Monde maritime

Avis de tempête en Manche pour les flottilles de pêche

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Le spectre d’un Brexit sans accord n’en finit plus de créer des situations pour le moins confuses. Le secteur de la pêche est en première ligne avec l’épineuse question de l’accès des navires de pêche des Etats membres de l’Union européenne aux eaux britanniques et de la gestion des ressources halieutiques.

Lors du vote sur la sortie du Royaume-Uni de l’Union Européenne, 92% des pêcheurs britanniques ont voté en faveur du Brexit en affichant leur volonté de « reprendre le contrôle de leurs eaux ». En effet, particulièrement poissonneuses, ces eaux sont actuellement accessibles à de nombreuses flottilles de l’Union européenne. Troisième plus gros pêcheur de l’UE[1], le Royaume-Uni y possède des enjeux majeurs, tout particulièrement dans leur partie septentrionale.

Une forte dépendance française des eaux britanniques

La perspective d’un retrait désordonné du Royaume-Uni plonge les régions des Hauts de France, de Normandie et de Bretagne dans une situation critique.   Fortement dépendants des accès aux eaux britanniques[2], les pêcheurs français y réalisent 30 % de leurs captures. Ce taux monte à 50 % pour la Bretagne, et à 75 % pour les Hauts-de-France[3].

Conformément au droit européen piloté par la politique commune de la pêche (PCP)[4], l’ensemble de la flotte européenne a accès de manière égalitaire à un espace maritime constitué des ZEE[5] des Etats membres. La PCP instaure également une gestion commune de la ressource halieutique dans une perspective de gestion durable de la pêche. Il s’agit de maintenir ou de reconstituer les stocks en établissant des taux admissibles de capture (TAC) sur la base d’avis scientifiques, et d’assurer une répartition harmonieuse entre Etats membres sous la forme de quotas. Ces quotas sont particularisés pour chaque pays et par type de stock.

Une volonté britannique de gérer leurs eaux

Au lendemain de la décision du Royaume-Uni de se retirer de l’Union européenne, et pour mieux marquer leur détermination à gérer leurs eaux, les Britanniques ont initié le 2 juillet 2017 un processus de retrait[6] de la convention de Londres de 1964, conclue avant leur entrée dans l’UE en 1973. Cet accord international attribuait des droits de pêche dans une zone comprise entre six et douze milles au large des rivages des six pays signataires, dont la France[7].

Formellement caduque depuis la création de la PCP qui prime sur cette convention, cette dénonciation est davantage interprétée comme un signal politique que comme une réelle menace. De surcroit, ce retrait pénalisera aussi les Britanniques qui n’auront plus le droit de pêcher au voisinage des côtes des pays signataires.

Décidé de manière unilatérale, ce retrait s’inscrit dans la logique de l’établissement d’un Etat côtier indépendant et préfigure la future politique de pêche britannique dès lors que le Royaume-Uni aura quitté la PCP.

Le 4 juillet 2018, l’administration britannique a publié son livre blanc sur la pêche qui réaffirme sa volonté de contrôler sa ZEE et refuse la gestion actuelle des quotas qu’elle estime injuste. Actuellement basé sur le critère de la « stabilité relative[8] », les quotas sont fixés automatiquement en fonction des captures historiques de chaque Etat.  Aux dires du Royaume-Uni, ce critère restreint ses possibilités de pêche. Aussi défend-il une répartition des quotas selon un autre critère qui leur serait plus favorable : « l’attachement zonal » qui tient compte du lieu de captures ou de présence.

Se fondant sur ce dernier critère, le Royaume Uni devrait vraisemblablement négocier une nouvelle allocation de quotas de pêche au détriment de l’ensemble des autres flottilles européennes et entraîner ainsi une remise en cause en cascade du principe fondateur de « stabilité relative » par les autres Etats européens.

Les négociations pourraient encore attendre car l’accord de sortie, rejeté par les députés britanniques le 15 janvier 2019, prévoyait une période de transition avec le maintien des mesures actuelles jusqu’en juillet 2020. Ce délai octroyait un certain répit pour négocier les futurs accords sur les principes d’un accès réciproque aux ZEE et de la répartition des quotas.

Impact majeur d’un Brexit « dur » sur la pêche française

Si aucun accord global n’est trouvé – cela n’en prend pas le chemin car l’UE a fermé la porte aux exigences britanniques[9] – le Royaume-Uni pourrait interdire l’accès à ses eaux aux flottilles des autres pays européens dès le 29 mars 2019. Les conséquences seraient alors désastreuses pour la pêche française dont l’activité est fortement tributaire des eaux britanniques. En effet, actuellement 180 navires et 1200 marins français y réalisent en moyenne 20% de leur chiffre d’affaire[10]. Selon le CNPMEM[11], cela représenterait une perte sèche de 140 millions d’euros pour 26 000 tonnes de poissons pêchés. Cette perte ne pourrait être compensée par un redéploiement dans une autre zone car certaines espèces n’y sont pas présentes et, en outre, la PCP stipule qu’un navire ne peut changer de lieu de pêche que s’il possède des droits d’antériorité sur l’occupation d’un site halieutique.

L’impact économique d’une baisse de la production de poissons risque de se propager à l’ensemble de la chaine de valeur de la filière avec des répercussions sur l’industrie de transformation française. En effet, les 278 entreprises et 6000 salariés qui composent cette filière, situés à proximité des marchés porteurs, possèdent un vrai savoir-faire et créent de la valeur ajoutée. Ainsi, Boulogne, située dans l’entonnoir de toutes les pêches importantes d’Europe du nord, est la porte d’entrée de la matière première qui y est transformée[12]. Une réduction de ces flux d’importation pourrait donc déstabiliser la filière et seraient autant de coups durs pour les usines de transformation françaises sous l’effet conjugué de la mise en place de contrôles sanitaires et du ralentissement ou la délocalisation des exportations britanniques vers d’autres pays.

Au-delà de ces préoccupations économiques, un Brexit « dur » risque également de générer des problèmes d’ordre public. En effet, la compétition féroce pour la ressource halieutique qui sévit en Manche du Nord, génère déjà des problèmes de cohabitation[13] qui ne demandent qu’à s’amplifier. Espérons que la mer ne devienne pas le lieu d’expression des frustrations post Brexit.

Les mesures d’urgences proposées par l’UE en cas Brexit « dur »

Face à la menace d’un retrait brutal, la Commission européenne a adopté le 23 janvier 2019 un plan d’urgence comportant deux propositions. La première stipule que l’UE pourrait attribuer des autorisations de pêche aux pêcheurs britanniques dans les eaux européennes jusqu’à fin 2019 avec, en contrepartie, le bénéfice pour les flottilles européennes d’un accès aux eaux britanniques. Les quotas de pêche ayant déjà été définis pour cette année. Cette proposition, jugée équitable a reçu un accueil favorable de la filière et parait acceptable par M. Michael GOVE, secrétaire d’Etat britannique en charge des affaires maritimes[14].

La deuxième proposition consiste à débloquer des fonds d’urgence en sollicitant  une compensation du FEAMP[15] dans le cas où certains pêcheurs seraient contraints de suspendre tout ou partie de leur activité en raison de la fermeture des eaux britanniques. Cette mesure reprend un outil juridique existant[16] mais ne rencontre pas l’engouement espéré.

Ce manque d’enthousiasme a plusieurs explications. D’une part, les compensations s’effectueraient à budget constant, à savoir dans le cadre du budget pluriannuel 2014-2020 déjà fixé dans lequel les arrêts temporaires liés au Brexit n’ont pas été prévus. Si la période du « no deal » devait se prolonger, le soutien à la filière pêche serait donc amputé d’autant. En outre, chaque Etat membre bénéficiant du FEAMP se voit attribuer des enveloppes financières différentes. Celles des Etats fortement impactés par le Brexit pourraient alors ne pas suffire ou avoir été déjà engagées sur des thématiques spécifiques.

Face à ce sentiment d’insatisfaction, l’Alliance européenne des pêcheries[17] a demandé la création d’un outil financier adéquat spécifique au Brexit afin de ne pas impacter les choix politiques d’accompagnement de la filière. Enfin, une coordination entre les neuf États signataires de l’Alliance sera sans doute nécessaire pour une meilleure équité.

Ces mesures, qui doivent être adoptées rapidement, sont soumises à la procédure de codécision du Parlement et du Conseil européens. Mais la question essentielle demeure l’attitude des Britanniques : sont-ils prêts à accepter que les flottilles européennes continuent à pêcher dans leurs eaux ? L’accès au marché européen pour le produit de leur pêche constitue pour eux une motivation importante susceptible de leur faire accepter un accord et source d’espoir pour trouver une solution raisonnable et équilibrée.

Néanmoins, cet exemple du référendum ayant conduit au Brexit pose la question de l’adéquation de ce type de consultation à des sujets complexes dans des contextes favorables à des votes sanctions contre les gouvernements en place. Comme souvent, les référendums se transforment en plébiscite pour cristalliser un mécontentement ou une préoccupation des citoyens sans rapport direct avec la question posée.

[1] Le Royaume uni se place à la 3ème position avec 722 691tonnes pêchées, derrière le Danemark (904 450), l’Espagne (902 162) et devant la France (529 340) (Données EUROSTAT).

[2] La ZEE britannique est deux fois supérieure à ce que serait la ZEE française.

[3] Données issues du CNPMEM (Comité national des pêches maritimes et des élevages marins).

[4] L’Union européenne est le cinquième producteur mondial de pêche et d’aquaculture.

