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Avis de tempête en Manche pour les flottilles de pêche

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Le spectre d’un Brexit sans accord n’en finit plus de créer des situations pour le moins confuses. Le secteur de la pêche est en première ligne avec l’épineuse question de l’accès des navires de pêche des Etats membres de l’Union européenne aux eaux britanniques et de la gestion des ressources halieutiques.

Lors du vote sur la sortie du Royaume-Uni de l’Union Européenne, 92% des pêcheurs britanniques ont voté en faveur du Brexit en affichant leur volonté de « reprendre le contrôle de leurs eaux ». En effet, particulièrement poissonneuses, ces eaux sont actuellement accessibles à de nombreuses flottilles de l’Union européenne. Troisième plus gros pêcheur de l’UE[1], le Royaume-Uni y possède des enjeux majeurs, tout particulièrement dans leur partie septentrionale.

Une forte dépendance française des eaux britanniques

La perspective d’un retrait désordonné du Royaume-Uni plonge les régions des Hauts de France, de Normandie et de Bretagne dans une situation critique.   Fortement dépendants des accès aux eaux britanniques[2], les pêcheurs français y réalisent 30 % de leurs captures. Ce taux monte à 50 % pour la Bretagne, et à 75 % pour les Hauts-de-France[3].

Conformément au droit européen piloté par la politique commune de la pêche (PCP)[4], l’ensemble de la flotte européenne a accès de manière égalitaire à un espace maritime constitué des ZEE[5] des Etats membres. La PCP instaure également une gestion commune de la ressource halieutique dans une perspective de gestion durable de la pêche. Il s’agit de maintenir ou de reconstituer les stocks en établissant des taux admissibles de capture (TAC) sur la base d’avis scientifiques, et d’assurer une répartition harmonieuse entre Etats membres sous la forme de quotas. Ces quotas sont particularisés pour chaque pays et par type de stock.

Une volonté britannique de gérer leurs eaux

Au lendemain de la décision du Royaume-Uni de se retirer de l’Union européenne, et pour mieux marquer leur détermination à gérer leurs eaux, les Britanniques ont initié le 2 juillet 2017 un processus de retrait[6] de la convention de Londres de 1964, conclue avant leur entrée dans l’UE en 1973. Cet accord international attribuait des droits de pêche dans une zone comprise entre six et douze milles au large des rivages des six pays signataires, dont la France[7].

Formellement caduque depuis la création de la PCP qui prime sur cette convention, cette dénonciation est davantage interprétée comme un signal politique que comme une réelle menace. De surcroit, ce retrait pénalisera aussi les Britanniques qui n’auront plus le droit de pêcher au voisinage des côtes des pays signataires.

Décidé de manière unilatérale, ce retrait s’inscrit dans la logique de l’établissement d’un Etat côtier indépendant et préfigure la future politique de pêche britannique dès lors que le Royaume-Uni aura quitté la PCP.

Le 4 juillet 2018, l’administration britannique a publié son livre blanc sur la pêche qui réaffirme sa volonté de contrôler sa ZEE et refuse la gestion actuelle des quotas qu’elle estime injuste. Actuellement basé sur le critère de la « stabilité relative[8] », les quotas sont fixés automatiquement en fonction des captures historiques de chaque Etat.  Aux dires du Royaume-Uni, ce critère restreint ses possibilités de pêche. Aussi défend-il une répartition des quotas selon un autre critère qui leur serait plus favorable : « l’attachement zonal » qui tient compte du lieu de captures ou de présence.

Se fondant sur ce dernier critère, le Royaume Uni devrait vraisemblablement négocier une nouvelle allocation de quotas de pêche au détriment de l’ensemble des autres flottilles européennes et entraîner ainsi une remise en cause en cascade du principe fondateur de « stabilité relative » par les autres Etats européens.

