L’opération navale européenne Sophia, bouc émissaire du désaccord entre pays européens sur la politique migratoire ?

L’équipe d’intervention de la frégate française l’Aconit en opération Sophia.
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Créée en 2015, l’opération EUNAVFOR Méd, dite Sophia, réunissant vingt-deux Etats membres et chargée de lutter contre les réseaux de passeurs, serait-elle dans l’impasse ? Sur fond de désaccord depuis les dernières élections italiennes, cette mission militaire a néanmoins été prolongée jusqu’au 31 mars 2019. L’échéance de son éventuel renouvellement approche mais, les tensions étant vives au sein des pays côtiers européens, son avenir est loin d’être assuré.

Décidée lors d’un sommet européen extraordinaire à la suite d’un drame humain épouvantable[1] qui a marqué les opinions publiques,  l’opération SOPHIA[2] a pour mission de « contribuer à démanteler le modèle économique des réseaux de trafic de clandestins et de traite des êtres humains dans la partie Sud de la Méditerranée centrale ». Conduite dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) par un État-major international à Rome, il s’agit d’une mission de police accomplie par des unités militaires dans un cadre législatif précis.

Un trafic particulièrement lucratif difficile à endiguer

Anéantir le modèle économique extrêmement rentable[3] des passeurs est certes louable, mais c’est sans compter sur la perfide adaptabilité des trafiquants. Aussi, le bilan de l’opération Sophia est mitigé. Les militaires ont acquis une très bonne connaissance des réseaux de passeurs et permis de nombreuses arrestations, mais le trafic se poursuit. L’accès aux eaux territoriales libyennes, initialement prévu pour les forces de Sophia, n’a pu être obtenu. Ces eaux sont ainsi devenues un véritable refuge pour les passeurs qui, en outre, ne fournissent aux migrants que des embarcations très légères avec juste suffisamment de carburant pour franchir les eaux territoriales. Ainsi, en application des droits maritime et humanitaire, les navires militaires et civils se sont transformés en navires d’assistance aux personnes en détresse.

 

 

Le secours en mer et la notion controversée de « port sûr »

Le secours en mer, réalisé par les navires de l’opération Sophia – comme tous ceux croisant dans la zone – a ainsi permis de sauver de plus en plus de vies humaines. Selon la convention SOLAS[4] « Il appartient au gouvernement responsable de la région SAR[5] dans laquelle les survivants ont été sauvés de fournir un lieu sûr pour le débarquement ou de veiller à ce qu’un tel lieu sûr soit fourni ». Il y est également stipulé que « l’Etat côtier doit garantir un lieu sûr[6] dans un délai raisonnable pour le débarquement des personnes ». Dans les deux cas, l’Italie est concernée et, lors de son débarquement, le rescapé va devenir un migrant. En vertu du règlement de Dublin[7], c’est alors l’État qui enregistre le premier son arrivée sur le sol européen qui prend la responsabilité de sa demande d’asile. L’Italie se retrouve donc en première ligne.

Depuis le changement de gouvernement, l’administration italienne remet en cause la règle relative aux débarquements des migrants. Elle propose une rotation des ports de débarquement, lui évitant ainsi de porter seule l’accueil des demandeurs d’asile. Bien évidemment, cela concerne les autres pays côtiers à savoir, Malte, la Grèce et surtout la France et l’Espagne.

Pour soutenir sa proposition et en contradiction avec le droit international, l’administration italienne n’a pas hésité à fermer ses ports aux navires humanitaires et à ceux[8] de l’opération Sophia.  En effet, l’Italie, état côtier en charge de la zone SAR concernée, n’a ni le droit de stopper un navire transportant des naufragés en eaux internationales, ni celui de fermer ses ports pour empêcher leur débarquement. En outre, distinguer les opérations de sauvetage de migrants des autres opérations de sauvetage est contraire au  principe de non-discrimination[9]. Enfin, les ports libyens ne peuvent être considérés comme sûrs[10]. Le secours en mer est une obligation consubstantielle du droit maritime dont l’attitude italienne bouleverse les fondements.

De surcroit, une des conditions essentielles inscrites dès le début de l’opération Sophia, était la prise en charge par l’Italie des migrants secourus en mer. Les Etats membres s’opposent donc à ce déroutement sous couvert du respect du droit européen et également pour des raisons pragmatiques (délai de navigation pour atteindre un port plus éloigné parfois peu compatible avec le degré d’urgence de certains soins délivrés aux rescapés).