[5] La ZEE s’étend à partir de la ligne de base de l’État jusqu’à 200 milles marins (environ 370 km) de ses côtes au maximum.

[6] Le processus de retrait dure 2 ans.

[7] La convention autorise les captures dans une « zone comprise entre six milles et douze milles [11 km et 22 km] » au large des côtes des six signataires – France, Belgique, Allemagne, Royaume-Uni, Irlande et Pays-Bas.

[8] En ce qui concerne le critère de la stabilité relative, il s’agit d’un critère « politique », utilisé depuis 1983, pour la distribution des totaux admissibles des captures de l’Union. Il consiste à maintenir un pourcentage fixe pour chaque État membre pour chaque espèce spécifique dans une zone géographique donnée sur la base des captures historiques (1973-1978), avec le système des « préférences de La Haye» qui permet une hausse du pourcentage lorsque l’allocation en termes absolus n’atteint pas un certain seuil (ce qui a bénéficié au Royaume-Uni depuis longtemps). Données extraites du dossier « recherche pour la commission PECH – politique commune de la pêche et Brexit, 2017, Parlement européen.

[9] L’UE a opposé le 29 janvier une fin de non-recevoir à l’exigence des autorités britanniques de renégocier l’accord pour la sortie du Royaume-Uni du 29 mars et le « filet de sécurité » ou « backstop » prévu pour l’Irlande, imaginé pour éviter un rétablissement de la frontière entre les « deux Irlandes ». Cette disposition prévoit que le Royaume-Uni reste dans l’Union douanière et l’Irlande du Nord dans le marché unique pour les biens. Pour l’UE il s’agit de préserver et de conserver le marché unique. Pas de taxe douanière entre le RU et l’UE pour les biens industriels et agricoles (mais pas pour les services, ni pour les produits de la mer). Il ne sera pas possible pour l’administration britannique de conclure des accords de libre-échange.

[10] Les conséquences sont différentes suivant les armements et les types de pêche.  Par exemple, pour la pêche hauturière spécialisée dans la capture de deux espèces le cabillaud et le lieu noir : plus de 80% du lieu noir est pêché dans la ZEE britannique.

[11] Comité national des pêches maritimes et des élevages marins

[12] 30 à 35 000 tonnes de pêche locale sont débarqués sur le port de Boulogne ainsi que 250 000 tonnes de pêche importée. Les Britanniques exportent plus de 70% de leur production dont 35 % à 40 % vers la France, son premier client, pour 500 millions d’euros par an. Selon le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins, les importations ne se font pas au détriment de la pêche locale car cela permet d’avoir des entreprises de taille importante.

[13] Cf. le problème de la Coquille Saint Jacques en août 2018 : du 1er octobre au 15 mai, les pêcheurs normands n’ont pas le droit de pêcher la coquille pour des questions de gestion durable des ressources. Ils demandaient aux Britanniques, dont la pêche n’est pas réglementée dans le temps, de respecter le même calendrier au large des côtes françaises. Des altercations avaient éclaté en mer fin août, quand une trentaine de navires français avaient essayé d’empêcher cinq navires britanniques de pêcher le précieux mollusque, nouvel épisode d’une guerre au long cours.

[14] Il a déclaré à plusieurs reprises, notamment à la chambre des communes, et même si cela n’a pas valeur d’engagement juridique, que « quel que soit le scénario de sortie du Royaume-Uni, celui-ci honorerait ses engagements pour la fin de l’année 2019 ».

[15] Doté d’une enveloppe de 6,4 milliards d’euros de 2014 à 2020, le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP) fournit un soutien financier au secteur de la pêche.

[16] Actuellement cette compensation des arrêts temporaires s’effectue dans le cadre de la gestion des plans de ressources pour réduire l’effort de la pression sur la ressource ou lorsque les accords de pêche avec les pays tiers étaient interrompus.

[17] L’Alliance européenne des pêcheries (EUFA, European Fisheries Alliance) a été lancée en mars 2017 à Bruxelles. Elle regroupe l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, l’Irlande, les Pays-Bas, la Pologne et la Suède, les neuf Etats membres les plus concernés, qui tirent le tiers de leurs prises au sein de la ZEE entourant les îles britanniques. Présidée par le Néerlandais Gerard van Balsfoort et représentant 18 000 pêcheurs – 3 500 bateaux – et 21 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’EUFA appelle à ce que la pêche soit une priorité dans le cadre des négociations sur le Brexit.

 

L’opération navale européenne Sophia, bouc émissaire du désaccord entre pays européens sur la politique migratoire ?

L’équipe d’intervention de la frégate française l’Aconit en opération Sophia.
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Créée en 2015, l’opération EUNAVFOR Méd, dite Sophia, réunissant vingt-deux Etats membres et chargée de lutter contre les réseaux de passeurs, serait-elle dans l’impasse ? Sur fond de désaccord depuis les dernières élections italiennes, cette mission militaire a néanmoins été prolongée jusqu’au 31 mars 2019. L’échéance de son éventuel renouvellement approche mais, les tensions étant vives au sein des pays côtiers européens, son avenir est loin d’être assuré.

Décidée lors d’un sommet européen extraordinaire à la suite d’un drame humain épouvantable[1] qui a marqué les opinions publiques,  l’opération SOPHIA[2] a pour mission de « contribuer à démanteler le modèle économique des réseaux de trafic de clandestins et de traite des êtres humains dans la partie Sud de la Méditerranée centrale ». Conduite dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) par un État-major international à Rome, il s’agit d’une mission de police accomplie par des unités militaires dans un cadre législatif précis.

Un trafic particulièrement lucratif difficile à endiguer

Anéantir le modèle économique extrêmement rentable[3] des passeurs est certes louable, mais c’est sans compter sur la perfide adaptabilité des trafiquants. Aussi, le bilan de l’opération Sophia est mitigé. Les militaires ont acquis une très bonne connaissance des réseaux de passeurs et permis de nombreuses arrestations, mais le trafic se poursuit. L’accès aux eaux territoriales libyennes, initialement prévu pour les forces de Sophia, n’a pu être obtenu. Ces eaux sont ainsi devenues un véritable refuge pour les passeurs qui, en outre, ne fournissent aux migrants que des embarcations très légères avec juste suffisamment de carburant pour franchir les eaux territoriales. Ainsi, en application des droits maritime et humanitaire, les navires militaires et civils se sont transformés en navires d’assistance aux personnes en détresse.

 

 

Le secours en mer et la notion controversée de « port sûr »

Le secours en mer, réalisé par les navires de l’opération Sophia – comme tous ceux croisant dans la zone – a ainsi permis de sauver de plus en plus de vies humaines. Selon la convention SOLAS[4] « Il appartient au gouvernement responsable de la région SAR[5] dans laquelle les survivants ont été sauvés de fournir un lieu sûr pour le débarquement ou de veiller à ce qu’un tel lieu sûr soit fourni ». Il y est également stipulé que « l’Etat côtier doit garantir un lieu sûr[6] dans un délai raisonnable pour le débarquement des personnes ». Dans les deux cas, l’Italie est concernée et, lors de son débarquement, le rescapé va devenir un migrant. En vertu du règlement de Dublin[7], c’est alors l’État qui enregistre le premier son arrivée sur le sol européen qui prend la responsabilité de sa demande d’asile. L’Italie se retrouve donc en première ligne.

Depuis le changement de gouvernement, l’administration italienne remet en cause la règle relative aux débarquements des migrants. Elle propose une rotation des ports de débarquement, lui évitant ainsi de porter seule l’accueil des demandeurs d’asile. Bien évidemment, cela concerne les autres pays côtiers à savoir, Malte, la Grèce et surtout la France et l’Espagne.

Pour soutenir sa proposition et en contradiction avec le droit international, l’administration italienne n’a pas hésité à fermer ses ports aux navires humanitaires et à ceux[8] de l’opération Sophia.  En effet, l’Italie, état côtier en charge de la zone SAR concernée, n’a ni le droit de stopper un navire transportant des naufragés en eaux internationales, ni celui de fermer ses ports pour empêcher leur débarquement. En outre, distinguer les opérations de sauvetage de migrants des autres opérations de sauvetage est contraire au  principe de non-discrimination[9]. Enfin, les ports libyens ne peuvent être considérés comme sûrs[10]. Le secours en mer est une obligation consubstantielle du droit maritime dont l’attitude italienne bouleverse les fondements.

De surcroit, une des conditions essentielles inscrites dès le début de l’opération Sophia, était la prise en charge par l’Italie des migrants secourus en mer. Les Etats membres s’opposent donc à ce déroutement sous couvert du respect du droit européen et également pour des raisons pragmatiques (délai de navigation pour atteindre un port plus éloigné parfois peu compatible avec le degré d’urgence de certains soins délivrés aux rescapés).

Une solidarité européenne à l’épreuve

Mais la vraie raison est le désaccord des Européens sur le dossier de la répartition des demandeurs d’asile.  L’instauration de quotas passe mal.  Certains pays y sont opposés et, si d’autres acceptent de se charger des réfugiés, ils souhaitent que l’Italie gère les demandes d’asile et les éventuelles reconduites aux frontières des immigrés clandestins. La solidarité européenne trouve ainsi ses limites.

L’opération Sophia est donc surtout l’expression d’une crise politique européenne majeure sur l’immigration, ce qui explique que sa prorogation est toujours en suspens. Elle suppose l’adoption de nouvelles mesures qui tardent à venir. Certains signes ne trompent pas comme le non-remplacement de la frégate allemande Augsburg dans le dispositif opérationnel en attendant une hypothétique décision.