Les négociations pourraient encore attendre car l’accord de sortie, rejeté par les députés britanniques le 15 janvier 2019, prévoyait une période de transition avec le maintien des mesures actuelles jusqu’en juillet 2020. Ce délai octroyait un certain répit pour négocier les futurs accords sur les principes d’un accès réciproque aux ZEE et de la répartition des quotas.

Impact majeur d’un Brexit « dur » sur la pêche française

Si aucun accord global n’est trouvé – cela n’en prend pas le chemin car l’UE a fermé la porte aux exigences britanniques[9] – le Royaume-Uni pourrait interdire l’accès à ses eaux aux flottilles des autres pays européens dès le 29 mars 2019. Les conséquences seraient alors désastreuses pour la pêche française dont l’activité est fortement tributaire des eaux britanniques. En effet, actuellement 180 navires et 1200 marins français y réalisent en moyenne 20% de leur chiffre d’affaire[10]. Selon le CNPMEM[11], cela représenterait une perte sèche de 140 millions d’euros pour 26 000 tonnes de poissons pêchés. Cette perte ne pourrait être compensée par un redéploiement dans une autre zone car certaines espèces n’y sont pas présentes et, en outre, la PCP stipule qu’un navire ne peut changer de lieu de pêche que s’il possède des droits d’antériorité sur l’occupation d’un site halieutique.

L’impact économique d’une baisse de la production de poissons risque de se propager à l’ensemble de la chaine de valeur de la filière avec des répercussions sur l’industrie de transformation française. En effet, les 278 entreprises et 6000 salariés qui composent cette filière, situés à proximité des marchés porteurs, possèdent un vrai savoir-faire et créent de la valeur ajoutée. Ainsi, Boulogne, située dans l’entonnoir de toutes les pêches importantes d’Europe du nord, est la porte d’entrée de la matière première qui y est transformée[12]. Une réduction de ces flux d’importation pourrait donc déstabiliser la filière et seraient autant de coups durs pour les usines de transformation françaises sous l’effet conjugué de la mise en place de contrôles sanitaires et du ralentissement ou la délocalisation des exportations britanniques vers d’autres pays.

Au-delà de ces préoccupations économiques, un Brexit « dur » risque également de générer des problèmes d’ordre public. En effet, la compétition féroce pour la ressource halieutique qui sévit en Manche du Nord, génère déjà des problèmes de cohabitation[13] qui ne demandent qu’à s’amplifier. Espérons que la mer ne devienne pas le lieu d’expression des frustrations post Brexit.

Les mesures d’urgences proposées par l’UE en cas Brexit « dur »

Face à la menace d’un retrait brutal, la Commission européenne a adopté le 23 janvier 2019 un plan d’urgence comportant deux propositions. La première stipule que l’UE pourrait attribuer des autorisations de pêche aux pêcheurs britanniques dans les eaux européennes jusqu’à fin 2019 avec, en contrepartie, le bénéfice pour les flottilles européennes d’un accès aux eaux britanniques. Les quotas de pêche ayant déjà été définis pour cette année. Cette proposition, jugée équitable a reçu un accueil favorable de la filière et parait acceptable par M. Michael GOVE, secrétaire d’Etat britannique en charge des affaires maritimes[14].

La deuxième proposition consiste à débloquer des fonds d’urgence en sollicitant  une compensation du FEAMP[15] dans le cas où certains pêcheurs seraient contraints de suspendre tout ou partie de leur activité en raison de la fermeture des eaux britanniques. Cette mesure reprend un outil juridique existant[16] mais ne rencontre pas l’engouement espéré.

Ce manque d’enthousiasme a plusieurs explications. D’une part, les compensations s’effectueraient à budget constant, à savoir dans le cadre du budget pluriannuel 2014-2020 déjà fixé dans lequel les arrêts temporaires liés au Brexit n’ont pas été prévus. Si la période du « no deal » devait se prolonger, le soutien à la filière pêche serait donc amputé d’autant. En outre, chaque Etat membre bénéficiant du FEAMP se voit attribuer des enveloppes financières différentes. Celles des Etats fortement impactés par le Brexit pourraient alors ne pas suffire ou avoir été déjà engagées sur des thématiques spécifiques.

