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Les forces navales turques face aux nouveaux enjeux stratégiques – par Ana POUVREAU

Ana Pouvreau – Spécialiste des mondes russe et turc, chercheur en sciences politiques, docteur ès lettres de l’Université de Paris IV-Sorbonne et diplômée de Boston University en relations internationales et études stratégiques. Elle est auditrice de l’IHEDN et éditorialiste à l’institut FMES.

Tableau d’un peintre vénitien du 17ème siècle représentant la flotte turque. Tous droits réservés.

Cantonnée pendant la guerre froide à contenir les velléités d’expansion de l’Union soviétique et de ses satellites sur le flanc Sud-Est de l’OTAN, notamment en mer Noire, et à freiner leur accès à la Méditerranée par le biais des détroits du Bosphore et des Dardanelles, la marine turque (Türk Deniz Kuvetleri) a commencé à nourrir, à partir des années 1990, l’ambition de devenir une marine à vocation régionale au-delà de sa traditionnelle défense littorale. Au cours de la décennie suivante, le Parti de la justice et du développement (AKP), qui a accédé au pouvoir à la suite des élections de novembre 2002, a promis de porter cette ambition à l’échelle globale.

L’actuel président turc, Recep Tayyip Erdoǧan a élaboré, quant à lui, une stratégie générale de remontée en puissance de la Turquie, dont il a formulé les grandes orientations dans sa « Vision 2023 », en vue de la commémoration du centenaire de la République de Turquie. Le projet de construction du « Canal Istanbul », devant relier la mer Noire à la mer de Marmara en passant à l’ouest du Bosphore, de même que la construction d’un porte-avions, le TCG Anadolu, sont emblématiques de cette vision.

Dans cette même approche, la redynamisation de l’industrie navale turque devrait permettre de sortir le pays de sa situation de dépendance vis-à-vis de l’étranger en matière d’industrie d’armement et, de ce fait, de lui permettre de gagner une autonomie stratégique croissante. Cependant, la multiplication des enjeux de sécurité régionaux à compter de 2011 ont contrarié les ambitions présidentielles et contraint la marine turque à adapter sa vision stratégique à la réalité de ses moyens.

 

1. La transformation rapide de l’environnement maritime de la Turquie

L’ancien Premier ministre et ancien ministre des affaires étrangères, Ahmet Davutoǧlu, dont l’influence en matière de relations internationales fut déterminante au sein de l’AKP, tenta de mettre en œuvre sa politique du « zéro problème avec les voisins », en orientant en priorité les efforts diplomatiques de la Turquie en direction de l’ancienne sphère d’influence ottomane et ce, afin de redonner au pays une « profondeur stratégique »[1]. Selon cette logique, jusqu’en 2011, la Turquie opéra, entre autres, un rapprochement avec le régime syrien, servit de médiateur dans les négociations sur le nucléaire iranien et renforça ses relations bilatérales avec l’Irak, les États du Golfe, le Liban, la Jordanie et les pays d’Afrique du Nord[2]. Cependant, à partir de la survenue des printemps arabes en 2011 et de la résurgence de la Russie à compter des années 2010, la Turquie s’est retrouvée confrontée à la multiplication des défis de sécurité régionaux.

Au stade actuel, en mer Egée, l’éruption d’anciens contentieux territoriaux avec la Grèce est toujours latente. En Méditerranée orientale, l’occupation de Chypre-Nord perdure depuis 1974. Depuis 2011, le conflit en Syrie a provoqué des basculements géostratégiques générateurs d’inquiétudes pour les Turcs. En mer Noire, à partir de 2014, de vives tensions ont été engendrées par les ambitions de la Russie en Ukraine, avec l’annexion de la Crimée et la guerre du Donbass toujours en cours. La Turquie a dénoncé, à maintes reprises, la volonté de la Russie de faire de la mer Noire un « lac russe ». Récemment en 2018, les tentatives russes de contrôle de la mer d’Azov ont réactivé ces tensions[3].