Puisse cette nouvelle crise être le catalyseur de la montée en puissance d’une véritable politique européenne en matière de migration qui ne se limite plus à traiter dans l’urgence les problèmes sécuritaires mais s’attaque véritablement aux racines du mal en étroite concertation avec les pays tiers, d’origine et de transit.

[1] 700 migrants se sont noyés au large des côtes libyennes le 18 avril 2015.
[2] « Elle a été conçue selon trois phases : la phase 1 était destinée à améliorer la compréhension du modèle économique des trafiquants et passeurs ; la phase 2, en cours, a pour but, d’abord en haute mer puis dans les eaux territoriales, de procéder à l’arraisonnement, à la fouille, à la saisie et au déroutement des embarcations soupçonnées d’être utilisées pour le trafic illicite de migrants ; la phase 3 sera l’occasion de prendre toutes les mesures nécessaires à l’encontre de ces embarcations et des ressources connexes, y compris en les éliminant ou en les mettant hors d’usage, sur le territoire libyen, au moyen d’opérations spéciales et amphibies limitées et temporaires » (Rapport Assemblée Nationale N°3563 du 9 mars 2016).
[3] Le coût de la traversée par migrant est de l’ordre de 500 à 1 000 €. Le passeur s’assure avec une centaine de passagers un chiffre d’affaire d’environ 75 000 € pour de frêles embarcations. Ce chiffre peut atteindre 480 000 € avec l’utilisation de grosses embarcations. « Pour les villes portuaires, ce trafic représente au moins la moitié de la production de richesses. Les revenus totaux tirés de l’exploitation de la misère des migrants ont été estimés, pour 2015, à 4,5 milliards d’euros, soit plus du tiers du PIB libyen » (Rapport Assemblée Nationale N°3563 du 9 mars 2016).
[4] Convention Internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of life at sea) de  1974.
[5] Search and Rescue.
[6] « Le lieu sûr est un emplacement où les opérations de sauvetage sont censé́es prendre fin. C’est aussi un endroit où la vie des survivants n’est plus menacée et où l’on peut subvenir à leurs besoins fondamentaux (tels que des vivres, un abri et des soins médicaux). De plus, c’est un endroit à partir duquel peut s’organiser le transport des survivants vers leur prochaine destination ou leur destination finale. » (§ 6-12) « Les circonstances peuvent dans chaque cas être différentes. [Le] Gouvernement responsable [a] la latitude nécessaire pour traiter chaque situation au cas par cas tout en garantissant que les capitaines de navires qui prêtent assistance sont dégagés de leur responsabilité́ dans un délai raisonnable et avec le minimum d’impact sur le navire. » (§ 2-6).
[7] Le règlement européen dit « Dublin III » du 1er janvier 2014 détermine l’État membre de l’UE responsable d’examiner une demande d’asile en vertu de la Convention de Genève (art. 51).
[8] Le gouvernement italien n’a pas hésité à interdire l’accès à ses ports à son propre navire garde-côtes, le Diocitti, qui avait 177 personnes secourues à son bord. Suite à ces faits, une enquête a été ouverte le 25 aout contre le premier ministre Mattéo Salvani pour séquestrations de personnes, arrestations illégales et abus de pouvoir.
[9] L’Etat responsable d’une zone SAR doit s’assurer qu’une assistance est fournie à toute personne en détresse en mer sans discrimination c’est-à-dire sans tenir compte de sa nationalité, de son statut, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée.
[10] « La nécessité d’éviter le débarquement dans des territoires où la vie et la liberté́ des personnes qui affirment avoir des craintes bien fondées de persécution seraient menacées est à prendre en compte dans le cas de demandeurs d’asile et de refugies récupères en mer. » (§ 6-17).

Escale parisienne pour la 4e session nationale « Enjeux et stratégies maritimes »

La 4e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » de l’IHEDN rassemblée autour de son directeur, le général de corps d’armée Patrick Destremau.

Après un premier semestre riche en déplacements, les ayant conduits en Bretagne, en Provence et dans les Pays-de-Loire, les 36 auditeurs de la 4e session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » se sont retrouvés à Paris les 18 et 19 janvier derniers pour réfléchir avec les grands acteurs de la gouvernance de la politique et des stratégies maritimes françaises.

 

Le contre-amiral Patrick Augier, secrétaire général de la Mer (SGMer) adjoint et acteur majeur de la gouvernance maritime de la France, a exposé aux auditeurs sa vision des enjeux de l’Action de l’État en mer (AEM). Il a rappelé les principes de l’action interministérielle du SGMer, directement subordonné au Premier ministre et a expliqué comment il parvenait à apporter des réponses aux grands défis maritimes que doivent relever la France et ses acteurs économiques.

 

Les enjeux de l’apport des énergies offshores à la grande équation du mix énergétique ont été également largement débattus lors d’une table ronde animée et réunissant Olivier Appert, ancien président de l’IFPEN, Jérôme Ferrier, ancien directeur de la sureté chez Total et président d’honneur des associations française et internationale du gaz, Jean-Georges Malcor, ancien président de CGG et Jean-Luc Longeroche, PDG de Geps Techno.

 

Ensuite, les auditeurs ont été amenés à réfléchir aux grands enjeux des territoires ultramarins de la France, qui lui apportent la majeure partie de sa dimension maritime et constituent un apport considérable à son influence dans le monde, en la positionnant comme nation riveraine de tous les océans.  Grâce à Ericka Bareigts, députée de la Réunion et ancienne ministre des outre-mer, du vice-amiral d’escadre Hervé de Bonnaventure, directeur adjoint de la DGRIS (Direction générale des relations internationales et de la stratégie du ministère des Armées), et d’Alexis Bévillard, directeur de cabinet du directeur des Outre-mer, la table ronde qu’ils ont animée fut particulièrement riche d’enseignements sur « l’Archipel France ».

 

Après la traditionnelle photo de session autour de la direction de l’IHEDN, la première journée de ce séminaire s’est terminée par une intervention du général d’armée François Lecointre, chef d’état-major des Armées. Il s’est adressé à l’ensemble des auditeurs des sessions nationales de l’IHEDN avec une hauteur de vue, une profondeur d’analyse de l’action militaire et surtout avec une liberté de ton qui les a enchantés.

La seconde journée du séminaire a permis d’aborder deux défis majeurs que doivent relever notre pays, l’Europe et l’ensemble des pays du monde de façon plus générale : l’immigration et le développement durable au cœur desquels, une fois de plus, les enjeux maritimes sont premiers.

 

Une table ronde sur l’immigration illégale par voie de mer a réuni le préfet Hugues Besancenot, directeur de l’immigration, le contrôleur général Bernard Siffert, sous-directeur de la Direction centrale de la police aux frontières, Christophe Goussot, du Service européen d’action extérieure et Francis Vallat, président de SOS Méditerranée. Loin du prisme déformant des médias, la richesse et la sérénité des débats a permis aux auditeurs d’appréhender dans leur dimension stratégique tous les aspects de cette problématique majeure où, bien au-delà des seuls aspects sécuritaires, les enjeux de développement et de solidarité entre les peuples sont au cœur de la solution.

 

Enfin, le cycle de conférences du séminaire s’est conclu par une dernière table ronde sur les enjeux de développement durable en mer. Serge Ségura, ambassadeur de France chargé des océans et Patricia Ricard, présidente de l’Institut océanographique Paul Ricard, ont apporté aux auditeurs leur vision sur la façon de conduire différemment le développement des populations de la terre et la nécessité de faire évoluer le corpus juridique pour protéger la biodiversité des mers et des océans qui la recouvrent à 70%.  En effet, ces espaces maritimes, qui constituent à la fois le poumon et le premier réservoir de richesse et de nourriture de l’humanité, doivent absolument être protégés et s’inscrire dans une approche de développement durable.

Le samedi après-midi, traditionnellement consacré aux travaux en comités, a permis aux auditeurs de présenter l’état de leurs réflexions à l’encadrement pédagogique de l’IHEDN sous la direction de son doyen, le professeur des universités Jean-Jacques Roche.

Intervention du secrétaire général de la Mer adjoint, le contre-amiral Patrick Augier.

Serge Ségura et Patrica Ricard évoquent les enjeux de développement durable en mer.

Table ronde sur les grands enjeux de l’outre-mer.

Un Brexit sans accord, risques ou opportunités pour les ports français ?

Le port de Dunkerque.
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Le spectre d’un Brexit « dur[1] » soulève de nombreuses questions et incertitudes pour le transport maritime européen. En effet, si aucun accord n’est trouvé, le transit du fret[2] irlandais à destination des autres pays de l’Union européenne serait confronté à des difficultés très importantes en passant par le territoire britannique. La situation géographique excentrée de l’Irlande imposerait donc à l’UE de revoir son maillage transfrontalier pour assurer une continuité et une connectivité directe entre l’Irlande et la partie continentale de l’UE. Ainsi, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne entrainerait immanquablement une redéfinition des itinéraires de frets afin de fluidifier les flux de marchandises et de personnes. Un apport de fonds européens serait également nécessaire pour absorber les coûts supplémentaires et adapter les ports à de nouvelles pratiques.

Le Réseau Transeuropéen de Transport au service de la circulation des biens et des personnes

En 2013, l’administration européenne a lancé un Réseau Transeuropéen de Transports (RTE)[3] dans le cadre de l’une de ses priorités : créer un espace européen de transport maritime. Neuf corridors maritimes ou autoroutes de la mer sont déjà opérationnels.  Des investissements[4] ont été distribués grâce au  mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et attribués aux Etats membres, plus particulièrement pour des infrastructures portuaires et le développement des hinterlands. En 2023, le RTE sera révisé afin de mieux répondre aux nouveaux enjeux environnementaux, sociaux et économiques.