Face à ce sentiment d’insatisfaction, l’Alliance européenne des pêcheries[17] a demandé la création d’un outil financier adéquat spécifique au Brexit afin de ne pas impacter les choix politiques d’accompagnement de la filière. Enfin, une coordination entre les neuf États signataires de l’Alliance sera sans doute nécessaire pour une meilleure équité.

Ces mesures, qui doivent être adoptées rapidement, sont soumises à la procédure de codécision du Parlement et du Conseil européens. Mais la question essentielle demeure l’attitude des Britanniques : sont-ils prêts à accepter que les flottilles européennes continuent à pêcher dans leurs eaux ? L’accès au marché européen pour le produit de leur pêche constitue pour eux une motivation importante susceptible de leur faire accepter un accord et source d’espoir pour trouver une solution raisonnable et équilibrée.

Néanmoins, cet exemple du référendum ayant conduit au Brexit pose la question de l’adéquation de ce type de consultation à des sujets complexes dans des contextes favorables à des votes sanctions contre les gouvernements en place. Comme souvent, les référendums se transforment en plébiscite pour cristalliser un mécontentement ou une préoccupation des citoyens sans rapport direct avec la question posée.

[1] Le Royaume uni se place à la 3ème position avec 722 691tonnes pêchées, derrière le Danemark (904 450), l’Espagne (902 162) et devant la France (529 340) (Données EUROSTAT).

[2] La ZEE britannique est deux fois supérieure à ce que serait la ZEE française.

[3] Données issues du CNPMEM (Comité national des pêches maritimes et des élevages marins).

[4] L’Union européenne est le cinquième producteur mondial de pêche et d’aquaculture.

[5] La ZEE s’étend à partir de la ligne de base de l’État jusqu’à 200 milles marins (environ 370 km) de ses côtes au maximum.

[6] Le processus de retrait dure 2 ans.

[7] La convention autorise les captures dans une « zone comprise entre six milles et douze milles [11 km et 22 km] » au large des côtes des six signataires – France, Belgique, Allemagne, Royaume-Uni, Irlande et Pays-Bas.

[8] En ce qui concerne le critère de la stabilité relative, il s’agit d’un critère « politique », utilisé depuis 1983, pour la distribution des totaux admissibles des captures de l’Union. Il consiste à maintenir un pourcentage fixe pour chaque État membre pour chaque espèce spécifique dans une zone géographique donnée sur la base des captures historiques (1973-1978), avec le système des « préférences de La Haye» qui permet une hausse du pourcentage lorsque l’allocation en termes absolus n’atteint pas un certain seuil (ce qui a bénéficié au Royaume-Uni depuis longtemps). Données extraites du dossier « recherche pour la commission PECH – politique commune de la pêche et Brexit, 2017, Parlement européen.

[9] L’UE a opposé le 29 janvier une fin de non-recevoir à l’exigence des autorités britanniques de renégocier l’accord pour la sortie du Royaume-Uni du 29 mars et le « filet de sécurité » ou « backstop » prévu pour l’Irlande, imaginé pour éviter un rétablissement de la frontière entre les « deux Irlandes ». Cette disposition prévoit que le Royaume-Uni reste dans l’Union douanière et l’Irlande du Nord dans le marché unique pour les biens. Pour l’UE il s’agit de préserver et de conserver le marché unique. Pas de taxe douanière entre le RU et l’UE pour les biens industriels et agricoles (mais pas pour les services, ni pour les produits de la mer). Il ne sera pas possible pour l’administration britannique de conclure des accords de libre-échange.

[10] Les conséquences sont différentes suivant les armements et les types de pêche.  Par exemple, pour la pêche hauturière spécialisée dans la capture de deux espèces le cabillaud et le lieu noir : plus de 80% du lieu noir est pêché dans la ZEE britannique.

