Monde maritime

Les implications géostratégiques de l’incident naval en mer d’Azov entre la Russie et l’Ukraine

Un article d’Ana POUVREAU, spécialiste des mondes russe et turc, chercheur en sciences politiques, docteur ès lettres de l’Université de Paris IV-Sorbonne et diplômée de la Boston University en relations internationales et études stratégiques. Elle est auditrice de l’IHEDN et éditorialiste à l’institut FMES.

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Le 25 novembre dernier, dans le détroit de Kertch, reliant la mer Noire à la mer d’Azov, trois navires de la Marine ukrainienne en provenance du port d’Odessa, qui se dirigeaient vers le port de Marioupol, ont été la cible de tirs par des gardes-côtes du Service de protection des côtes du FSB de Russie. Ces bâtiments ont été arraisonnés dans les eaux de la mer Noire, saisis puis déroutés vers le port de Kertch, en Crimée, péninsule annexée par Moscou en mars 2014. Les membres d’équipage, dont trois blessés par des tirs, ont été arrêtés[1]. Vingt-et-un d’entre eux, d’abord incarcérés à Simferopol, ont été transférés à Moscou, pour y être détenus dans la sinistre prison de Lefortovo[2]. Ils risquent d’être condamnés à six ans de prison[3]. Cet incident a ravivé les tensions entre l’Ukraine et la Russie et soulevé le spectre d’une escalade militaire provoquant de vives réactions sur la scène internationale.

Des incertitudes persistent en ce qui concerne les motivations profondes de la Russie dans l’ensemble de la région de la mer d’Azov et de la mer Noire. Ces événements s’inscrivent dans un contexte régional caractérisé depuis 2014, par une présence militaire russe accrue en mer d’Azov sur fond de remilitarisation de la péninsule de Crimée. Au-delà de ces problématiques, des questionnements se posent quant à la perception russe de la navigation dans les détroits, du droit de passage inoffensif des navires dans les eaux territoriales de pays riverains et plus généralement, de la libre circulation des bâtiments en haute mer, avec des conséquences prévisibles en Méditerranée et dans la mer Baltique. Enfin, force est de constater que ces évolutions coïncident avec la remontée en puissance de la marine russe, notamment depuis 2012, à l’initiative de Vladimir Poutine. Face à ces réalités, le bloc occidental tâtonne dans la recherche d’une nouvelle stratégie.

 

Une stratégie russe de domination de l’espace maritime

Depuis 2014, deux tendances simultanées ont caractérisé la stratégie poursuivie par Moscou dans la région. Il s’agit, d’une part, de contrôler les eaux au large de la péninsule de Crimée et d’autre part, de verrouiller progressivement l’accès à la mer d’Azov, l’objectif poursuivi étant de faire de la mer Noire et de la mer d’Azov, un espace maritime sous domination russe. Ces évolutions s’inscrivent dans le cadre plus large d’une nouvelle stratégie maritime russe.

Le basculement des équilibres en mer d’Azov et en mer Noire au profit de la Russie

Comme le souligne le chercheur Ridvan Bari Urcosta dans son analyse récente sur l’importance stratégique de la mer d’Azov[4], l’annexion de la péninsule de Crimée, en mars 2014, a permis à la Russie d’accroître considérablement l’étendue de son littoral.

Jusqu’en 2014, l’Ukraine contrôlait environ 60% de la mer d’Azov ; la Russie, près de 40%. Avec l’annexion de la Crimée, le contrôle russe s’est étendu aux trois quarts de cet espace maritime et a vocation à se renforcer en raison de la mainmise exercée par les séparatistes pro-russes des républiques sécessionnistes auto-proclamées de Lougansk et de Donetsk, dans l’est de l’Ukraine. Il y aurait d’ailleurs un projet de création d’une base navale sur les 45 km de littoral de la République populaire de Donetsk[5].

En vertu de l’accord bilatéral signé en 2003 par l’Ukraine et la Russie, la mer d’Azov est devenue une mer intérieure pour ces deux pays, restreignant l’accès à des navires étrangers. Mais la Russie est parvenue à faire du détroit de Kertch un « goulot d’étranglement stratégique », comme l’a illustré l’inauguration du pont de Kertch par Vladimir Poutine en mai 2018[6]. Alors que jusqu’à l’accord de 2003, la Russie devait acquitter des droits de passage à l’Ukraine, ce rapport s’est peu à peu inversé. Les autorités russes sont désormais en mesure d’entraver le trafic maritime ukrainien et donc de disposer d’un levier économique contraignant pour Kiev.