Schéma des neuf corridors du réseau central (RTE) – Trois ports français en font partie : Calais, Dunkerque et Le Havre/Rouen.

Nécessité d’une continuité territoriale entre l’UE et l’Irlande

En prévision d’un Brexit sans accord, la Commission européenne a proposé le 1er  août 2018 sans attendre cette révision – à titre transitoire[5] et sur la base de flux déjà existants – une adaptation du tracé du corridor maritime mer du Nord – Méditerranée qui relie l’Irlande à l’Europe au travers du Royaume Uni. Elle préconisait une liaison maritime directe entre Dublin/Cork et les ports belges et néerlandais, excluant les ports français[6], notamment Calais et Dunkerque, pourtant plus proches et plus efficaces[7].

Cet accord a été jugé inacceptable par la France car il favoriserait les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam en redéfinissant de nouvelles liaisons et en négligeant les principes de libre concurrence et d’accès équitable aux marchés.

Cette modification des tracés ne tient compte ni de la réalité des flux transmanche – les ports de Calais et Dunkerque sont les principaux points d’échanges directs avec le Royaume-Uni[8] – ni du coût environnemental comportant des temps de trajets plus longs et donc plus polluants.

Les ports des Hauts-de-France ne sont pas les seuls grands oubliés du corridor proposé car les ports normands et bretons subissent le même sort.

Corridor maritime actuel  (rapport Assemblée Nationale N°1484 du 6 décembre 2018).

Au-delà de priver les ports français de trafics importants pour leur économie en les écartant de ce nouveau corridor, ceux-ci risquaient une double peine en étant également exclus des fonds européens du MIE essentiels à leur développement. Bien évidemment, dans un contexte de farouche concurrence, l’attractivité des ports belges et néerlandais, déjà largement favorisés par un hinterland très dynamique[9], n’en aurait été que renforcée.

Pour la Commission européenne, cette proposition reflétait en fait davantage une mesure d’urgence à court terme qu’une remise en cause profonde et durable du réseau. Preuve en est : après de nombreux échanges et une très forte mobilisation des acteurs portuaires et politiques français, la Commission européenne a confirmé le 22 novembre 2018[10] le maintien de Calais et Dunkerque[11] dans le corridor mer du Nord – Méditerranée.  Des liaisons directes seront créées entre les ports français et irlandais.

Parallèlement à cette redéfinition du tracé des liaisons maritimes, les négociations interinstitutionnelles sur le MIE, ont inclus les ports français  de Brest, Roscoff, Cherbourg, Caen et Rouen[12] pour leur permettre de bénéficier également des subventions européennes post-Brexit. Enfin, lors d’un vote le jeudi 10 janvier 2019, la commission Transport du Parlement européen a adopté les mesures proposées et finalement ce sont treize ports français[13] qui bénéficieront des aides du dispositif MIE.

Une belle opportunité mais un imbroglio juridique

Comme le soulignent les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale dans leur rapport[14], la solution proposée « semble juridiquement instable » en ce qui concerne les ports de Brest, Roscoff, Cherbourg et Caen. En effet, n’appartenant actuellement à aucun corridor, leur qualité de « port du réseau central » doit être justifiée et répondre à divers critères[15]. Or, cette catégorisation relève du règlement du RTE et non de celui (financier) du MIE. Il convient donc que la révision du RTE prévue en 2023[16] intègre ces changements de catégories pour les ports bretons et normands.  Une telle décision comporte néanmoins le risque d’ouvrir la boite de Pandore en suscitant des demandes de changement de catégories de la part d’autres ports européens et par conséquent de leur permettre un accès à ces mêmes subventions européennes.

Un fonds d’urgence pourrait être débloqué

Dans quelques semaines, sans un accord négocié de retrait avec le Royaume Uni, la France va « retrouver sa frontière maritime » avec un pays tiers bien connu. Les ports français sont en première ligne avec un avantage géographique indéniable. Cependant, pour accroitre leur compétitivité vis-à-vis de leurs concurrents belges et néerlandais, les ports français doivent faciliter les échanges en améliorant notamment la fluidité des flux. En effet, une diminution du trafic est à craindre avec les nouveaux contrôles. Pour soutenir les ports européens en cas de Brexit dur, la Commission européenne envisage donc de compléter le MIE post-Brexit par un nouveau fond d’urgence[17].

Les ports français doivent saisir les opportunités offertes par l’accès aux financements européens pour moderniser leurs infrastructures. L’enjeu est de taille car il s’agit de redéfinir leur rôle et de se positionner en acteurs incontournables du commerce international. Mais peut-être faudrait–il aussi réfléchir à un nouveau statut des grands ports ? Le transfert de la compétence portuaire à la région ne permettrait-il pas l’intégration des partenaires économiques et ne favoriserait-il pas le développement d’un hinterland plus attractif ? Le Brexit offre aux ports français une opportunité exceptionnelle de se restructurer pour être plus forts face à la concurrence mondiale, sous réserve que la politique portuaire française soit conduite dans une approche globale de « l’équipe France » et que soient abandonnées les rivalités picrocholines qui ont trop souvent freiné le développement des ports français et de leur hinterland.

 

[1] Un Brexit dur entrainerait le rétablissement des contrôles douaniers, vétérinaires et sanitaires ainsi qu’un surcoût à l’import-export. Karima DELLI, présidente de la commission transports au Parlement européen annonce que « le rétablissement des tarifs douaniers entraînera un surcoût de 5 % à l’import-export. En moyenne, il faudra remplir 34 documents supplémentaires (soit 84 au total) ». Les temps de contrôles supplémentaires augmenteraient le nombre de camions aux abords des ports, avec 20 kilomètres de file de camions à Calais, et 27 kilomètres à Douvres.
[2] 25 % du volume échangé entre l’Irlande et le Royaume-Uni, soit 6,7 millions de tonnes, serait en fait un volume échangé entre l’Irlande et l’Europe continentale.
[3] Ce réseau complet et structuré de transports multimodaux comportera des déclinaisons régionales précises à l’échelle de l’Union entière. Il se décline en deux types de réseaux : le réseau central, partie la plus stratégique, normalement terminée le 31 décembre 2030, et le réseau global dont l’achèvement est prévu le 31 décembre 2050 et qui permettra d’assurer à chaque région un développement économique et social.
[4] Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)  est un instrument de co-financement dédié fonctionnant principalement par appels à propositions de projets destinés à la création ou la rénovation de routes, de ports, d’infrastructures ou d’équipements maritimes
[5] Pour la période du 30 mars 2019 au 31 décembre 2020. Cette dernière date marque la fin du cadre financier pluriannuel et du mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020.
[6] La Commission européenne a argumenté son choix en invoquant des services maritimes internationaux réguliers existant déjà avec les ports belges et néerlandais (des infrastructures douanières existantes).
[7] Par exemple, le port du Havre traite 23 conteneurs à l’heure, contre 16 au port de Rotterdam.
[8] Les ports de Calais et Dunkerque représentent 75 % des échanges rouliers du Royaume-Uni avec l’Europe et 87 % des échanges avec la France.
[9] Par exemple, Anvers est relié au canal Albert s’ouvrant sur le marché européen.
[10] Projet amendé le 12 décembre en session plénière au Parlement européen.
[11] Calais et Dunkerque font déjà partie du réseau central et du corridor mer du Nord – Méditerranée.
[12] Le port du Havre appartient déjà au corridor Atlantique, Rouen appartenant maintenant au GIE HAROPA
[13] Calais, Le Havre et Dunkerque du corridor mer du Nord – Méditerranée du MIE et les ports de Brest, Roscoff, Saint Nazaire, Saint Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Paris et Boulogne du corridor Atlantique
[14] MM. Jean Pierre PONT et Pierre-Henri DUMONT, Rapport d’information de l’Assemblée Nationale N° 1484 du 6 décembre 2018 « corridors maritimes »
[15] Quelques exemples de critères : volumes de transport de marchandises et de passagers pour les ports du réseau global ; connectivité à l’hinterland et au reste du réseau européen, pour les ports du réseau central
[16] Dans l’immédiat et selon les deux rapporteurs de l’Assemblée Nationale, ce n’est pas prévu.
[17] Séance du 10 janvier 2019 « Ces financements européens devraient être complétés par un dispositif ad hoc, un nouveau fonds d’urgence, qui sera négocié avec la Commission européenne et la présidence roumaine ».

 

Les États-Unis et la Méditerranée – par Mustapha Benchenane

Un article de Mustapha BENCHENANE, docteur d’Etat en science politique, conférencier au Collège de l’OTAN et éditorialiste à l’institut FMES.

 

Les États-Unis sont présents en Méditerranée depuis beaucoup plus longtemps qu’on ne le pense… Cela est peu connu, y compris par des « experts » : Philip Golub affirme, « l’intérêt stratégique des États-Unis pour cette région remonte à l’après guerre comme ce fut le cas pour d’autres régions sensibles du point de vue géopolitique » (1). En réalité, les États-Unis s’intéressent à la région depuis le 18éme siècle et leur implication ne s’est quasiment jamais démentie, y compris de nos jours.