[11] Comité national des pêches maritimes et des élevages marins

[12] 30 à 35 000 tonnes de pêche locale sont débarqués sur le port de Boulogne ainsi que 250 000 tonnes de pêche importée. Les Britanniques exportent plus de 70% de leur production dont 35 % à 40 % vers la France, son premier client, pour 500 millions d’euros par an. Selon le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins, les importations ne se font pas au détriment de la pêche locale car cela permet d’avoir des entreprises de taille importante.

[13] Cf. le problème de la Coquille Saint Jacques en août 2018 : du 1er octobre au 15 mai, les pêcheurs normands n’ont pas le droit de pêcher la coquille pour des questions de gestion durable des ressources. Ils demandaient aux Britanniques, dont la pêche n’est pas réglementée dans le temps, de respecter le même calendrier au large des côtes françaises. Des altercations avaient éclaté en mer fin août, quand une trentaine de navires français avaient essayé d’empêcher cinq navires britanniques de pêcher le précieux mollusque, nouvel épisode d’une guerre au long cours.

[14] Il a déclaré à plusieurs reprises, notamment à la chambre des communes, et même si cela n’a pas valeur d’engagement juridique, que « quel que soit le scénario de sortie du Royaume-Uni, celui-ci honorerait ses engagements pour la fin de l’année 2019 ».

[15] Doté d’une enveloppe de 6,4 milliards d’euros de 2014 à 2020, le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP) fournit un soutien financier au secteur de la pêche.

[16] Actuellement cette compensation des arrêts temporaires s’effectue dans le cadre de la gestion des plans de ressources pour réduire l’effort de la pression sur la ressource ou lorsque les accords de pêche avec les pays tiers étaient interrompus.

[17] L’Alliance européenne des pêcheries (EUFA, European Fisheries Alliance) a été lancée en mars 2017 à Bruxelles. Elle regroupe l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, l’Irlande, les Pays-Bas, la Pologne et la Suède, les neuf Etats membres les plus concernés, qui tirent le tiers de leurs prises au sein de la ZEE entourant les îles britanniques. Présidée par le Néerlandais Gerard van Balsfoort et représentant 18 000 pêcheurs – 3 500 bateaux – et 21 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’EUFA appelle à ce que la pêche soit une priorité dans le cadre des négociations sur le Brexit.

 

Un Brexit sans accord, risques ou opportunités pour les ports français ?

Le port de Dunkerque.
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Le spectre d’un Brexit « dur[1] » soulève de nombreuses questions et incertitudes pour le transport maritime européen. En effet, si aucun accord n’est trouvé, le transit du fret[2] irlandais à destination des autres pays de l’Union européenne serait confronté à des difficultés très importantes en passant par le territoire britannique. La situation géographique excentrée de l’Irlande imposerait donc à l’UE de revoir son maillage transfrontalier pour assurer une continuité et une connectivité directe entre l’Irlande et la partie continentale de l’UE. Ainsi, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne entrainerait immanquablement une redéfinition des itinéraires de frets afin de fluidifier les flux de marchandises et de personnes. Un apport de fonds européens serait également nécessaire pour absorber les coûts supplémentaires et adapter les ports à de nouvelles pratiques.

Le Réseau Transeuropéen de Transport au service de la circulation des biens et des personnes

En 2013, l’administration européenne a lancé un Réseau Transeuropéen de Transports (RTE)[3] dans le cadre de l’une de ses priorités : créer un espace européen de transport maritime. Neuf corridors maritimes ou autoroutes de la mer sont déjà opérationnels.  Des investissements[4] ont été distribués grâce au  mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et attribués aux Etats membres, plus particulièrement pour des infrastructures portuaires et le développement des hinterlands. En 2023, le RTE sera révisé afin de mieux répondre aux nouveaux enjeux environnementaux, sociaux et économiques.

