pollution

Réduction du taux de soufre du carburant marin au 1er janvier 2020 : l’OMI maintient le cap de la protection de l’environnement

Au 1er janvier 2020[1], le nouveau plafond de la teneur en soufre du carburant utilisé à bord des navires sera mondialement limité à 0,50 % au lieu des 3,5 % autorisés actuellement hors zones SECA[2] où la limite est déjà fixée à 0,1%. Par cette décision drastique, l’OMI (Organisation maritime internationale) continue sa politique de réduction de l’impact sanitaire et environnemental du transport maritime. En effet, unique utilisateur de fioul lourd considéré comme déchet des raffineries, le transport maritime est ainsi le principal pollueur mondial au soufre.

Cette décision ne peut être remise en cause mais la date de sa mise en application fait aujourd’hui débat. En effet, les tenants d’un report de cette date évoquent, que l’utilisation du fioul marin à très basse teneur en soufre (TBTS) qui en résulterait, comporte des risques de pénurie et de hausse du prix des carburants préjudiciables à la compétitivité du transport maritime. Cette situation serait due à la faiblesse de l’offre et aux investissements imposés à certains raffineurs pour assurer une production de qualité supérieure et convertir les résidus à haute teneur en soufre. Il donnerait en outre un avantage concurrentiel aux compagnies pétrolières ayant déjà réalisé ces investissements. Or, la date du 1er janvier 2020 a été maintenue et la période probatoire raccourcie lors du MPEC 70 du 31 octobre 2016 car selon les études de l’OMI, la disponibilité du carburant TBTS serait assurée pour 2020.

Le 18 octobre 2018, l’administration Trump craignant de fortes hausses du carburant marin et des répercussions sur l’ensemble du marché des produits pétroliers, propose, sans parler d’un report, une introduction progressive de cette nouvelle règle afin d’atténuer l’impact des augmentations sur les consommateurs. Nommée par les Américains « experience building phase [3]»,  l’administration a également  évalué auprès d’autres pays, les soutiens possibles à leur proposition. Les principaux États du pavillon (Panama, Libéria et les Îles Marshall) et des associations d’armateurs ont déclaré que l’OMI devrait examiner un éventuel « délai de grâce » de quelques mois jusqu’à ce que leurs réservoirs de carburant à haute teneur en soufre soient vides.

Pourtant, le report de la mise en œuvre de la nouvelle réglementation proposé par l’administration américaine n’est pas du gout des raffineurs américains qui ont anticipé et investi dans la production de ces carburants de haute qualité et qui souhaitent au plus tôt un retour sur investissement. L’explication inavouée de cette prise de position ferme de l’administration Trump relève en fait d’une stratégie bassement politicienne car une hausse du prix des produits pétroliers en 2020 pourrait se révéler néfaste à sa réélection.

Pour l’instant, le  Comité de la protection du milieu marin de l’OMI (MPEC 73) qui s’est réuni du 22 au 26 octobre 2018 a rejeté cette proposition américaine. Gageons que le défi majeur de la dépollution relevé par l’OMI reçoive le soutien des acteurs politiques et du monde maritime consolidant ainsi son statut d’organisation spécialisée en matière de questions maritimes. En effet, grâce à l’OMI, de réels progrès ont déjà été réalisés avec l’adoption d’une réglementation environnementale très avancée et un agenda ambitieux sur la réduction des émissions atmosphériques d’oxydes de soufre. Le prochain chantier, celui de la réduction des Gaz à Effet de Serre (GES) qui devrait être lancé d’ici à 2019, sera également une étape décisive dans la recherche de carburants plus respectueux de l’environnement et de la dépollution globale de ce mode de transport.