 

Un intérêt s’inscrivant dans l’Histoire

Dès 1786, le roi de France a manifesté sa préoccupation dans une directive adressée au Consul de France à Alger. Ce dernier devait mettre en œuvre des moyens appropriés  afin de contrarier les ambitions américaines au Maghreb.

Washington avait ouvert des représentations commerciales dans ces pays à partir de 1783. Le premier consulat ouvre à Tanger en 1791 et le premier navire de guerre américain entre en Méditerranée en 1794.

Entre 1801 et 1805, un différend a opposé les États-Unis et la Libye. Les américains ont alors commencé à créer, à partir de l’Égypte, un corps expéditionnaire dont le but était d’attaquer la Libye. Le chant des « Marines » américains y fait allusion : «  Des salles de Montezuma, Aux rives de Tripoli… »

Dans les années 1830, Washington a donné l’impression d’avoir d’autres priorités. La France va en profiter pour conquérir l’Algérie, et la Grande Bretagne pour s’installer à Aden…. Mais cette « pause » ne va pas durer très longtemps. On va vite retrouver la continuité de la stratégie américaine, concurrencée autant que faire se peut, par Londres et par Paris.

Pour comprendre cette politique, il faut avoir à l’esprit ce que Francis Bacon, Chancelier d’Angleterre écrivait en 1612 dans son ouvrage «  The Greatness of kingdoms » : « Celui qui commande sur mer est libre ; il peut faire la guerre dans la mesure qui lui convient, alors que les plus puissants sur terre se trouvent souvent dans des situations difficiles » (2). Un document plus récent, datant de l’immédiate après seconde guerre mondiale précise : « Les rivages de l’Afrique du Nord prolongent les rivages de l’Europe atlantique et de l’Afrique méditerranéenne. Nous ne pouvons donc tolérer que ces régions tombent sous le contrôle d’une puissance hostile. Ou même sous influence indirecte. Nous sommes donc directement concernés par la stabilité de ces régions ». (3).

Cette formulation a pour finalité la légitimation d’une politique de puissance sous couvert de garantie de « stabilité » d’une région à laquelle les États-Unis n’appartiennent pas structurellement. Cette conception de la « mission stabilisatrice » sera utilisée par le Président Eisenhower avec la théorie du « vide » : cela signifie que si les américains ne sont pas présents, il y aura le « vide » que les adversaires combleront.

La politique américaine s’appuie aussi sur la relation « spéciale » que Washington entretient avec Tel-Aviv. Israël est le destinataire prioritaire des armements les plus sophistiqués produits par les États-Unis.

 

Les intérêts avant les alliés

Dès la présidence de F. Roosevelt, Washington a marqué sa préférence en faveur d’une politique de décolonisation en général, et en particulier pour les possessions françaises. C’est ainsi qu’à partir du débarquement des troupes américaines en Afrique du Nord (1942), les nationalistes ont été encouragés dans leurs revendications indépendantistes. Le Président Kennedy était ouvertement favorable à l’Indépendance de l’Algérie. Dans ce même pays, lorsque l’on a assisté à l’éclatement du conflit interne qui a duré de 1991 à 2000, les dirigeants américains ont penché du côté du Front Islamique du Salut (FIS) au moins jusqu’en 1996. Philip Golup dit que le FIS a été « considéré par beaucoup de cercles diplomatiques comme étant une possible alternative réformiste et peu dangereuse pour les intérêts américains ». Il ajoute : « Les Islamistes n’ont jamais manifesté un anti-américanisme important et ils ont même choisi Washington comme siège de l’une de leurs représentations à l’étranger » (4). C’est seulement à partir de 1996 que, constatant que le FIS et son bras armé, l’Armée Islamique du Salut (AIS), ne pourraient pas prendre le pouvoir par les armes, que les américains, par pragmatisme, ont relancé leurs relations avec le régime algérien… Auparavant, l’enjeu était le contrôle du pétrole et du gaz d’Algérie, ce qui passait, notamment, par l’affaiblissement des positions françaises dans ce pays…

C’est aussi à une initiative française que se sont ouvertement opposés les États-Unis : le Dialogue Euro-arabe lancé en 1973 par le Président Georges Pompidou et son ministre des Affaires étrangères, Michel Jobert. Ce dernier apporte son témoignage dans l’un de ses livres, « L ‘autre regard », à propos de Henry Kissinger : « Il me disait qu’il se mettrait en travers de cette tentative et qu’il la ferait échouer ». Il a fini par obtenir des Européens qu’ils n’abordent pas avec les pays arabes les questions de l’énergie et le conflit « Israélo-arabe ».

C’est pour les mêmes raisons qu’aujourd’hui encore, Monsieur Trump s’oppose à une Europe de la Défense qui permettrait à l’Europe de parvenir à une vraie indépendance stratégique.

Cette situation est facilitée par les faiblesses de nature structurelle des pays riverains de la Méditerranée qui se sont toujours montrés incapables de s’exprimer d’une seule voix à propos de quelques intérêts communs qu’ils auraient préalablement identifiés.

***

            Les États-Unis pourront-ils maintenir leur présence militaire en Méditerranée sur une longue durée ? A l’époque de la « guerre froide » il y étaient en rivalité avec l’URSS qui prétendait être un « pays méditerranéen ». La propagande de Moscou présentait la Mer Noire comme une dépendance de la Méditerranée… Après leur défaite de 1989 et 1991 (fin de la  « guerre froide »), Moscou a eu d’autres priorités à gérer… Mais se plaçant dans la continuité de la politique des Tsars, V. Poutine est en train de donner à son pays les moyens d’un retour remarqué dans cette région. La Chine, également, a des ambitions qui consistent à devenir une vraie grande puissance, ce qui implique une présence militaire sur les mers et océans, la Méditerranée n’étant pas négligée par les dirigeants de Pékin.

Depuis la guerre du Vietnam qui s’est achevée de façon peu glorieuse pour les Etats-Unis, et l’attaque qu’ils ont subie le 11 septembre 2001, cette super puissance semble avoir perdu une partie de son prestige et de sa capacité à mener des opérations militaires victorieuses loin de ses frontières.

La question donc se pose de savoir si les États-Unis ont encore les moyens de conserver leur statut de puissance globale ou s’ils seront contraints de reconnaître que le Monde devient multipolaire, ce qui signifie que d’autres acteurs prétendent eux aussi à leur part de puissance et sont en train de s’en donner les moyens. C’est une des donnée fondamentale qui marquera la réalité géopolitique des cinquante prochaines années.

 

1)         Philip Golub, interview, revue « Arabies », décembre 1996, p.20

2)         Francis Bacon, « Of the True Greatnesse of Kingdomes and Estates », Essai XXIX, traduit         par Maurice Castelin, Éditions Aubier, Paris 1940, pp 166-167.

3)         Conseil National de Sécurité, document classé N.12 – NSC.

Les implications géostratégiques de l’incident naval en mer d’Azov entre la Russie et l’Ukraine – par Ana Pouvreau

Un article d’Ana POUVREAU, spécialiste des mondes russe et turc, chercheur en sciences politiques, docteur ès lettres de l’Université de Paris IV-Sorbonne et diplômée de la Boston University en relations internationales et études stratégiques. Elle est auditrice de l’IHEDN et éditorialiste à l’institut FMES.

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Le 25 novembre dernier, dans le détroit de Kertch, reliant la mer Noire à la mer d’Azov, trois navires de la Marine ukrainienne en provenance du port d’Odessa, qui se dirigeaient vers le port de Marioupol, ont été la cible de tirs par des gardes-côtes du Service de protection des côtes du FSB de Russie. Ces bâtiments ont été arraisonnés dans les eaux de la mer Noire, saisis puis déroutés vers le port de Kertch, en Crimée, péninsule annexée par Moscou en mars 2014. Les membres d’équipage, dont trois blessés par des tirs, ont été arrêtés[1]. Vingt-et-un d’entre eux, d’abord incarcérés à Simferopol, ont été transférés à Moscou, pour y être détenus dans la sinistre prison de Lefortovo[2]. Ils risquent d’être condamnés à six ans de prison[3]. Cet incident a ravivé les tensions entre l’Ukraine et la Russie et soulevé le spectre d’une escalade militaire provoquant de vives réactions sur la scène internationale.

Des incertitudes persistent en ce qui concerne les motivations profondes de la Russie dans l’ensemble de la région de la mer d’Azov et de la mer Noire. Ces événements s’inscrivent dans un contexte régional caractérisé depuis 2014, par une présence militaire russe accrue en mer d’Azov sur fond de remilitarisation de la péninsule de Crimée. Au-delà de ces problématiques, des questionnements se posent quant à la perception russe de la navigation dans les détroits, du droit de passage inoffensif des navires dans les eaux territoriales de pays riverains et plus généralement, de la libre circulation des bâtiments en haute mer, avec des conséquences prévisibles en Méditerranée et dans la mer Baltique. Enfin, force est de constater que ces évolutions coïncident avec la remontée en puissance de la marine russe, notamment depuis 2012, à l’initiative de Vladimir Poutine. Face à ces réalités, le bloc occidental tâtonne dans la recherche d’une nouvelle stratégie.

 

Une stratégie russe de domination de l’espace maritime

Depuis 2014, deux tendances simultanées ont caractérisé la stratégie poursuivie par Moscou dans la région. Il s’agit, d’une part, de contrôler les eaux au large de la péninsule de Crimée et d’autre part, de verrouiller progressivement l’accès à la mer d’Azov, l’objectif poursuivi étant de faire de la mer Noire et de la mer d’Azov, un espace maritime sous domination russe. Ces évolutions s’inscrivent dans le cadre plus large d’une nouvelle stratégie maritime russe.