Schéma des neuf corridors du réseau central (RTE) – Trois ports français en font partie : Calais, Dunkerque et Le Havre/Rouen.

Nécessité d’une continuité territoriale entre l’UE et l’Irlande

En prévision d’un Brexit sans accord, la Commission européenne a proposé le 1er  août 2018 sans attendre cette révision – à titre transitoire[5] et sur la base de flux déjà existants – une adaptation du tracé du corridor maritime mer du Nord – Méditerranée qui relie l’Irlande à l’Europe au travers du Royaume Uni. Elle préconisait une liaison maritime directe entre Dublin/Cork et les ports belges et néerlandais, excluant les ports français[6], notamment Calais et Dunkerque, pourtant plus proches et plus efficaces[7].

Cet accord a été jugé inacceptable par la France car il favoriserait les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam en redéfinissant de nouvelles liaisons et en négligeant les principes de libre concurrence et d’accès équitable aux marchés.

Cette modification des tracés ne tient compte ni de la réalité des flux transmanche – les ports de Calais et Dunkerque sont les principaux points d’échanges directs avec le Royaume-Uni[8] – ni du coût environnemental comportant des temps de trajets plus longs et donc plus polluants.

Les ports des Hauts-de-France ne sont pas les seuls grands oubliés du corridor proposé car les ports normands et bretons subissent le même sort.

Corridor maritime actuel  (rapport Assemblée Nationale N°1484 du 6 décembre 2018).

Au-delà de priver les ports français de trafics importants pour leur économie en les écartant de ce nouveau corridor, ceux-ci risquaient une double peine en étant également exclus des fonds européens du MIE essentiels à leur développement. Bien évidemment, dans un contexte de farouche concurrence, l’attractivité des ports belges et néerlandais, déjà largement favorisés par un hinterland très dynamique[9], n’en aurait été que renforcée.

Pour la Commission européenne, cette proposition reflétait en fait davantage une mesure d’urgence à court terme qu’une remise en cause profonde et durable du réseau. Preuve en est : après de nombreux échanges et une très forte mobilisation des acteurs portuaires et politiques français, la Commission européenne a confirmé le 22 novembre 2018[10] le maintien de Calais et Dunkerque[11] dans le corridor mer du Nord – Méditerranée.  Des liaisons directes seront créées entre les ports français et irlandais.

Parallèlement à cette redéfinition du tracé des liaisons maritimes, les négociations interinstitutionnelles sur le MIE, ont inclus les ports français  de Brest, Roscoff, Cherbourg, Caen et Rouen[12] pour leur permettre de bénéficier également des subventions européennes post-Brexit. Enfin, lors d’un vote le jeudi 10 janvier 2019, la commission Transport du Parlement européen a adopté les mesures proposées et finalement ce sont treize ports français[13] qui bénéficieront des aides du dispositif MIE.

Une belle opportunité mais un imbroglio juridique

Comme le soulignent les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale dans leur rapport[14], la solution proposée « semble juridiquement instable » en ce qui concerne les ports de Brest, Roscoff, Cherbourg et Caen. En effet, n’appartenant actuellement à aucun corridor, leur qualité de « port du réseau central » doit être justifiée et répondre à divers critères[15]. Or, cette catégorisation relève du règlement du RTE et non de celui (financier) du MIE. Il convient donc que la révision du RTE prévue en 2023[16] intègre ces changements de catégories pour les ports bretons et normands.  Une telle décision comporte néanmoins le risque d’ouvrir la boite de Pandore en suscitant des demandes de changement de catégories de la part d’autres ports européens et par conséquent de leur permettre un accès à ces mêmes subventions européennes.

