de soufre et les particules fines, de 80 % à 90 % l’oxyde d’azote. Les neufs prochains porte-conteneurs géants commandés par CMA-CGM seront propulsés au GNL. Si de plus en plus de scrubbers[4] équipent désormais les navires, les recherches sur l’utilisation de l’hydrogène n’ont jamais été aussi importantes.

Mais cette démarche vertueuse ne pourra se concrétiser à grande échelle et suffisamment rapidement si la lutte contre les contrevenants n’est pas suffisamment efficace. En effet, compte tenu de la féroce concurrence du transport maritime dont la dimension est mondiale, des sanctions insuffisantes en cas d’infraction donneront un avantage concurrentiel aux contrevenants et freineront le passage à des carburants plus propres. L’exemple des dégazages sauvages en mer est illustratif à cet égard. Les plus anciens se souviennent encore des galettes de goudron qui parsemaient les plages en permanence alors que ce n’est plus le cas aujourd’hui. Ce résultat n’a pu être obtenu que grâce à l’intensification des contrôles et des amendes dissuasives. La seule solution est de toucher les contrevenants au porte-monnaie !  Ce montant requis de 100.000 € est donc une excellente nouvelle.

Mais les Etats doivent également donner l’exemple et contribuer à ces mesures drastiques avec de nouveaux aménagements tel l’alimentation électrique à quai pour réduire la pollution atmosphérique des navires en escale[5] et faciliter l’avitaillement des navires en GNL. C’est par exemple la politique mise en œuvre par la marine nationale pour que ses navires soient alimentés électriquement à quai et n’utilisent pas leurs diesels alternateurs. Il s’agit donc bien de mettre en place une approche globale qui implique l’ensemble des acteurs : les Etats comme l’ensemble des usagers de la mer avec une lutte impitoyable contre les contrevenants.

Localisation des zones de contrôle des émissions (zones ECA)

[1] Selon le code de l’environnement (article L.218-2 – créé par l’ordonnance du 24 décembre 2015 transposant la directive européenne de 2012, elle-même  s’appuyant sur l’annexe VI de la convention MARPOL), pour les navires à passagers naviguant dans les eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction française et assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports d’un Etat membre de l’Union européenne, la teneur en soufre des combustibles utilisés en dehors des zones de contrôle des émissions de soufre doit être inférieure ou égale à 1,5 % en masse jusqu’au 31 décembre 2019.
[2] Organisation maritime internationale.
[3] Emission Control Area.
[4] Système de lavage de fumées
[5] Les navires à quai durant plus de deux heures consécutives selon les horaires publiés doivent utiliser des combustibles marins dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,10 % en masse, exception faite des navires qui stoppent toutes les machines et utilisent le branchement électrique à quai lorsqu’ils sont à quai dans les ports.