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Collision en haute mer entre l’Ulysse et le Virginia : vers de nouvelles prérogatives pour les Etats côtiers ? – par Thierry DUCHESNE

Un article du Commissaire général Thierry DUCHESNE, Adjoint au préfet maritime de la Méditerranée, chargé de l’Action de l’État en mer

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La collision survenue le 7 octobre 2018 entre le navire roulier tunisien Ulysse, en provenance de Gênes, et le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia, au mouillage en haute mer au nord du cap Corse, est un événement sans précédent dans les eaux françaises. C’est aussi la plus grave pollution des côtes méditerranéennes françaises depuis l’explosion du pétrolier Haven dans le port de Gênes en 1991. En effet, le courant ligure avait porté jusqu’à nos côtes une partie des 150 000 tonnes de pétrole brut qui s’étaient déversées à la mer.

 

Sur le plan opérationnel, je mentionne juste que jamais par le passé n’avaient étés mobilisés autant de moyens : 500 marins, 41 navires et 14 aéronefs, français, italiens et européens ont été mis en œuvre pour sauver les navires et lutter contre la pollution en mer. Cette action a été initiée par la mise en œuvre sans délai du plan ORSEC Maritime activé à son niveau le plus élevé par le préfet maritime. Le succès de l’opération a été le fruit de la coordination par le préfet maritime, mais également d’une entraide internationale très efficace, principalement italienne, dans le cadre du plan de secours RAMOGEPOL qui lie la France, l’Italie et Monaco. Au résultat, les deux navires ont été désincarcérés sans pollutions supplémentaires et plus de 90% des polluants déversés ont été récupérés en mer. Dans un courrier adressé au préfet maritime, le directeur de l’agence européenne de sécurité maritime, a salué cette opération comme étant la plus réussie en matière de lutte anti-pollution.

 

Mais cette affaire remet également sur le devant de la scène d’épineuses questions relatives au rôle des Etats en mer.

En effet, le fait que la collision soit survenue en zone internationale, en dehors de la mer territoriale française et du dispositif de séparation du trafic du canal de Corse instauré par l’organisation maritime internationale, a plusieurs conséquences. D’une part, ce secteur ne peut être réglementé par aucun des pays. D’autre part, en dehors des eaux territoriales, ce sont les Etats du pavillon, la Tunisie et Chypre en la circonstance, qui sont responsables des enquêtes nautiques et des éventuelles poursuites pénales.

 

L’application de la loi du pavillon en cas d’abordage figure en bonne place dans Montego Bay (article 97) au nom du principe de la liberté de navigation et de la protection de ses ressortissants sur toutes les mers du monde. La France y est profondément attachée. Mais dans le monde d’aujourd’hui, cette situation est-elle satisfaisante ? A l’heure où les enjeux environnementaux ont pris une importance majeure, l’Etat côtier qui subit la pollution peut-il se contenter de rester spectateur d’instances judiciaires conduites par d’autres Etats, parfois peu regardants sur leurs propres responsabilités ?

Cette prise de conscience explique en partie le revirement de jurisprudence de la Cour de Cassation avec l’arrêt Erika[1] du 25 septembre 2012 qui confirme la responsabilité de l’affréteur et valide le principe jurisprudentiel du préjudice écologique. Cet arrêt a été très commenté car, en quelques années, la Cour de cassation est passée d’une position très orthodoxe sur les droits de l’Etat du pavillon (jurisprudences sur les rejets volontaires de 2009) à la prise en compte des nécessités de protection de l’environnement marin par l’Etat côtier. La Cour de Cassation a ainsi fait évoluer considérablement l’interprétation du droit national en donnant une vision extensive de la notion de dommage grave. En admettant que la compétence des juridictions françaises repose non seulement sur le lieu du fait générateur mais aussi sur ceux où le dommage est ressenti, la cours a donc donné à la France le fondement de sa compétence au procès pénal. Mais, en agissant ainsi, elle remet pour la première fois en cause le dogme de l’exclusivité de la loi du pavillon. En effet, l’article 4 de la Convention MARPOL prévoit que les « violations de ses dispositions sont sanctionnées par la législation de l’Autorité dont dépend le navire en cause, quel que soit l’endroit où l’infraction se produit ».

La Cour de Cassation pouvait-elle faire autrement ? Sans doute non car en 2012 la vision de l’ordre juridique n’est plus celle de 1972 ni de 1982… Je n’entrerai pas dans les considérations qui ont fait dire à certains que les juges avaient pris une décision plus politique que juridique. Il est toutefois certain qu’une cassation ayant donné la compétence exclusive aux juridictions maltaises aurait pu être très mal comprises par les autorités politiques et par la société civile. Cette évolution jurisprudentielle considérable montre surtout l’évolution, lente mais irrémédiable, des règles juridiques visant à mieux faire prendre en compte les impératifs relatifs à la protection de l’environnement. Cette évolution ne se serait sans doute pas produite si les Etats du pavillon, au cœur de l’économie de la Convention de 1982, avaient été irréprochables dans l’exercice de leurs responsabilités. Car ce ne sont pas les pavillons de complaisance qui minent la Convention de 1982, mais bien les Etats complaisants qui vendent leur pavillon pour donner une certaine impunité à des armateurs peu scrupuleux ou négligents et qui, ensuite, n’assument pas leurs responsabilités d’Etats maritimes.