Au stade actuel, pour le journaliste britannique spécialiste de l’Ukraine, Askold Krushelnycky[7] :

« Tout le littoral de la mer d’Azov ne se trouve pas aux mains des Russes. Une grande partie demeure sous le contrôle des forces gouvernementales ukrainiennes, y compris Marioupol et Berdyansk, deux ports de commerce à l’importance vitale pour l’économie de l’Ukraine. Les Russes tentent actuellement d’empêcher les navires marchands internationaux de se rendre dans ces ports d’où l’Ukraine exporte une grande partie de sa production sidérurgique et agricole, production cruciale pour son économie. Depuis le printemps 2018, des navires de la marine russe immobilisent des cargos étrangers pendant 24 voire 48 heures pour les fouiller. Les retards coûtent des milliers de dollars aux opérateurs ce qui fait monter les prix des assurances dissuadant de nombreuses compagnies d’emprunter cette route maritime. De cette manière, Moscou espère étrangler une grande partie de l’économie déjà précaire de l’Ukraine. »

Selon l’amiral Ihor Kabanenko, ancien chef d’état-major de la marine ukrainienne, ces évolutions en mer d’Azov auront des conséquences directes pour l’ensemble de la mer Noire, où la Russie a d’ores et déjà établi une zone de déni d’accès autour de plusieurs forages d’hydrocarbures ukrainiens, dont elle a pris possession en 2014, ne laissant qu’un étroit corridor pour le trafic maritime en provenance ou à destination du port d’Odessa[8].

Une nouvelle volonté de puissance russe dans le domaine naval

Selon cette même analyse, entre avril et juin 2018, la Russie aurait déployé 40 navires militaires en mer d’Azov. L’actuel chef d’état-major de la marine ukrainienne, l’amiral Ihor Vorontchenko a indiqué que ce chiffre serait de 120 à compter d’octobre 2018. Sept patrouilleurs modernisés dotés d’une capacité d’hélicoptères et équipés d’artillerie auraient été redéployés, par la Russie, de la flotte du Nord et de la flotte de la mer Baltique vers la mer d’Azov. L’année 2018 a été caractérisée par une présence accrue en mer d’Azov de gardes-côtes et de forces spéciales russes et par des manifestations plus fréquentes de l’aviation de combat. L’amiral Vorontchenko refuse de voir la mer d’Azov subir le même sort que la Crimée[9]. Le 14 décembre 2018, il a rencontré son homologue américain aux Etats-Unis pour envisager des issues possibles à la crise[10].

Mais l’horizon semble grevé par la priorité que la Russie accorde depuis quelques années à cette région dans sa volonté de montée en puissance dans le domaine naval. Un rapport du Center for European Policy Analysis (CEPA), un thinktank américain, soulignait dès 2016, l’élaboration d’une nouvelle doctrine maritime par la Russie se concentrant sur la création d’une zone A2/AD (anti-accès/déni d’accès) en mer Noire et constituant ainsi une réelle menace pour le flanc sud-est de l’Alliance atlantique. En dominant la mer Noire, la Russie chercherait également à projeter sa puissance navale vers l’Europe centrale, vers l’ensemble de la péninsule balkanique et en direction de la Méditerranée orientale[11]. L’écrivain britannique Edward Lucas, spécialiste des relations Est-Ouest, auteur d’un ouvrage sur la « nouvelle guerre froide » et collaborateur au CEPA, estime que le blocus russe en mer d’Azov fait peser une pression accrue sur la 6ème flotte des Etats-Unis, tandis que les Occidentaux tâtonnent toujours dans l’élaboration d’une nouvelle stratégie pour la mer Noire[12].