A cet égard, en dépit d’un rapprochement russo-turc observable à partir de la fin 2015, on note qu’en septembre 2016, le chef d’état-major des armées russes, le général Valeri Guerassimov, indiqua que la flotte russe de la mer Noire était désormais plus puissante que les forces navales turques. La flotte russe de la mer Noire était désormais, selon lui, en mesure de frapper les détroits du Bosphore. Il se félicita des nouvelles acquisitions de la flotte russe de la mer Noire, notamment de sous-marins capables de lancer des missiles de croisières Kalibr ; de nouveaux avions et du système de missiles de défense côtière Bastion, dont le rayon d’action est de 350 km, donc jusqu’au Bosphore, désormais déployé en Crimée[4].

Face à ces incertitudes stratégiques, la Turquie dispose d’un atout de poids : celui du contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles en vertu de la Convention de Montreux de 1936. De ce fait, elle se trouve en mesure d’exercer un levier sur la puissance russe. Depuis l’intervention militaire de la Russie dans le conflit syrien en septembre 2015,  la Russie a utilisé le « Syria Express », cette voie d’acheminement navale de centaines de milliers de tonnes de matériels de la mer Noire vers le théâtre syrien[5]. Par ailleurs, dans le cadre de son projet d’installation d’une base navale permanente à Tartous en Syrie, la Russie a augmenté le rythme de ses allées-venues entre Sébastopol sur la péninsule de Crimée et la Méditerranée orientale.

Enfin, autre facteur de tension : à la suite de la découverte d’immenses gisements de gaz au large de Chypre, les explorations gazières menées dans sa Zone économique exclusive (ZEE) par la République de Chypre, membre de l’Union européenne depuis 2004, ont déclenché des tensions avec Ankara, qui réclame leur suspension dans l’attente d’une solution à la division de l’île[6]. En février 2018, après des mises en garde de la Turquie à l’encontre de sociétés étrangères de forage, la marine turque a bloqué un navire affrété par la société publique italienne ENI au large des côtes chypriotes.

 

2. La mise en œuvre d’une nouvelle stratégie navale

Au vu de ces multiples défis, le chercheur Vincent Themelin a qualifié le rôle de la marine turque d’« essentiel dans l’affirmation de l’indépendance du pays et dans sa volonté d’hégémonisme régional »[7].

En témoigne en février-mars 2019, l’exercice national « Mavi Vatan » (« Patrie bleue ») en mer Egée, mer Noire et Méditerranée, soit le plus grand exercice naval (103 navires, des hélicoptères et des drones) jamais organisé en Turquie[8].  En février 2019, la Turquie, membre de l’Alliance atlantique depuis 1952, a également participé à l’entraînement opérationnel multinational de lutte anti-sous-marine et de lutte antisurface OTAN « Dynamic Manta 2019 » au large des côtes siciliennes, ce qui permet à ses forces navales ainsi qu’aux autres Marines alliées « de maintenir leur niveau de qualification opérationnelle, l’interopérabilité entre alliés et d’affirmer leur savoir-faire dans ce domaine »[9].

Face à l’évolution du contexte géostratégique en mer Noire, les forces navales turques vont ajouter une neuvième base navale aux huit bases déjà existantes en Turquie. Celle-ci est en voie de construction à Çamburnu à 40 km de Trabzon à 200 kilomètres de la frontière avec la Géorgie. Elle assurera des fonctions logistiques. 400 personnels militaires et 200 civils y seront stationnés[10]. En Méditerranée orientale, la Turquie est également déterminée à renforcer sa présence navale à Chypre. La République de Chypre abrite toujours deux bases militaires souveraines (Sovereign Base Areas) de la Couronne britannique. Le gouvernement chypriote a accepté en 2015 de laisser la Russie utiliser ses ports de Limassol et Larnaca. En 2019, il ressort également que la marine française pourrait bientôt utiliser de manière permanente le port de Mari sur la côte sud de l’île[11]. Au vu de ses développements, le gouvernement turc poursuivrait le projet d’installer une base navale permanente à Famagouste en République turque de Chypre-Nord (RTCN)[12].