Un fonds d’urgence pourrait être débloqué

Dans quelques semaines, sans un accord négocié de retrait avec le Royaume Uni, la France va « retrouver sa frontière maritime » avec un pays tiers bien connu. Les ports français sont en première ligne avec un avantage géographique indéniable. Cependant, pour accroitre leur compétitivité vis-à-vis de leurs concurrents belges et néerlandais, les ports français doivent faciliter les échanges en améliorant notamment la fluidité des flux. En effet, une diminution du trafic est à craindre avec les nouveaux contrôles. Pour soutenir les ports européens en cas de Brexit dur, la Commission européenne envisage donc de compléter le MIE post-Brexit par un nouveau fond d’urgence[17].

Les ports français doivent saisir les opportunités offertes par l’accès aux financements européens pour moderniser leurs infrastructures. L’enjeu est de taille car il s’agit de redéfinir leur rôle et de se positionner en acteurs incontournables du commerce international. Mais peut-être faudrait–il aussi réfléchir à un nouveau statut des grands ports ? Le transfert de la compétence portuaire à la région ne permettrait-il pas l’intégration des partenaires économiques et ne favoriserait-il pas le développement d’un hinterland plus attractif ? Le Brexit offre aux ports français une opportunité exceptionnelle de se restructurer pour être plus forts face à la concurrence mondiale, sous réserve que la politique portuaire française soit conduite dans une approche globale de « l’équipe France » et que soient abandonnées les rivalités picrocholines qui ont trop souvent freiné le développement des ports français et de leur hinterland.

 

[1] Un Brexit dur entrainerait le rétablissement des contrôles douaniers, vétérinaires et sanitaires ainsi qu’un surcoût à l’import-export. Karima DELLI, présidente de la commission transports au Parlement européen annonce que « le rétablissement des tarifs douaniers entraînera un surcoût de 5 % à l’import-export. En moyenne, il faudra remplir 34 documents supplémentaires (soit 84 au total) ». Les temps de contrôles supplémentaires augmenteraient le nombre de camions aux abords des ports, avec 20 kilomètres de file de camions à Calais, et 27 kilomètres à Douvres.
[2] 25 % du volume échangé entre l’Irlande et le Royaume-Uni, soit 6,7 millions de tonnes, serait en fait un volume échangé entre l’Irlande et l’Europe continentale.
[3] Ce réseau complet et structuré de transports multimodaux comportera des déclinaisons régionales précises à l’échelle de l’Union entière. Il se décline en deux types de réseaux : le réseau central, partie la plus stratégique, normalement terminée le 31 décembre 2030, et le réseau global dont l’achèvement est prévu le 31 décembre 2050 et qui permettra d’assurer à chaque région un développement économique et social.
[4] Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)  est un instrument de co-financement dédié fonctionnant principalement par appels à propositions de projets destinés à la création ou la rénovation de routes, de ports, d’infrastructures ou d’équipements maritimes
[5] Pour la période du 30 mars 2019 au 31 décembre 2020. Cette dernière date marque la fin du cadre financier pluriannuel et du mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020.
[6] La Commission européenne a argumenté son choix en invoquant des services maritimes internationaux réguliers existant déjà avec les ports belges et néerlandais (des infrastructures douanières existantes).
[7] Par exemple, le port du Havre traite 23 conteneurs à l’heure, contre 16 au port de Rotterdam.
[8] Les ports de Calais et Dunkerque représentent 75 % des échanges rouliers du Royaume-Uni avec l’Europe et 87 % des échanges avec la France.
[9] Par exemple, Anvers est relié au canal Albert s’ouvrant sur le marché européen.
[10] Projet amendé le 12 décembre en session plénière au Parlement européen.
[11] Calais et Dunkerque font déjà partie du réseau central et du corridor mer du Nord – Méditerranée.
[12] Le port du Havre appartient déjà au corridor Atlantique, Rouen appartenant maintenant au GIE HAROPA
[13] Calais, Le Havre et Dunkerque du corridor mer du Nord – Méditerranée du MIE et les ports de Brest, Roscoff, Saint Nazaire, Saint Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Paris et Boulogne du corridor Atlantique
[14] MM. Jean Pierre PONT et Pierre-Henri DUMONT, Rapport d’information de l’Assemblée Nationale N° 1484 du 6 décembre 2018 « corridors maritimes »
[15] Quelques exemples de critères : volumes de transport de marchandises et de passagers pour les ports du réseau global ; connectivité à l’hinterland et au reste du réseau européen, pour les ports du réseau central
[16] Dans l’immédiat et selon les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale, ce n’est pas prévu.
[17] Séance du 10 janvier 2019 « Ces financements européens devraient être complétés par un dispositif ad hoc, un nouveau fonds d’urgence, qui sera négocié avec la Commission européenne et la présidence roumaine ».