 

Une stratégie occidentale en gestation

La montée des tensions Est-Ouest

Dans le contexte délétère survenu à la suite de l’incident en mer d’Azov, la Russie a saisi le Conseil de sécurité des Nations unies (26/11). Elle a évoqué, pour ce faire, une « provocation », considérant que les navires ukrainiens avaient ignoré les tirs de sommation, pénétré délibérément dans les eaux de la Fédération de Russie et violé ainsi la frontière russe. Le président ukrainien, Petro Porochenko, réagissant à « une agression russe » et soulignant la possibilité d’« une guerre totale avec Moscou », a signé un décret instaurant la loi martiale (26/11), pour une durée de trente jours à partir du 28 novembre, notamment dans des régions frontalières avec la Russie ou situées sur la mer Noire et sur le littoral de la mer d’Azov. L’Union européenne et l’OTAN ont exhorté à la désescalade et demandé à Moscou la réouverture du détroit de Kertch à la navigation. Les Etats-Unis ont, quant à eux, dénoncé le caractère illégal de l’action menée par la Russie en violation de la souveraineté de l’Ukraine. Le président américain Donald Trump a annulé sa rencontre avec son homologue russe lors du G20, tandis que le président turc Erdogan proposait son aide dans la résolution du conflit. Enfin, le débat sur l’imposition de nouvelles sanctions occidentales vis-à-vis de la Russie, en raison de son rôle en Ukraine, a ressurgit à cette occasion.

Les prémices d’une stratégie maritime occidentale pour la région de la mer d’Azov et de la mer Noire

La signature par Vladimir Poutine, le 20 juillet 2017, d’un document intitulé : « Le fondement de la politique d’Etat de la Fédération de Russie dans le domaine naval pour la période jusqu’à 2030 », illustre la détermination de la Russie à poursuivre ses intérêts en mer d’Azov et en mer Noire. Mais 2017 a également été marquée par un renforcement de la présence de l’Alliance atlantique en mer Noire avec le lancement, en octobre 2017, d’une nouvelle force multinationale en Roumanie[13]. Avec l’aide de l’OTAN, l’Ukraine, pour sa part, tente d’élaborer une nouvelle stratégie navale nationale à l’horizon 2035[14]. Celle-ci sera axée en priorité sur la défense côtière puis en second lieu, sur la défense de « la zone éloignée », c’est-à-dire de l’ensemble des eaux de la mer Noire. Sera favorisée, à cette fin, l’acquisition d’équipements de défense adaptés. Pour affirmer sa présence en mer d’Azov, l’Ukraine a annoncé la création d’une base navale à Berdiansk. Mais il est évident que face aux forces armées russes, le déséquilibre des forces entre les deux pays demeure considérable. Le conflit entre les forces ukrainiennes et les séparatistes pro-russes dans l’est du pays, conflit qui s’est enkysté peu après son déclenchement en 2014, a déjà fait 10 000 morts. Il se double d’une crise humanitaire en raison de milliers de déplacés internes, dont de nombreuses personnes âgées, des femmes et des enfants privés de moyens de subsistance adéquats.

Les Etats-Unis et l’Union européenne déclarent avoir pris conscience du danger pour la sécurité du bloc occidental de l’ensemble de ces évolutions alarmantes dans le bassin de la mer d’Azov et de la mer Noire. Il reste à voir s’ils sauront en tirer des conclusions utiles pour les équilibres géostratégiques à venir.

*****

L’incident naval du 25 novembre 2018 a permis de mettre en lumière les différences de perception entre les visions russe et occidentale. Tandis que l’Union européenne et l’OTAN continuent de plaider en faveur de la liberté de navigation sur l’ensemble des mers du globe, la Russie semble avoir porté son choix sur une territorialisation des océans. James Holmes, président de la chaire de stratégie maritime de l’U.S Naval War College y voit, pour sa part, une illustration de l’affrontement ancien entre les tenants de doctrines respectivement défendues, dès le dix-septième siècle, par le hollandais Hugo Grotius, le père fondateur du droit maritime international, auteur du traité Mare Liberum (1609) et par le juriste britannique John Selden, auteur de Mare Clausum en 1635[15]. Au stade actuel, une « cadastralisation » des mers ne pourrait être que préjudiciable à l’architecture de sécurité occidentale telle que nous la connaissons[16].

 

 

Références: 

[1] « La Mer d’Azov : nouveau lac russe et remise en cause de l’ordre mondial ? », Actualités de l’institut FMES, 2 décembre 2018. [http://fmes-france.org/la-mer-dazov-nouveau-lac-russe-et-remise-en-cause-de-lordre-mondial/].

[2] Cet établissement pénitentiaire, actuellement sous l’autorité du ministère de la justice russe, fut, pendant des décennies, utilisé par le NKVD puis par le KGB, pour interroger et torturer les prisonniers politiques.