Au plan capacitaire, la marine turque, onzième marine au monde en tonnage, a consenti des efforts considérables. Le nouveau porte-avions Anadolu devrait offrir aux forces navales des capacités supplémentaires aux plans régional et global. Les médias turcs et certains spécialistes ont annoncé un lancement en 2019[13] ou en 2021[14]. Des incertitudes persistent attendu que les Etats-Unis pourraient être réticents à livrer des avions F-35B Joint Strike Fighter en raison d’un différend avec la Turquie sur la livraison du système russe de défense antiaérienne et antimissile S-400[15].

Déjà dotée d’une flotte sous-marine, de frégates, de patrouilleurs, de bâtiments de guerre des mines et d’une cinquantaine d’aéronefs, le pays s’est engagé dans de nombreux programmes de modernisation de ses équipements, dans la construction de nouveaux bâtiments et dans le renforcement de ses capacités sous-marines et de projection[16]. Les programmes de modernisation concernent notamment une partie des sous-marins à propulsion conventionnelle assemblés sur le sol turc avec l’aide allemande et, en ce qui concerne la flotte de surface, des frégates et des bâtiments de guerre des mines américains, français et allemands, qui avaient été transférés à la Turquie au cours des dernières décennies[17].

A noter que des avancées considérables axées sur le développement d’une base industrielle et technologique (BITD) nationale ont été accomplies par la Turquie depuis plus de trente ans déjà[18]. Dans le domaine naval, la Turquie a lancé le programme MILGEN pour la construction de corvettes et de frégates[19]. En poursuivant ses efforts pour développer ses capacités nationales, elle pourrait même, dans un avenir proche, devenir une puissance concurrente de plusieurs de ses Alliés (entre autres, de la France) notamment dans certains secteurs de l’industrie navale (bâtiments patrouilleurs, ravitailleurs et démineurs)[20]. Une telle perspective soulève de nombreuses interrogations sur un marché déjà ultra-compétitif alors que les pays occidentaux voient avec inquiétude leur Allié turc se tourner vers de nouveaux partenaires stratégiques dans le domaine de la coopération de défense. La Turquie cherche en effet, depuis plusieurs années, à nouer des partenariats avec des pays non-OTAN tels que la Russie, la Chine, le Pakistan, la Corée du Sud (et même, jusqu’en 2011, la Syrie)[21].

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L’ensemble de ces efforts considérables d’adaptation consentis par la Turquie face à un nouvel environnement géostratégique contraignant et hostile ne doit pas occulter le fait qu’à la suite de la tentative de coup d’Etat du 15 juillet 2016, les forces navales turques ont été particulièrement touchées par la vague de purges qui s’est abattue sur l’ensemble des forces armées. Trois ans après ce traumatisme, la marine turque demeure profondément meurtrie et structurellement amoindrie, en dépit des efforts du pouvoir pour remplacer, autant que faire se peut, les effectifs manquants et réparer les dégâts moraux.

 

[1] Voir à cet égard l’ouvrage de référence d’Ahmet DAVUTOĞLU intitulé Strategic Depth (Stratejik Derinlik), 2001.

[2] Bezen Balamir COSKUN: “Neighbourhood Narratives From “Zero Problems With Neighbours” to “Precious Loneliness”: Turkey’s Resecuritized Middle East Policy After the Arab Spring”, Regional Insecurity After the Arab Uprisings, New Security Challenges, Springer, 2015, pp. 187-203. [https://link.springer.com/book/10.1057/9781137503978]

[3] Ana POUVREAU : « Les implications géostratégiques de l’incident naval en mer d’Azov entre la Russie et l’Ukraine », FMES, 17 décembre 2018. [http://fmes-france.org/les-implications-geostrategiques-de-lincident-naval-en-mer-dazov-entre-la-russie-et-lukraine/]

[4] « General Staff: Russia -Turkey balance of force in Black Sea has changed over years », Agence TASS, 14 septembre 2016 (www.tass.com/defense).

[5] Ana POUVREAU : « Le bilan stratégique de l’engagement russe en Syrie à l’heure du retrait américain », FMES, 15 janvier 2019. [http://fmes-france.org/le-bilan-strategique-de-lengagement-russe-en-syrie-a-lheure-du-retrait-americain/]

[6] La production chypriote de gaz naturel devait être acheminée vers l’Egypte. Le gaz - sous forme de gaz naturel liquéfié - devait ensuite être réexporté vers l’Europe.