Le basculement des équilibres en mer d’Azov et en mer Noire au profit de la Russie

Comme le souligne le chercheur Ridvan Bari Urcosta dans son analyse récente sur l’importance stratégique de la mer d’Azov[4], l’annexion de la péninsule de Crimée, en mars 2014, a permis à la Russie d’accroître considérablement l’étendue de son littoral.

Jusqu’en 2014, l’Ukraine contrôlait environ 60% de la mer d’Azov ; la Russie, près de 40%. Avec l’annexion de la Crimée, le contrôle russe s’est étendu aux trois quarts de cet espace maritime et a vocation à se renforcer en raison de la mainmise exercée par les séparatistes pro-russes des républiques sécessionnistes auto-proclamées de Lougansk et de Donetsk, dans l’est de l’Ukraine. Il y aurait d’ailleurs un projet de création d’une base navale sur les 45 km de littoral de la République populaire de Donetsk[5].

En vertu de l’accord bilatéral signé en 2003 par l’Ukraine et la Russie, la mer d’Azov est devenue une mer intérieure pour ces deux pays, restreignant l’accès à des navires étrangers. Mais la Russie est parvenue à faire du détroit de Kertch un « goulot d’étranglement stratégique », comme l’a illustré l’inauguration du pont de Kertch par Vladimir Poutine en mai 2018[6]. Alors que jusqu’à l’accord de 2003, la Russie devait acquitter des droits de passage à l’Ukraine, ce rapport s’est peu à peu inversé. Les autorités russes sont désormais en mesure d’entraver le trafic maritime ukrainien et donc de disposer d’un levier économique contraignant pour Kiev.

Au stade actuel, pour le journaliste britannique spécialiste de l’Ukraine, Askold Krushelnycky[7] :

« Tout le littoral de la mer d’Azov ne se trouve pas aux mains des Russes. Une grande partie demeure sous le contrôle des forces gouvernementales ukrainiennes, y compris Marioupol et Berdyansk, deux ports de commerce à l’importance vitale pour l’économie de l’Ukraine. Les Russes tentent actuellement d’empêcher les navires marchands internationaux de se rendre dans ces ports d’où l’Ukraine exporte une grande partie de sa production sidérurgique et agricole, production cruciale pour son économie. Depuis le printemps 2018, des navires de la marine russe immobilisent des cargos étrangers pendant 24 voire 48 heures pour les fouiller. Les retards coûtent des milliers de dollars aux opérateurs ce qui fait monter les prix des assurances dissuadant de nombreuses compagnies d’emprunter cette route maritime. De cette manière, Moscou espère étrangler une grande partie de l’économie déjà précaire de l’Ukraine. »

Selon l’amiral Ihor Kabanenko, ancien chef d’état-major de la marine ukrainienne, ces évolutions en mer d’Azov auront des conséquences directes pour l’ensemble de la mer Noire, où la Russie a d’ores et déjà établi une zone de déni d’accès autour de plusieurs forages d’hydrocarbures ukrainiens, dont elle a pris possession en 2014, ne laissant qu’un étroit corridor pour le trafic maritime en provenance ou à destination du port d’Odessa[8].

Une nouvelle volonté de puissance russe dans le domaine naval

Selon cette même analyse, entre avril et juin 2018, la Russie aurait déployé 40 navires militaires en mer d’Azov. L’actuel chef d’état-major de la marine ukrainienne, l’amiral Ihor Vorontchenko a indiqué que ce chiffre serait de 120 à compter d’octobre 2018. Sept patrouilleurs modernisés dotés d’une capacité d’hélicoptères et équipés d’artillerie auraient été redéployés, par la Russie, de la flotte du Nord et de la flotte de la mer Baltique vers la mer d’Azov. L’année 2018 a été caractérisée par une présence accrue en mer d’Azov de gardes-côtes et de forces spéciales russes et par des manifestations plus fréquentes de l’aviation de combat. L’amiral Vorontchenko refuse de voir la mer d’Azov subir le même sort que la Crimée[9]. Le 14 décembre 2018, il a rencontré son homologue américain aux Etats-Unis pour envisager des issues possibles à la crise[10].

Mais l’horizon semble grevé par la priorité que la Russie accorde depuis quelques années à cette région dans sa volonté de montée en puissance dans le domaine naval. Un rapport du Center for European Policy Analysis (CEPA), un thinktank américain, soulignait dès 2016, l’élaboration d’une nouvelle doctrine maritime par la Russie se concentrant sur la création d’une zone A2/AD (anti-accès/déni d’accès) en mer Noire et constituant ainsi une réelle menace pour le flanc sud-est de l’Alliance atlantique. En dominant la mer Noire, la Russie chercherait également à projeter sa puissance navale vers l’Europe centrale, vers l’ensemble de la péninsule balkanique et en direction de la Méditerranée orientale[11]. L’écrivain britannique Edward Lucas, spécialiste des relations Est-Ouest, auteur d’un ouvrage sur la « nouvelle guerre froide » et collaborateur au CEPA, estime que le blocus russe en mer d’Azov fait peser une pression accrue sur la 6ème flotte des Etats-Unis, tandis que les Occidentaux tâtonnent toujours dans l’élaboration d’une nouvelle stratégie pour la mer Noire[12].

 

Une stratégie occidentale en gestation

La montée des tensions Est-Ouest

Dans le contexte délétère survenu à la suite de l’incident en mer d’Azov, la Russie a saisi le Conseil de sécurité des Nations unies (26/11). Elle a évoqué, pour ce faire, une « provocation », considérant que les navires ukrainiens avaient ignoré les tirs de sommation, pénétré délibérément dans les eaux de la Fédération de Russie et violé ainsi la frontière russe. Le président ukrainien, Petro Porochenko, réagissant à « une agression russe » et soulignant la possibilité d’« une guerre totale avec Moscou », a signé un décret instaurant la loi martiale (26/11), pour une durée de trente jours à partir du 28 novembre, notamment dans des régions frontalières avec la Russie ou situées sur la mer Noire et sur le littoral de la mer d’Azov. L’Union européenne et l’OTAN ont exhorté à la désescalade et demandé à Moscou la réouverture du détroit de Kertch à la navigation. Les Etats-Unis ont, quant à eux, dénoncé le caractère illégal de l’action menée par la Russie en violation de la souveraineté de l’Ukraine. Le président américain Donald Trump a annulé sa rencontre avec son homologue russe lors du G20, tandis que le président turc Erdogan proposait son aide dans la résolution du conflit. Enfin, le débat sur l’imposition de nouvelles sanctions occidentales vis-à-vis de la Russie, en raison de son rôle en Ukraine, a ressurgit à cette occasion.

Les prémices d’une stratégie maritime occidentale pour la région de la mer d’Azov et de la mer Noire

La signature par Vladimir Poutine, le 20 juillet 2017, d’un document intitulé : « Le fondement de la politique d’Etat de la Fédération de Russie dans le domaine naval pour la période jusqu’à 2030 », illustre la détermination de la Russie à poursuivre ses intérêts en mer d’Azov et en mer Noire. Mais 2017 a également été marquée par un renforcement de la présence de l’Alliance atlantique en mer Noire avec le lancement, en octobre 2017, d’une nouvelle force multinationale en Roumanie[13]. Avec l’aide de l’OTAN, l’Ukraine, pour sa part, tente d’élaborer une nouvelle stratégie navale nationale à l’horizon 2035[14]. Celle-ci sera axée en priorité sur la défense côtière puis en second lieu, sur la défense de « la zone éloignée », c’est-à-dire de l’ensemble des eaux de la mer Noire. Sera favorisée, à cette fin, l’acquisition d’équipements de défense adaptés. Pour affirmer sa présence en mer d’Azov, l’Ukraine a annoncé la création d’une base navale à Berdiansk. Mais il est évident que face aux forces armées russes, le déséquilibre des forces entre les deux pays demeure considérable. Le conflit entre les forces ukrainiennes et les séparatistes pro-russes dans l’est du pays, conflit qui s’est enkysté peu après son déclenchement en 2014, a déjà fait 10 000 morts. Il se double d’une crise humanitaire en raison de milliers de déplacés internes, dont de nombreuses personnes âgées, des femmes et des enfants privés de moyens de subsistance adéquats.

Les Etats-Unis et l’Union européenne déclarent avoir pris conscience du danger pour la sécurité du bloc occidental de l’ensemble de ces évolutions alarmantes dans le bassin de la mer d’Azov et de la mer Noire. Il reste à voir s’ils sauront en tirer des conclusions utiles pour les équilibres géostratégiques à venir.

*****

L’incident naval du 25 novembre 2018 a permis de mettre en lumière les différences de perception entre les visions russe et occidentale. Tandis que l’Union européenne et l’OTAN continuent de plaider en faveur de la liberté de navigation sur l’ensemble des mers du globe, la Russie semble avoir porté son choix sur une territorialisation des océans. James Holmes, président de la chaire de stratégie maritime de l’U.S Naval War College y voit, pour sa part, une illustration de l’affrontement ancien entre les tenants de doctrines respectivement défendues, dès le dix-septième siècle, par le hollandais Hugo Grotius, le père fondateur du droit maritime international, auteur du traité Mare Liberum (1609) et par le juriste britannique John Selden, auteur de Mare Clausum en 1635[15]. Au stade actuel, une « cadastralisation » des mers ne pourrait être que préjudiciable à l’architecture de sécurité occidentale telle que nous la connaissons[16].