[3] “21 Ukrainian sailors taken to Moscow’s Lefortovo jail, three more to hospital – Russian media”, Ukrinform.net, 30 novembre 2018. [https://www.ukrinform.net/rubric-society/2591361-21-ukrainian-sailors-taken-to-moscows-lefortovo-jail-three-more-to-hospital-russian-media.html]

[4] Ridvan Bari Urcosta : « The Strategic Dimension of the Sea of Azov », Center for International Maritime Security (CIMSEC), Maryland, 29 novembre 2018. [http://cimsec.org/the-strategic-dimensions-of-the-sea-of-azov/38976]

[5] Op.cit. Ridvan Bari Urcosta

[6] « Poutine inaugure le pont de Kertch entre la Russie et la Crimée », Challenges, 15 mai 2018. [https://www.challenges.fr/monde/poutine-inaugure-le-pont-de-kertch-entre-la-russie-et-la-crimee_587379]

[7] Entretien avec l’auteur, 10 décembre 2018. Askold Krushelnycky est l’auteur de l’ouvrage An Orange Revolution: A Personal Journey Through Ukrainian History, Harvill Secker, London, (2006).

[8] Ihor KABANENKO : « Strategic Implications of Russia and Ukraine’s Naval Clash », Realcleardefense.com, 29 novembre 2018. [https://www.realcleardefense.com/articles/2018/11/29/strategic_implications_of_russia_and_ukraines_naval_clash_113991.html]

[9] Jonah FISHER : “Why Ukraine-Russia sea clash is fraught with risk”, BBC Online, 27 novembre 2018. [https://www.bbc.com/news/world-europe-46345853]

[10] “Commanders of Ukrainian, US navies to discuss Russian aggression in Black Sea”, Kyivpost, 14 décembre 2018.

[https://www.kyivpost.com/ukraine-politics/commanders-of-ukrainian-us-navies-to-discuss-russian-aggression-in-black-sea.html]

[11] Janusz Bugajski; Peter B. Doran: “Black Sea Rising”, CEPA, Washington D.C, 2016. [https://www.cepa.org/black-sea-power]

[12] Entretien avec l’auteur, 5 décembre 2018. Edward Lucas est l’auteur de : The New Cold War – Putin’s Russia and the Threat to the West, Palgrave Macmillan, London, 2008.

[13] Robin EMMOT: “NATO launches Black Sea force as latest counter to Russia”, Reuters, 9 octobre 2017. [https://www.reuters.com/article/us-russia-nato/nato-launches-black-sea-force-as-latest-counter-to-russia-idUSKBN1CE0MJ]

[14] “Ukraine unveils its Navy Development strategy”, UAWIRE Online, 8 août 2018. [https://www.uawire.org/ukraine-announces-plans-to-restore-navy].

[15] James R. HOLMES : « Goodbye Grotius, Hello Putin”, Foreignpolicy.com, 29 novembre 2018.

[https://foreignpolicy.com/2018/11/29/goodbye-grotius-hello-putin-russia-ukraine-sea-of-azov-kerch-strait-south-china-sea-unclos-law-of-sea-crimea/].

[16] La question de la “cadastralisation” des océans a été évoquée par l’amiral Charles-Henri Leulier de la Faverie du Ché, Préfet maritime pour la Méditerranée, lors d’une conférence à l’institut FMES le 20 octobre 2018.

Le système GPS brouillé en Méditerranée Orientale ? Un enjeu de sécurité maritime et d’autonomie stratégique


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Depuis le début de l’année, dans l’Est de la Méditerranée, de nombreux navires ont été confrontés à des défaillances soudaines de leur GPS[1], impactant leur activité mais surtout leur sécurité. Localisées autour du Canal de Suez et dans une zone allant de l’Est de Chypre à la côte libanaise, ces pannes, prises très au sérieux, ont fait l’objet d’avis urgents aux navigateurs émis par l’Administration Maritime Américaine (MARAD[2]) et par le Commandement Maritime Allié de l’OTAN (MARCOM[3]).

Une enquête est toujours en cours pour connaitre les raisons de ces dysfonctionnements. La piste le plus souvent évoquée est celle d’un brouillage GPS[4] réalisé par un Etat ou un acteur privé[5]. Dans cette région du monde minée par une instabilité géopolitique majeure et des opérations militaires d’envergure[6], ces actions sembleraient imputables aux Etats en guerre.