[1]Approuvée dans le cadre d’amendements de l’annexe VI de MARPOL adoptés en 2008, la date d’application a été fixée au 1 janvier 2020, sous réserve d’un réexamen en 2018 afin de vérifier une disponibilité suffisante du fioul TBTS pour 2020. Dans le cas contraire, le comité de la protection du milieu marin (MPEC) de l’OMI peut repousser cette date en 2025.
[2] Zones situées en mer Baltique, mer du Nord, Amérique du Nord (zones côtières au large des États-Unis et du Canada) et zone maritime caraïbe des États-Unis (eaux entourant Porto Rico et les Îles Vierges américaines).
[3] Phase de construction d’expérience

Incroyable collision et coordination exemplaire des secours ! Un avertissement pour la protection de la Méditerranée

Photographie de la Marine nationale illustrant la collision

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Dimanche 7 octobre vers 7h30, par bonnes conditions météorologiques et de navigation, L’Ulysse, navire roulier tunisien affecté à la ligne régulière Gênes – Tunis – Radès, percute à pleine vitesse le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia au mouillage, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest du Cap Corse. La violence du choc ouvre une brèche dans la coque du porte-conteneurs et provoque une pollution sur 25 km.  Avarie technique ? Défaillance humaine ? Une enquête est ouverte pour déterminer les causes et les responsabilités.

Aucun blessé n’étant à déplorer, la priorité est donnée à la lutte contre la pollution et à la désincarcération. Le préfet maritime et son bras armé le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage), réagissent immédiatement et coordonnent l’action de l’ensemble des acteurs. Le Remorqueur d’Intervention, d’assistance et de sauvetage (RIAS) Abeille Flandre, le Bâtiment d’assistance, de soutien et de dépollution (BSAD), Jason puis l’Ailette appareillent d’urgence vers la zone. Ils sont vite soutenus par des bâtiments italiens : le remorqueur Taurus, Le Bonassola et le Koral de Sardaigne. La rapidité d’intervention et l’excellente coordination de tous les moyens disponibles montrent une fois de plus la pertinence de l’organisation française de l’action de l’Etat en mer et la pertinence de l’accord « RAMOGE[1] ».

Mais cet événement illustre aussi l’importance de protéger la biodiversité des océans de plus en plus menacée par la croissance des activités maritimes. C’est particulièrement le cas en Méditerranée qui, avec seulement 1 % de la surface maritime mondiale, se caractérise par une faune et une flore remarquables (20 % de la biodiversité totale des océans), la lenteur du renouvellement de l’eau, un taux de salinité élevé et une faible marée. Elle représente également 30 % de la navigation maritime mondiale et son sous-sol recèle des ressources énergétiques substantielles.

Au regard de l’exiguïté de la Méditerranée et du nombre de ses d’Etats riverains, une mobilisation internationale est indispensable. Dès les années 70, ces Etats ont pris conscience de la nécessité d’une coopération qui s’est concrétisée en 1976 par la Convention de Barcelone pour protéger l’environnement marin et côtier de la Méditerranée et favoriser l’élaboration d’accords régionaux. D’importantes aires marines protégées ont été créées et des accords régionaux majeurs, dont RAMOGE, ont été conclus.

Des mesures préventives sont prises régulièrement. Par exemple, au Cap Corse, où transitent 20 000 navires par an, un nouveau Dispositif de Séparation de Trafic (DST), adopté le 1 décembre 2016 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI), limite les situations de proximité entre navires. Le Parc naturel marin du cap Corse et de l’Agriate a également été créé cette même année.

Mais est-ce suffisant ? D’une part, il n’est pas possible d’arrêter toute activité humaine pour empêcher de modifier l’environnement et, d’autre part, il est indispensable de protéger la biodiversité. C’est tout l’enjeu du développement durable. Le lancement des négociations BBNJ[2] à l’ONU pour protéger la biodiversité en haute mer montre bien que la prise de conscience est réelle, mais les actes suivront-ils et suffisamment vite ? C’est le défi auquel sont confrontés les Etats. Espérons que la sagesse l’emporte car la course contre la montre pour la sauvegarde de l’humanité a bien commencé.

[1] L’Accord RAMOGE de 1993 est un instrument de coopération scientifique, technique, juridique et administrative permettant aux gouvernements Français, Monégasque et Italien d’assurer une gestion intégrée du littoral. Il prévoit notamment un plan d’intervention commun pour la lutte contre les pollutions marines accidentelles. Réactualisé en permanence, il est rebaptisé RAMOGEPOL en 2016.

[2] Biodiversity Beyond National Jurisdiction.