 

Brexit : les crispations autour de Gibraltar

Pedro SANCHEZ et Theresa MAY.
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Dimanche 25 novembre, un sommet exceptionnel à Bruxelles scellera l’accord de divorce entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. S’il obtient un vote favorable à la majorité qualifiée, il encadrera la sortie du Royaume-Uni de l’UE en mars 2019. Depuis le « oui » obtenu au référendum sur le Brexit, les négociations ont été difficiles entre les deux parties. Au terme de 17 mois de négociations, un accord provisoire de 585 pages a été trouvé.

La Premier ministre britannique, Theresa MAY, a affirmé devant les députés que les négociations sont à un « moment crucial » et qu’il s’agit du « bon accord » pour le pays.

Néanmoins, la question de Gibraltar est devenue ces derniers jours une menace pour la conclusion de cet accord. L’Espagne se dit prête à voter contre ce projet en raison des incertitudes autour du statut du « Rocher » à l’issue du Brexit. Gibraltar est situé à un emplacement stratégique, permettant le contrôle du détroit éponyme. Cédé en 1713 à travers le traité d’Utrecht par l’Espagne à la Grande-Bretagne à l’issue de la guerre de Succession d’Espagne, le territoire reste revendiqué par Madrid avec qui il entretient des relations compliquées. Le traité d’Utrecht considère Gibraltar comme colonie britannique devant revenir dans le giron espagnol dès qu’un changement de statut de cette colonie intervient. Le ministre des Affaires étrangères espagnol Josep BORRELL considère donc que le Brexit engendrera ce changement de statut, nécessitant des négociations ultérieures.

Conformément aux orientations adoptées par le Conseil européen lors de la réunion du 29 avril 2017, « aucun accord entre l’UE et le Royaume-Uni ne pourra s’appliquer au territoire de Gibraltar sans accord entre le Royaume d’Espagne et le Royaume-Uni ». L’Espagne exige ainsi qu’il soit clairement indiqué dans l’accord que les décisions concernant Gibraltar seront prises entre l’Espagne et le Royaume-Uni, de manière bilatérale. Toutefois, l’accord obtenu la semaine dernière et notamment son article 184 ne mentionnent pas ces revendications espagnoles. Le chef du gouvernement espagnol Pedro SANCHEZ, en justifiant les intérêts de la nation espagnole, menace alors l’Union européenne : « Si cela n’est pas résolu dimanche, l’Espagne malheureusement (…) devra voter non et exercer sa capacité de veto ». Sur Twitter, il réitère ses positions : « Après ma discussion avec Theresa MAY, nos positions restent éloignées. Mon gouvernement défendra toujours les intérêts de l’Espagne. S’il n’y a pas de changement, nous opposerons notre veto au Brexit ». Pour autant, devant les députés, Theresa MAY assure que la souveraineté britannique sur Gibraltar serait « protégée ».

Exaspéré que l’avenir de Gibraltar fasse l’objet de menaces espagnoles, le ministre en chef du territoire, Fabian PICARDO, s’est exprimé devant le Parlement jeudi 22 novembre : « La quatrième économie européenne n’a pas besoin d’un fouet pour amener la plus petite économie d’Europe à s’asseoir avec elle autour de la table ». Et le ministre de déclarer dans un communiqué : « Le langage des vetos et des exclusions devrait être un langage du passé ». Le territoire n’exclut pas des discussions avec l’Espagne pour autant, qui constitue sa porte d’entrée vers l’Europe.