[7] Vincent THEMELIN : « Sultans of Swing ? Quand la marine turque veut tendre vers la puissance régionale”, Centre d’études stratégiques de la Marine (CESM), 2017, p.6. [http://cesm.marine.defense.gouv.fr/index.php/18-accueil/81-marine-turque]

[8] « Avec Mavi Vatan, la Turquie veut incarner une puissance maritime incontournable », FMES, 4 mars 2019.

[http://fmes-france.org/avec-mavi-vatan-la-turquie-veut-incarner-une-puissance-maritime-incontournable/]

[9] Cem Devrim YAYLALI: "Dynamic Manta 2019 Has Started”, Turkishnavy.net, 26 février 2019. [https://turkishnavy.net/2019/02/26/dynamic-manta-2019-has-started/]

[10] "Researcher on Turkey Creating Black Sea Naval Base: Logical Policy Continuation”, Sputnik News, 14 décembre 2018.

[https://sputniknews.com/analysis/201812141070673155-experts-turkey-build-naval-base-black-sea/]

[11] Elias HAZOU: “Government tightlipped on naval base use by France”, Cyprus Mail, 1er février 2019.[ https://cyprus-mail.com/2019/02/01/government-tightlipped-on-naval-base-use-by-france/]

[12] Metin GURCAN : “Why Turkey wants a permanent naval base in Northern Cyprus”, Al-Monitor, 12 septembre 2018. [https://www.al-monitor.com/pulse/originals/2018/09/turkey-why-ankara-wants-permanent-naval-base-in-cyprus.html#ixzz5kboIo0gS]

[13] “Turkey's indigenously-built warship to be ready in 2019”, Hürriyet Daily News, 24 mars 2018.[http://www.hurriyetdailynews.com/turkeys-indigenously-built-warship-to-be-ready-in-2019-129239]

[14] Cem Devrim YAYLALI, “The First Block Of TCG Anadolu Is Laid”, Turkishnavy.net, 11 février 2018 [https://turkishnavy.net/2018/02/11/the-first-block-of-tcg-anadolu-is-laid/#comments]

[15] Robert FARLEY: “Will Turkey Really Get an Aircraft Carrier Armed with F-35s?”, The National Interest, 21 février 2019. [https://nationalinterest.org/blog/buzz/will-turkey-really-get-aircraft-carrier-armed-f-35s-45172]

[16] Vincent THEMELIN, op.cit. pp. 12-13

[17] Bernard PRÉZELIN : Flottes de combat 2016, Editions maritimes et d’outre-mer, 2016.

[18] Sophie LEFEEZ : « L’industrie de défense turque : un modèle de développement basé sur une volonté d’autonomie stratégique », Policy Paper, IRIS, avril 2017.

[19] “Turkey starts to make first ‘indigenous’ frigate”, Hürriyet Daily News, 19 janvier 2017.

[http://www.hurriyetdailynews.com/turkey-starts-to-make-first-indigenous-frigate-108743]

[20] Sophie LEFEEZ, Ibid. pp. 8-11

[21] Ana POUVREAU : « Vision stratégique et politique d’armement de la Turquie », Revue Défense Nationale, N°813, octobre 2018. [http://www.defnat.com]

 

Escalade sécuritaire en mer de Chine ?

L’USS Decatur – Tous droits réservés

Lieu de tension et de conflit depuis plusieurs années, la Mer de Chine Méridionale, mer semi-fermée[1], fait l’objet d’un protectionnisme chinois exacerbé par une volonté de contrôle de ses approches maritimes et de ses ressources naturelles, menaçant ainsi l’exercice de la liberté de navigation.

Le 22 octobre dernier, deux navires de guerre américains ont emprunté le détroit de Taiwan semant le trouble auprès des autorités chinoises. Il ne s’agit pas du premier passage américain dans ce détroit, mais cette navigation hautement symbolique, proche de Taiwan revendiqué par la Chine, s’effectue après l’incident majeur du 2 octobre où deux destroyers de l’US Navy et de la marine chinoise ont frôlé la collision. Patrouillant proche des îles Spratleys, à moins de 12 miles des récifs Gaven et Johnson, l’USS Decatur s’est vu approché, à moins de 41 mètres, de manière dangereuse par un destroyer chinois l’« invitant à quitter la zone ».