Une forte dépendance du monde maritime à la technologie GPS

Dans des espaces maritimes très fréquentés, particulièrement en Méditerranée où le trafic est dense, le transport maritime doit pouvoir compter sur une navigation sûre. Or, celle-ci est fortement dépendante du système de positionnement GPS[7]. De nombreux outils d’aide à la navigation tel que l’ECDIS[8], intègrent cette donnée pour calculer la position du navire, voire donner directement des ordres au pilote automatique. Même si, en règle générale, l’intervention humaine permet de contourner ces dysfonctionnements, une position GPS erronée fragilise la sécurité de la navigation.

La précision de navigation, capacité clé des opérations aéronavales

Même si les militaires[9] utilisent une fréquence GPS cryptée réputée plus sûre, la dépendance au système est encore plus stratégique pour les forces aéronavales, que ce soit pour leur positionnement relatif ou la mise en œuvre de leur système d’armes[10].

Leurrer l’ennemi ou l’adversaire ou le priver de cette fonction devient donc un mode d’action militaire. En 2015, une frégate britannique, croyant être en haute mer selon les données de son GPS leurré, naviguait en réalité dans les eaux territoriales de la Chine et fut rappelée à l’ordre par l’aviation de chasse chinoise. Pirater le signal GPS peut donc permettre de déclencher un incident diplomatique.

L’autonomie de navigation au cœur de l’indépendance stratégique

Une réelle indépendance stratégique nécessite donc la totale maîtrise de son système de navigation. C’est la raison pour laquelle les grandes puissances comme les Etats-Unis, la Russie et la Chine possèdent déjà leur propre système autonome et que l’Union européenne disposera en 2020 du système Galileo[11]. Plus précis[12] et plus résistant au brouillage, ce système sera complémentaire du système GPS.

Preuve, si l’en était besoin, que ces enjeux liés à l’intégrité des systèmes de positionnement sont essentiels pour l’autonomie stratégique d’un pays et la liberté de manœuvre de ses forces armées, en particulier en mer. Les Etats-Unis travaillent également sur un GPS nouvelle génération avec un meilleur système de chiffrement et une fonctionnalité « antibrouillage ».

Dans l’avenir, cette autonomie de navigation revêtira un caractère encore plus crucial avec l’émergence des navires autonomes. La supervision à distance saura–t-elle diagnostiquer à temps un leurre ou une erreur de positionnement ? Ces futurs projets confèrent une dimension stratégique accrue à la maîtrise de la numérisation des systèmes, en particulier la sécurisation des données de positionnement face au brouillage.

 

[1] 16 rapports d’interruptions de GPS, dont certaines de plusieurs jours, ont été signalées auprès de l’US Navigation Center (NAVCEN) entre le 18 mars et le 4 novembre 2018.

[2] Maritime Administration.

[3] Allied Maritime Command.

[4] Brouillage GPS pour rendre le signal inutilisable ou Usurpation GPS (Spoofing) qui consiste à tromper un récepteur GPS en émettant des signaux GPS incorrects mais ressemblant à des signaux GPS normaux.

[5] Son coût ayant considérablement baissé, un brouilleur GPS devient abordable pour un privé.

[6] Les nombreuses opérations militaires menées par l’armée égyptienne mais aussi par les navires russes au large des côtes syriennes. D’autres Etats tels que la Syrie, la Turquie, Israël et même le Hezbollah seraient également susceptibles d’utiliser des brouilleurs.

[7] La navigation inertielle peut aussi être utilisée et elle s’abstrait de tout capteur externe

[8] L’ECDIS (Electronic Charts Display Information System) est un système d’informations présentant en temps réel sur des cartes électroniques la position du navire à partir de diverses informations (GPS, sondeur, centrale inertielle pour certains navires, radar anticollision).

[9] Suite à un accord avec les Etats unis, la France et l’OTAN accèdent aux signaux militaires du GPS, plus précis.

[10] D’après le général Jean-Pascal Breton, commandant interarmées de l’espace, les deux tiers des armements tirés en 2016 par les forces françaises ont utilisé le GPS.

[11] Lancée en 1999, la constellation sera composée à terme de 30 satellites. Le signal militaire sécurisé de Galileo étant réservé aux membres de l’UE, les instances européennes ont proposé un accord au Royaume-Uni pour y avoir accès après le Brexit. Une proposition semblable a été faite aux États-Unis.