 

 

Références: 

[1] « La Mer d’Azov : nouveau lac russe et remise en cause de l’ordre mondial ? », Actualités de l’institut FMES, 2 décembre 2018. [http://fmes-france.org/la-mer-dazov-nouveau-lac-russe-et-remise-en-cause-de-lordre-mondial/].

[2] Cet établissement pénitentiaire, actuellement sous l’autorité du ministère de la justice russe, fut, pendant des décennies, utilisé par le NKVD puis par le KGB, pour interroger et torturer les prisonniers politiques.

[3] “21 Ukrainian sailors taken to Moscow’s Lefortovo jail, three more to hospital – Russian media”, Ukrinform.net, 30 novembre 2018. [https://www.ukrinform.net/rubric-society/2591361-21-ukrainian-sailors-taken-to-moscows-lefortovo-jail-three-more-to-hospital-russian-media.html]

[4] Ridvan Bari Urcosta : « The Strategic Dimension of the Sea of Azov », Center for International Maritime Security (CIMSEC), Maryland, 29 novembre 2018. [http://cimsec.org/the-strategic-dimensions-of-the-sea-of-azov/38976]

[5] Op.cit. Ridvan Bari Urcosta

[6] « Poutine inaugure le pont de Kertch entre la Russie et la Crimée », Challenges, 15 mai 2018. [https://www.challenges.fr/monde/poutine-inaugure-le-pont-de-kertch-entre-la-russie-et-la-crimee_587379]

[7] Entretien avec l’auteur, 10 décembre 2018. Askold Krushelnycky est l’auteur de l’ouvrage An Orange Revolution: A Personal Journey Through Ukrainian History, Harvill Secker, London, (2006).

[8] Ihor KABANENKO : « Strategic Implications of Russia and Ukraine’s Naval Clash », Realcleardefense.com, 29 novembre 2018. [https://www.realcleardefense.com/articles/2018/11/29/strategic_implications_of_russia_and_ukraines_naval_clash_113991.html]

[9] Jonah FISHER : “Why Ukraine-Russia sea clash is fraught with risk”, BBC Online, 27 novembre 2018. [https://www.bbc.com/news/world-europe-46345853]

[10] “Commanders of Ukrainian, US navies to discuss Russian aggression in Black Sea”, Kyivpost, 14 décembre 2018.

[https://www.kyivpost.com/ukraine-politics/commanders-of-ukrainian-us-navies-to-discuss-russian-aggression-in-black-sea.html]

[11] Janusz Bugajski; Peter B. Doran: “Black Sea Rising”, CEPA, Washington D.C, 2016. [https://www.cepa.org/black-sea-power]

[12] Entretien avec l’auteur, 5 décembre 2018. Edward Lucas est l’auteur de : The New Cold War – Putin’s Russia and the Threat to the West, Palgrave Macmillan, London, 2008.

[13] Robin EMMOT: “NATO launches Black Sea force as latest counter to Russia”, Reuters, 9 octobre 2017. [https://www.reuters.com/article/us-russia-nato/nato-launches-black-sea-force-as-latest-counter-to-russia-idUSKBN1CE0MJ]

[14] “Ukraine unveils its Navy Development strategy”, UAWIRE Online, 8 août 2018. [https://www.uawire.org/ukraine-announces-plans-to-restore-navy].

[15] James R. HOLMES : « Goodbye Grotius, Hello Putin”, Foreignpolicy.com, 29 novembre 2018.

[https://foreignpolicy.com/2018/11/29/goodbye-grotius-hello-putin-russia-ukraine-sea-of-azov-kerch-strait-south-china-sea-unclos-law-of-sea-crimea/].

[16] La question de la “cadastralisation” des océans a été évoquée par l’amiral Charles-Henri Leulier de la Faverie du Ché, Préfet maritime pour la Méditerranée, lors d’une conférence à l’institut FMES le 20 octobre 2018.

Le système GPS brouillé en Méditerranée Orientale ? Un enjeu de sécurité maritime et d’autonomie stratégique


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Depuis le début de l’année, dans l’Est de la Méditerranée, de nombreux navires ont été confrontés à des défaillances soudaines de leur GPS[1], impactant leur activité mais surtout leur sécurité. Localisées autour du Canal de Suez et dans une zone allant de l’Est de Chypre à la côte libanaise, ces pannes, prises très au sérieux, ont fait l’objet d’avis urgents aux navigateurs émis par l’Administration Maritime Américaine (MARAD[2]) et par le Commandement Maritime Allié de l’OTAN (MARCOM[3]).

Une enquête est toujours en cours pour connaitre les raisons de ces dysfonctionnements. La piste le plus souvent évoquée est celle d’un brouillage GPS[4] réalisé par un Etat ou un acteur privé[5]. Dans cette région du monde minée par une instabilité géopolitique majeure et des opérations militaires d’envergure[6], ces actions sembleraient imputables aux Etats en guerre.

Une forte dépendance du monde maritime à la technologie GPS

Dans des espaces maritimes très fréquentés, particulièrement en Méditerranée où le trafic est dense, le transport maritime doit pouvoir compter sur une navigation sûre. Or, celle-ci est fortement dépendante du système de positionnement GPS[7]. De nombreux outils d’aide à la navigation tel que l’ECDIS[8], intègrent cette donnée pour calculer la position du navire, voire donner directement des ordres au pilote automatique. Même si, en règle générale, l’intervention humaine permet de contourner ces dysfonctionnements, une position GPS erronée fragilise la sécurité de la navigation.

La précision de navigation, capacité clé des opérations aéronavales

Même si les militaires[9] utilisent une fréquence GPS cryptée réputée plus sûre, la dépendance au système est encore plus stratégique pour les forces aéronavales, que ce soit pour leur positionnement relatif ou la mise en œuvre de leur système d’armes[10].

Leurrer l’ennemi ou l’adversaire ou le priver de cette fonction devient donc un mode d’action militaire. En 2015, une frégate britannique, croyant être en haute mer selon les données de son GPS leurré, naviguait en réalité dans les eaux territoriales de la Chine et fut rappelée à l’ordre par l’aviation de chasse chinoise. Pirater le signal GPS peut donc permettre de déclencher un incident diplomatique.

L’autonomie de navigation au cœur de l’indépendance stratégique

Une réelle indépendance stratégique nécessite donc la totale maîtrise de son système de navigation. C’est la raison pour laquelle les grandes puissances comme les Etats-Unis, la Russie et la Chine possèdent déjà leur propre système autonome et que l’Union européenne disposera en 2020 du système Galileo[11]. Plus précis[12] et plus résistant au brouillage, ce système sera complémentaire du système GPS.

Preuve, si l’en était besoin, que ces enjeux liés à l’intégrité des systèmes de positionnement sont essentiels pour l’autonomie stratégique d’un pays et la liberté de manœuvre de ses forces armées, en particulier en mer. Les Etats-Unis travaillent également sur un GPS nouvelle génération avec un meilleur système de chiffrement et une fonctionnalité « antibrouillage ».

Dans l’avenir, cette autonomie de navigation revêtira un caractère encore plus crucial avec l’émergence des navires autonomes. La supervision à distance saura–t-elle diagnostiquer à temps un leurre ou une erreur de positionnement ? Ces futurs projets confèrent une dimension stratégique accrue à la maîtrise de la numérisation des systèmes, en particulier la sécurisation des données de positionnement face au brouillage.

 

[1] 16 rapports d’interruptions de GPS, dont certaines de plusieurs jours, ont été signalées auprès de l’US Navigation Center (NAVCEN) entre le 18 mars et le 4 novembre 2018.

[2] Maritime Administration.

[3] Allied Maritime Command.

[4] Brouillage GPS pour rendre le signal inutilisable ou Usurpation GPS (Spoofing) qui consiste à tromper un récepteur GPS en émettant des signaux GPS incorrects mais ressemblant à des signaux GPS normaux.

[5] Son coût ayant considérablement baissé, un brouilleur GPS devient abordable pour un privé.

[6] Les nombreuses opérations militaires menées par l’armée égyptienne mais aussi par les navires russes au large des côtes syriennes. D’autres Etats tels que la Syrie, la Turquie, Israël et même le Hezbollah seraient également susceptibles d’utiliser des brouilleurs.

[7] La navigation inertielle peut aussi être utilisée et elle s’abstrait de tout capteur externe

[8] L’ECDIS (Electronic Charts Display Information System) est un système d’informations présentant en temps réel sur des cartes électroniques la position du navire à partir de diverses informations (GPS, sondeur, centrale inertielle pour certains navires, radar anticollision).

[9] Suite à un accord avec les Etats unis, la France et l’OTAN accèdent aux signaux militaires du GPS, plus précis.

[10] D’après le général Jean-Pascal Breton, commandant interarmées de l’espace, les deux tiers des armements tirés en 2016 par les forces françaises ont utilisé le GPS.

[11] Lancée en 1999, la constellation sera composée à terme de 30 satellites. Le signal militaire sécurisé de Galileo étant réservé aux membres de l’UE, les instances européennes ont proposé un accord au Royaume-Uni pour y avoir accès après le Brexit. Une proposition semblable a été faite aux États-Unis.

[12] « On a l’habitude de dire qu’avec le GPS, on sait dans quelle rue on est, avec Galileo, on sait sur quel trottoir ! », déclare le général Jean-Pascal Breton.

Conférence de Marrakech sur les migrations, un sujet qui divise

Des demandeurs d’asile et des migrants à bord d’un canot dans les eaux internationales au large des côtes libyennes en novembre 2016.Tous droits réservés.