Ces opérations américaines sont régulières. Elles portent le nom de FONOP (Freedom of Navigation Operation) et visent à défendre la liberté de navigation dans cette zone maritime. En effet, les Chinois poursuivent leur politique d’appropriation[2] de la mer de Chine avec la construction d’infrastructures portuaires et aéronavales sur les récifs coralliens, créant ainsi un réseau de « fortifications militaires navales ». Ces sites militaires seraient un atout évident en cas de conflit dans les îles Spratleys et la présence américaine, vraisemblablement en quête de renseignement, ne semble pas être la bienvenue.

Depuis quelques années, Pékin dénonce régulièrement ces opérations et renforce ses capacités navales à un rythme effréné : l’équivalent d’une flotte française tous les quatre ans. En 2016, la flotte de guerre chinoise est ainsi devenue en tonnage la seconde marine mondiale après celle des Etats Unis, devançant la Russie, le Royaume Uni, le Japon, l’Inde et la France.

La Chine affiche clairement ses ambitions. Après être devenue la première puissance maritime du monde – parmi les dix premiers ports mondiaux, sept sont chinois -, elle s’affirme désormais en tant que puissance navale[3]. La montée en gamme des chantiers navals chinois les positionnera bientôt sur le marché international comme de sérieux concurrents des constructeurs européens traditionnels tels que Naval Group ou Fincanteri.

Cette montée en puissance s’inscrit dans la nouvelle doctrine de « défense des intérêts nationaux » défendue par le président Xi JINPING. Protéger ses routes maritimes, essentielles pour le commerce maritime mondial et son approvisionnement énergétique, et donc contrôler l’accès à la Mer de Chine Méridionale sont des priorités absolues.

Les ambitions maritimes chinoises se portent également sur les ressources naturelles de la région. La Chine est le premier pays exportateur de poissons[4] devant la Thaïlande et la Norvège. Or la surexploitation raréfie les ressources en Asie du Sud-est ; les flottes de pêche chinoises opèrent de plus en plus dans les ZEE des pays riverains, source de confrontation avec les pêcheurs locaux. Quant aux ressources d’hydrocarbures, la Chine est en conflit avec plusieurs pays pour l’exploitation de nombreux gisements. Dans ces zones, les sociétés pétrolières ne se risquent donc pas « encore » à déposer une demande d’exploration.

Plus que jamais la Chine se positionne comme une grande puissance économique. Dans un contexte de déstabilisation du multilatérisme initiée par une administration américaine moins diplomate et délaissant les alliances et organisations régionales, le système international se réorganise autour de deux puissances majeures, les Etats-Unis et la Chine.

Ces deux puissances s’affrontent sur tous les plans (géopolitique, économique, défense et sécurité…), favorisant parallèlement une course à l’armement des acteurs régionaux. Mais leur avenir et leur développement sont également intimement liés – la Chine détient la plus grande réserve mondiale en dollars -, donc aucune n’a intérêt à une récession chez l’autre. Cette escalade a donc nécessairement ses limites. Sommes-nous en train de les atteindre ? L’avenir nous le dira.

 

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[1] Dixpays bordent la mer de Chine méridionale : la Chine, Taiwan, le Vietnam, Singapour, Brunei, l’Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande, le Cambodge et les Philippines.

[2] En profitant du conflit en Indochine en 1956, la Chine s’est d’abord appropriée la moitié des iles Paracel qui appartenaient au Vietnam pour ensuite, en 1974 s’emparer de de la totalité et y construire des infrastructures militaires. Quelques années plus tard, la Chine s’impose également sur les ilots de Spratleys situés dans la ZEE des Philippines, sans aucune légitimité juridique ou géographique. Pour assoir sa souveraineté, elle bâtit des constructions artificielles, transformant de simples récifs en installations portuaires et aéronavales.