Une solidarité européenne à l’épreuve

Mais la vraie raison est le désaccord des Européens sur le dossier de la répartition des demandeurs d’asile.  L’instauration de quotas passe mal.  Certains pays y sont opposés et, si d’autres acceptent de se charger des réfugiés, ils souhaitent que l’Italie gère les demandes d’asile et les éventuelles reconduites aux frontières des immigrés clandestins. La solidarité européenne trouve ainsi ses limites.

L’opération Sophia est donc surtout l’expression d’une crise politique européenne majeure sur l’immigration, ce qui explique que sa prorogation est toujours en suspens. Elle suppose l’adoption de nouvelles mesures qui tardent à venir. Certains signes ne trompent pas comme le non-remplacement de la frégate allemande Augsburg dans le dispositif opérationnel en attendant une hypothétique décision.

Puisse cette nouvelle crise être le catalyseur de la montée en puissance d’une véritable politique européenne en matière de migration qui ne se limite plus à traiter dans l’urgence les problèmes sécuritaires mais s’attaque véritablement aux racines du mal en étroite concertation avec les pays tiers, d’origine et de transit.

[1] 700 migrants se sont noyés au large des côtes libyennes le 18 avril 2015.
[2] « Elle a été conçue selon trois phases : la phase 1 était destinée à améliorer la compréhension du modèle économique des trafiquants et passeurs ; la phase 2, en cours, a pour but, d’abord en haute mer puis dans les eaux territoriales, de procéder à l’arraisonnement, à la fouille, à la saisie et au déroutement des embarcations soupçonnées d’être utilisées pour le trafic illicite de migrants ; la phase 3 sera l’occasion de prendre toutes les mesures nécessaires à l’encontre de ces embarcations et des ressources connexes, y compris en les éliminant ou en les mettant hors d’usage, sur le territoire libyen, au moyen d’opérations spéciales et amphibies limitées et temporaires » (Rapport Assemblée Nationale N°3563 du 9 mars 2016).
[3] Le coût de la traversée par migrant est de l’ordre de 500 à 1 000 €. Le passeur s’assure avec une centaine de passagers un chiffre d’affaire d’environ 75 000 € pour de frêles embarcations. Ce chiffre peut atteindre 480 000 € avec l’utilisation de grosses embarcations. « Pour les villes portuaires, ce trafic représente au moins la moitié de la production de richesses. Les revenus totaux tirés de l’exploitation de la misère des migrants ont été estimés, pour 2015, à 4,5 milliards d’euros, soit plus du tiers du PIB libyen » (Rapport Assemblée Nationale N°3563 du 9 mars 2016).
[4] Convention Internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of life at sea) de  1974.
[5] Search and Rescue.
[6] « Le lieu sûr est un emplacement où les opérations de sauvetage sont censé́es prendre fin. C’est aussi un endroit où la vie des survivants n’est plus menacée et où l’on peut subvenir à leurs besoins fondamentaux (tels que des vivres, un abri et des soins médicaux). De plus, c’est un endroit à partir duquel peut s’organiser le transport des survivants vers leur prochaine destination ou leur destination finale. » (§ 6-12) « Les circonstances peuvent dans chaque cas être différentes. [Le] Gouvernement responsable [a] la latitude nécessaire pour traiter chaque situation au cas par cas tout en garantissant que les capitaines de navires qui prêtent assistance sont dégagés de leur responsabilité́ dans un délai raisonnable et avec le minimum d’impact sur le navire. » (§ 2-6).
[7] Le règlement européen dit “Dublin III” du 1er janvier 2014 détermine l’État membre de l’UE responsable d’examiner une demande d’asile en vertu de la Convention de Genève (art. 51).
[8] Le gouvernement italien n’a pas hésité à interdire l’accès à ses ports à son propre navire garde-côtes, le Diocitti, qui avait 177 personnes secourues à son bord. Suite à ces faits, une enquête a été ouverte le 25 aout contre le premier ministre Mattéo Salvani pour séquestrations de personnes, arrestations illégales et abus de pouvoir.
[9] L’Etat responsable d’une zone SAR doit s’assurer qu’une assistance est fournie à toute personne en détresse en mer sans discrimination c’est-à-dire sans tenir compte de sa nationalité, de son statut, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée.
[10] « La nécessité d’éviter le débarquement dans des territoires où la vie et la liberté́ des personnes qui affirment avoir des craintes bien fondées de persécution seraient menacées est à prendre en compte dans le cas de demandeurs d’asile et de refugies récupères en mer. » (§ 6-17).