Les 10 et 11 décembre 2018 se tient à Marrakech une conférence des Nations Unies concernant les migrations. L’objectif de cette Conférence de Marrakech est d’adopter officiellement un pacte global afin de « rendre les migrations plus sûres et plus dignes pour tous ».

Le texte de l’accord, le « Pacte mondial pour des migrations plus sûres, ordonnées et régulières », a été approuvé par les Etats membres de l’ONU le 13 juillet 2018. Il entend mieux gérer les migrations internationales, renforcer le droit des migrants et à contribuer au développement durable et répond à la Déclaration de New York pour les réfugiés et les migrants du 19 septembre 2016. Pour la première fois, les Etats se sont accordés pour négocier un accord couvrant toutes les dimensions des migrations internationales. « Réalisation importante » pour le Secrétaire général de l’ONU Antonio GUTERRES, il s’agit d’un « moment historique » pour Miroslav LAJCAK, président de l’Assemblée générale jusqu’au 18 septembre 2018, puisqu’en décembre ce pacte « deviendra officiellement le premier cadre global sur la migration que le monde ait jamais vu ».

Ce Pacte mondial mentionne 23 objectifs à atteindre qui reposent sur des valeurs telles que la souveraineté des Etats, le partage des responsabilités, la non-discrimination et les droits de l’homme afin d’encadrer les migrations. Toutefois, ce texte propose des pistes de réflexion. Même s’il aura de facto une valeur normative, il ne sera pas contraignant juridiquement.

La Canadienne Louise ARBOUR, Représentante spéciale des Nations Unies pour les migrations internationales, présidera la Conférence et espère après adoption du Pacte « une nette amélioration des aspects développement, de l’aspect humanitaire et de tous les avantages économiques que la migration peut produire » à condition que cette dernière soit « bien gérée de manière coopérative ». Si la migration n’est pas un phénomène nouveau, le nombre de migrants s’est accru ces dernières années. « Aujourd’hui, 3,4% de la population mondiale sont des migrants. En 2000, il était de 2.7% » déclare la Représentante spéciale de l’ONU qui affirme que les changements climatiques donneront également lieu à une hausse significative de ce nombre.

L’adoption de cet accord apparait essentielle à l’heure où les conséquences de la migration deviennent préoccupantes. Selon l’OIM, plus de 3 300 personnes ont péri sur les routes migratoires au courant de l’année 2018. Parmi elles, plus de 1700 sont mortes en Méditerranée en tentant de rejoindre l’Europe. Les préoccupations d’un autre ordre se font également entendre. Les pays d’émigration perdent une partie de leurs compétences, les migrants étant souvent qualifiés. Les pays d’accueil sont confrontés à l’inquiétude liée à la perception de concurrence et de vulnérabilité culturelle générée par l’arrivée des migrants.

Ce Pacte fait donc l’objet de critiques dans plusieurs pays craignant qu’il ne devienne un « droit à la migration ». Les gouvernements français et belge annoncent qu’ils signeront ce pacte en accord avec l’ONU mais font face à une vive opposition. Quant aux Etats-Unis, ils se sont retirés des négociations du texte. D’autres Etats, soutenant une ligne ferme en matière de politique d’asile des migrants, ont annoncé pour leur part qu’ils ne signeraient pas le document. Il s’agit en l’occurrence de l’Autriche, la Bulgarie, la Hongrie, Israël, la Pologne, la Slovaquie ou encore la République Tchèque. Face à ces absences, Louise ARBOUR défend que « l’écrasante majorité des Etats membres de l’ONU soutient ce projet de coopération » qui « réaffirme la souveraineté des Etats en terme de politique migratoire ».

Méditerranée orientale : entre initiatives chypriotes et mises en garde turques

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Lundi 26 novembre, le gouvernement chypriote, par la voix de son ministre de l’Energie Georgios LAKKOTRYPIS, a annoncé que les multinationales Total et Eni avaient répondu à un appel d’offres concernant les réserves offshores de pétrole et de gaz situées au large de l’île de Chypre. Les géants français et italien pourront explorer le bloc 7, situé dans la zone économique exclusive déclarée par la République de Chypre. Nicosie espère devenir à terme un acteur énergétique majeur dans la région.

La Turquie s’oppose depuis des années à l’exploration de ces gisements gaziers récemment découverts et en réclame la suspension. Ankara, dont les troupes sont présentes dans le nord de l’île, sur le territoire de la République turque de Chypre du Nord, non reconnue par la communauté internationale, prône au préalable une solution politique pour l’île.

En réaction à l’annonce chypriote, mardi 27 novembre, devant des représentants du parti présidentiel AKP, Recep TAYYIP ERDOGAN a mis en garde Chypre et ses soutiens, déclarant que la Turquie « ne laissera pas agir ceux qui veulent établir une hégémonie économique et politique en Méditerranée ». Le discours du chef de l’Etat turc n’a pas épargné l’Union européenne et en particulier la Grèce : « le comportement irresponsable de la Grèce et de l’administration chypriote-grecque, qui reçoivent le soutien de certains pays européens, sont devenus source de menace et de danger, à commencer pour elles-mêmes ».

Dans la journée, le ministère des Affaires étrangères grec a répondu à ces « déclarations provocantes ». Dans un communiqué, Athènes déclare que « les provocations turques nuisent à la stabilité de la région à un moment crucial et démontrent les faibles arguments juridiques de la Turquie ». Le pays assure continuer « en collaboration avec ses alliés et partenaires, à défendre le droit international et ses propres droits inaliénables ». Enfin, le ministère des Affaires étrangères grec souligne que les autres pays de la région, « malgré leur différence (…), reconnaissent que l’énergie doit être un pont favorisant le dialogue et la coopération ».

Ces derniers mois, le président ERDOGAN ne cesse de multiplier les déclarations  concernant les gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale, dont il revendique une partie au profit de la Turquie et de la communauté turque chypriote, s’appuyant sur son interprétation de la délimitation des zones maritimes. L’Union européenne ne s’est plus prononcée sur ce sujet depuis le Conseil européen du 22 mars 2018, où elle demandait « d’urgence à la Turquie de respecter les droits souverains de Chypre d’explorer et d’exploiter ses ressources naturelles, conformément au droit de l’UE et au droit international ».

La conclusion d’un accord en novembre 2018 entre la Grèce, l’Italie, Chypre et Israël sur la pose future du plus long et plus profond au monde gazoduc, permettant à Chypre et Israël d’exporter leur gaz, pourrait envenimer davantage les relations d’Ankara avec ses voisins.

Turkstream ou le rapprochement Ankara – Moscou

Recep Tayyip ERDOGAN et Vladimir POUTINE se congratulent après avoir inauguré le premier tronçon du gazoduc Turkstream, lundi 19 novembre 2018.
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Les présidents turc Recep Tayyip ERDOGAN et russe Vladimir POUTINE ont célébré lundi 19 novembre l’achèvement de la section sous-marine du gazoduc Turkstream reliant les deux pays via la mer Noire. Lors d’une cérémonie à Istanbul regroupant 4 000 personnes, les deux chefs d’Etats ont assisté, grâce à une retransmission vidéo, à la pose du dernier tube formant le Turkstream, le tronçon sous-marin long de 930 kilomètres reliant les villes d’Anapa sur la rive orientale de la mer Noire en Russie à Kiyiköy, à une centaine de kilomètres d’Istanbul. Ce gazoduc, dont la construction a été décidée en 2016 par les deux Etats, permettra l’acheminement chaque année d’environ 30 milliards de mètres cubes de gaz naturel, dont Moscou est le premier exportateur mondial. La deuxième tranche du gazoduc permettra d’alimenter les pays méridionaux de l’Union européenne, l’ouverture des vannes étant prévue pour la fin de l’année 2019.

La construction du Turkstream, d’un montant de 7 milliards d’euros est entièrement financée par le groupe russe Gazprom. Elle fait suite au Bluestream, plus court, premier gazoduc reliant les deux pays depuis le début des années 2000.

Grâce à ce gazoduc, la Russie sera en mesure d’exporter son gaz vers la Turquie mais également vers l’Europe, en contournant l’Ukraine. Face à ce « projet d’une dimension historique », Recep Tayyip ERDOGAN qui salue son « ami Vladimir POUTINE », assure que le « Turkstream sera très bénéfique » pour la nation turque mais aussi pour ses « voisins et la région ». Vladimir POUTINE a quant à lui déclaré au cours de la cérémonie que le Turkstream serait l’un des symboles du « renforcement du partenariat » permettant de « transformer la Turquie en un important hub ». Le gazoduc illustre le rapprochement opéré contre toute attente entre Ankara et Moscou ces deux dernières années. Les relations bilatérales s’étaient détériorées durant l’année 2015, après qu’un avion russe a été abattu par un chasseur turc au-dessus de la frontière syrienne.

Après la cérémonie, les deux présidents se sont retrouvés pour discuter des affaires régionales et économiques liant les deux pays. En octobre 2018, les deux dirigeants avaient déjà participé à un sommet réunissant également la France et l’Allemagne afin de discuter de la situation en Syrie. Le président turc avait alors déclaré : « notre position commune a déjà porté ses fruits, notamment au regard de la crise humanitaire en Syrie ». Ainsi, la coopération entre Ankara et Moscou s’étend au-delà d’un partenariat en matière d’énergie.

Cette alliance russo-turque offre une alternative à l’acheminement de gaz à travers l’Ukraine, mais l’Union européenne est désormais dépendante de l’évolution des relations entre les deux pays.