Tandis que l’Union européenne espérait un vote consensuel concernant la sortie prochaine du Royaume-Uni, Gibraltar, rocher de 7 km2 où vivent 30 000 habitants, envenime les discussions autour de cette sortie. Qualifié de territoire d’outre-mer pour le Royaume-Uni, de « paradis fiscal » pour l’Espagne et de colonie britannique pour les Nations unies, ce territoire cristallise un nouveau bras de fer entre l’UE et l’un de ses Etats membres.

 

Un Brexit sans accord ? Un scénario possible

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Deux jours avant un sommet qui s’annonce décisif à Bruxelles, le président du Conseil européen Donald TUSK a déclaré : « L’hypothèse d’un Brexit sans accord est plus probable que jamais ».

Les négociations entre le Royaume-Uni et l’Union européenne butent, notamment sur la question irlandaise. L’Irlande du Nord faisant partie du Royaume-Uni et la République d’Irlande étant membre de l’Union européenne, la démarcation entre les deux pose un sérieux problème. Les unionistes nord-irlandais du parti du DUP tiennent à la promesse faite par leur alliée Theresa MAY de ne jamais entraver la circulation des biens entre Dublin et Belfast. Pour régler ce véritable casse-tête, l’UE a proposé à l’Irlande du Nord de rester dans sa sphère commerciale afin de ne pas créer de barrière douanière avec l’Irlande du Sud. Or, pour le DUP, porté par la voix de la ministre Arlene FOSTER, cette solution est inenvisageable puisqu’elle va créer une barrière avec le reste du Royaume-Uni, faisant des Irlandais du nord des citoyens de second rang. Une issue favorable pour les deux camps dans le cas du Brexit semble s’éloigner. Toutefois, Donald TUSK écrit que « nous devons rester optimistes et déterminés, car il y a de la bonne volonté à poursuivre ces discussions des deux côtés ».

Quant à la France, Nathalie LOISEAU, ministre chargée des Affaires européennes, affirme que Paris espère encore trouver un accord avec Londres, le pays s’étant tout de même préparé à l’échec des négociations. Et d’affirmer : « Nous demandons à Theresa MAY d’examiner l’offre faite par les 27. Nous pouvons avoir un Brexit en douceur ou un Brexit dur ».

Londres et Bruxelles tentent de ne pas réinstaurer une frontière entre les deux Irlande. Michel BARNIER, négociateur en chef chargé de la préparation et de la conduite des négociations avec le Royaume-Uni a déclaré : « le conflit entre les protestants et les catholiques n’est pas si lointain (…). Je ne ferai rien qui fragiliserait le processus de paix. » Il a annoncé mardi 16 octobre vouloir « prendre le temps » concernant les négociations.

Si le délai des 15 jours n’est pas respecté, les négociations devront attendre le mois de février ou mars lors d’autres sommets européens programmés. Si aucun accord n’est trouvé au 29 mars 2019, il semblerait que les dizaines de milliards d’euros d’échanges entre le Royaume-Uni et l’UE seraient suspendus, provoquant une situation sans précédent à Londres comme à Bruxelles.

Economie maritime – 2016 11 24 – Ecologie, Développement durable (pêche et aquaculture) SENAT Rapport °141

Mesdames, Messieurs,
Après une dizaine d’années de crise, marquée par la faiblesse des revenus des pêcheurs et la réduction de la taille de notre flottille, la conjoncture s’est nettement améliorée depuis un peu plus de deux ans en matière de pêche maritime. De nombreux éléments attestent de cette amélioration : les revenus des pêcheurs se sont améliorés et de nouveaux investissements sont réalisés dans la modernisation des navires et le renouvellement de la flotte…