 

Ce n’est donc pas un hasard si, en septembre 2018, se sont ouvertes, à New-York, de nouvelles négociations internationales, dites BBNJ[2], relatives à la création d’un nouvel accord sur la protection de la biodiversité en haute mer. La France est partie-prenante et très engagée dans ces travaux. En tant qu’Etat maritime de premier plan mais aussi en tant que deuxième Etat côtier du monde, avec 10 % de la biodiversité marine mondiale, notre pays a un rôle éminent dans ces négociations. Nous suivons donc avec la plus grande attention la suite donnée à cette collision par les juridictions tunisiennes et chypriotes ainsi que l’instruction judiciaire diligentée par le tribunal correctionnel de Paris. Je ne doute pas que de nouveaux rebondissements judiciaires continueront à nous surprendre tout comme cet accident exceptionnel et hors norme.

[1] Erika : pétrolier battant pavillon maltais, affrété par la compagnie Total fait naufrage au large de la Bretagne en 1999 avec 30 884 tonnes de fioul lourd à bord qui se sont déversées dans la mer.

[2] Biodiversity Beyond National Juridictions.

Incroyable collision et coordination exemplaire des secours ! Un avertissement pour la protection de la Méditerranée

Photographie de la Marine nationale illustrant la collision

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Dimanche 7 octobre vers 7h30, par bonnes conditions météorologiques et de navigation, L’Ulysse, navire roulier tunisien affecté à la ligne régulière Gênes – Tunis – Radès, percute à pleine vitesse le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia au mouillage, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest du Cap Corse. La violence du choc ouvre une brèche dans la coque du porte-conteneurs et provoque une pollution sur 25 km.  Avarie technique ? Défaillance humaine ? Une enquête est ouverte pour déterminer les causes et les responsabilités.

Aucun blessé n’étant à déplorer, la priorité est donnée à la lutte contre la pollution et à la désincarcération. Le préfet maritime et son bras armé le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage), réagissent immédiatement et coordonnent l’action de l’ensemble des acteurs. Le Remorqueur d’Intervention, d’assistance et de sauvetage (RIAS) Abeille Flandre, le Bâtiment d’assistance, de soutien et de dépollution (BSAD), Jason puis l’Ailette appareillent d’urgence vers la zone. Ils sont vite soutenus par des bâtiments italiens : le remorqueur Taurus, Le Bonassola et le Koral de Sardaigne. La rapidité d’intervention et l’excellente coordination de tous les moyens disponibles montrent une fois de plus la pertinence de l’organisation française de l’action de l’Etat en mer et la pertinence de l’accord « RAMOGE[1] ».

Mais cet événement illustre aussi l’importance de protéger la biodiversité des océans de plus en plus menacée par la croissance des activités maritimes. C’est particulièrement le cas en Méditerranée qui, avec seulement 1 % de la surface maritime mondiale, se caractérise par une faune et une flore remarquables (20 % de la biodiversité totale des océans), la lenteur du renouvellement de l’eau, un taux de salinité élevé et une faible marée. Elle représente également 30 % de la navigation maritime mondiale et son sous-sol recèle des ressources énergétiques substantielles.

Au regard de l’exiguïté de la Méditerranée et du nombre de ses d’Etats riverains, une mobilisation internationale est indispensable. Dès les années 70, ces Etats ont pris conscience de la nécessité d’une coopération qui s’est concrétisée en 1976 par la Convention de Barcelone pour protéger l’environnement marin et côtier de la Méditerranée et favoriser l’élaboration d’accords régionaux. D’importantes aires marines protégées ont été créées et des accords régionaux majeurs, dont RAMOGE, ont été conclus.

Des mesures préventives sont prises régulièrement. Par exemple, au Cap Corse, où transitent 20 000 navires par an, un nouveau Dispositif de Séparation de Trafic (DST), adopté le 1 décembre 2016 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI), limite les situations de proximité entre navires. Le Parc naturel marin du cap Corse et de l’Agriate a également été créé cette même année.

Mais est-ce suffisant ? D’une part, il n’est pas possible d’arrêter toute activité humaine pour empêcher de modifier l’environnement et, d’autre part, il est indispensable de protéger la biodiversité. C’est tout l’enjeu du développement durable. Le lancement des négociations BBNJ[2] à l’ONU pour protéger la biodiversité en haute mer montre bien que la prise de conscience est réelle, mais les actes suivront-ils et suffisamment vite ? C’est le défi auquel sont confrontés les Etats. Espérons que la sagesse l’emporte car la course contre la montre pour la sauvegarde de l’humanité a bien commencé.

[1] L’Accord RAMOGE de 1993 est un instrument de coopération scientifique, technique, juridique et administrative permettant aux gouvernements Français, Monégasque et Italien d’assurer une gestion intégrée du littoral. Il prévoit notamment un plan d’intervention commun pour la lutte contre les pollutions marines accidentelles. Réactualisé en permanence, il est rebaptisé RAMOGEPOL en 2016.

[2] Biodiversity Beyond National Jurisdiction.