[3] Depuis aout 2018, la Chine entame une deuxième série d’essais pour son deuxième porte-avions qui sera opérationnel dans deux ans. Il a été entièrement construit en Chine. Le précédent était le Liaoning, mis en service en 2012

[4] Selon la FAO, la chine pêche chaque année 15 millions de tonnes de poisson

Incroyable collision et coordination exemplaire des secours ! Un avertissement pour la protection de la Méditerranée

Photographie de la Marine nationale illustrant la collision

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Dimanche 7 octobre vers 7h30, par bonnes conditions météorologiques et de navigation, L’Ulysse, navire roulier tunisien affecté à la ligne régulière Gênes – Tunis – Radès, percute à pleine vitesse le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia au mouillage, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest du Cap Corse. La violence du choc ouvre une brèche dans la coque du porte-conteneurs et provoque une pollution sur 25 km.  Avarie technique ? Défaillance humaine ? Une enquête est ouverte pour déterminer les causes et les responsabilités.

Aucun blessé n’étant à déplorer, la priorité est donnée à la lutte contre la pollution et à la désincarcération. Le préfet maritime et son bras armé le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage), réagissent immédiatement et coordonnent l’action de l’ensemble des acteurs. Le Remorqueur d’Intervention, d’assistance et de sauvetage (RIAS) Abeille Flandre, le Bâtiment d’assistance, de soutien et de dépollution (BSAD), Jason puis l’Ailette appareillent d’urgence vers la zone. Ils sont vite soutenus par des bâtiments italiens : le remorqueur Taurus, Le Bonassola et le Koral de Sardaigne. La rapidité d’intervention et l’excellente coordination de tous les moyens disponibles montrent une fois de plus la pertinence de l’organisation française de l’action de l’Etat en mer et la pertinence de l’accord « RAMOGE[1] ».

Mais cet événement illustre aussi l’importance de protéger la biodiversité des océans de plus en plus menacée par la croissance des activités maritimes. C’est particulièrement le cas en Méditerranée qui, avec seulement 1 % de la surface maritime mondiale, se caractérise par une faune et une flore remarquables (20 % de la biodiversité totale des océans), la lenteur du renouvellement de l’eau, un taux de salinité élevé et une faible marée. Elle représente également 30 % de la navigation maritime mondiale et son sous-sol recèle des ressources énergétiques substantielles.

Au regard de l’exiguïté de la Méditerranée et du nombre de ses d’Etats riverains, une mobilisation internationale est indispensable. Dès les années 70, ces Etats ont pris conscience de la nécessité d’une coopération qui s’est concrétisée en 1976 par la Convention de Barcelone pour protéger l’environnement marin et côtier de la Méditerranée et favoriser l’élaboration d’accords régionaux. D’importantes aires marines protégées ont été créées et des accords régionaux majeurs, dont RAMOGE, ont été conclus.

Des mesures préventives sont prises régulièrement. Par exemple, au Cap Corse, où transitent 20 000 navires par an, un nouveau Dispositif de Séparation de Trafic (DST), adopté le 1 décembre 2016 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI), limite les situations de proximité entre navires. Le Parc naturel marin du cap Corse et de l’Agriate a également été créé cette même année.

Mais est-ce suffisant ? D’une part, il n’est pas possible d’arrêter toute activité humaine pour empêcher de modifier l’environnement et, d’autre part, il est indispensable de protéger la biodiversité. C’est tout l’enjeu du développement durable. Le lancement des négociations BBNJ[2] à l’ONU pour protéger la biodiversité en haute mer montre bien que la prise de conscience est réelle, mais les actes suivront-ils et suffisamment vite ? C’est le défi auquel sont confrontés les Etats. Espérons que la sagesse l’emporte car la course contre la montre pour la sauvegarde de l’humanité a bien commencé.

[1] L’Accord RAMOGE de 1993 est un instrument de coopération scientifique, technique, juridique et administrative permettant aux gouvernements Français, Monégasque et Italien d’assurer une gestion intégrée du littoral. Il prévoit notamment un plan d’intervention commun pour la lutte contre les pollutions marines accidentelles. Réactualisé en permanence, il est rebaptisé RAMOGEPOL en 2016.

[2] Biodiversity Beyond National Jurisdiction.