[12] « On a l’habitude de dire qu’avec le GPS, on sait dans quelle rue on est, avec Galileo, on sait sur quel trottoir ! », déclare le général Jean-Pascal Breton.

Conférence de Marrakech sur les migrations, un sujet qui divise

Des demandeurs d’asile et des migrants à bord d’un canot dans les eaux internationales au large des côtes libyennes en novembre 2016.Tous droits réservés.

Les 10 et 11 décembre 2018 se tient à Marrakech une conférence des Nations Unies concernant les migrations. L’objectif de cette Conférence de Marrakech est d’adopter officiellement un pacte global afin de « rendre les migrations plus sûres et plus dignes pour tous ».

Le texte de l’accord, le « Pacte mondial pour des migrations plus sûres, ordonnées et régulières », a été approuvé par les Etats membres de l’ONU le 13 juillet 2018. Il entend mieux gérer les migrations internationales, renforcer le droit des migrants et à contribuer au développement durable et répond à la Déclaration de New York pour les réfugiés et les migrants du 19 septembre 2016. Pour la première fois, les Etats se sont accordés pour négocier un accord couvrant toutes les dimensions des migrations internationales. « Réalisation importante » pour le Secrétaire général de l’ONU Antonio GUTERRES, il s’agit d’un « moment historique » pour Miroslav LAJCAK, président de l’Assemblée générale jusqu’au 18 septembre 2018, puisqu’en décembre ce pacte « deviendra officiellement le premier cadre global sur la migration que le monde ait jamais vu ».

Ce Pacte mondial mentionne 23 objectifs à atteindre qui reposent sur des valeurs telles que la souveraineté des Etats, le partage des responsabilités, la non-discrimination et les droits de l’homme afin d’encadrer les migrations. Toutefois, ce texte propose des pistes de réflexion. Même s’il aura de facto une valeur normative, il ne sera pas contraignant juridiquement.

La Canadienne Louise ARBOUR, Représentante spéciale des Nations Unies pour les migrations internationales, présidera la Conférence et espère après adoption du Pacte « une nette amélioration des aspects développement, de l’aspect humanitaire et de tous les avantages économiques que la migration peut produire » à condition que cette dernière soit « bien gérée de manière coopérative ». Si la migration n’est pas un phénomène nouveau, le nombre de migrants s’est accru ces dernières années. « Aujourd’hui, 3,4% de la population mondiale sont des migrants. En 2000, il était de 2.7% » déclare la Représentante spéciale de l’ONU qui affirme que les changements climatiques donneront également lieu à une hausse significative de ce nombre.

L’adoption de cet accord apparait essentielle à l’heure où les conséquences de la migration deviennent préoccupantes. Selon l’OIM, plus de 3 300 personnes ont péri sur les routes migratoires au courant de l’année 2018. Parmi elles, plus de 1700 sont mortes en Méditerranée en tentant de rejoindre l’Europe. Les préoccupations d’un autre ordre se font également entendre. Les pays d’émigration perdent une partie de leurs compétences, les migrants étant souvent qualifiés. Les pays d’accueil sont confrontés à l’inquiétude liée à la perception de concurrence et de vulnérabilité culturelle générée par l’arrivée des migrants.

Ce Pacte fait donc l’objet de critiques dans plusieurs pays craignant qu’il ne devienne un « droit à la migration ». Les gouvernements français et belge annoncent qu’ils signeront ce pacte en accord avec l’ONU mais font face à une vive opposition. Quant aux Etats-Unis, ils se sont retirés des négociations du texte. D’autres Etats, soutenant une ligne ferme en matière de politique d’asile des migrants, ont annoncé pour leur part qu’ils ne signeraient pas le document. Il s’agit en l’occurrence de l’Autriche, la Bulgarie, la Hongrie, Israël, la Pologne, la Slovaquie ou encore la République Tchèque. Face à ces absences, Louise ARBOUR défend que « l’écrasante majorité des Etats membres de l’ONU soutient ce projet de coopération » qui « réaffirme la souveraineté des Etats en terme de politique migratoire ».

Méditerranée orientale : entre initiatives chypriotes et mises en garde turques

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Lundi 26 novembre, le gouvernement chypriote, par la voix de son ministre de l’Energie Georgios LAKKOTRYPIS, a annoncé que les multinationales Total et Eni avaient répondu à un appel d’offres concernant les réserves offshores de pétrole et de gaz situées au large de l’île de Chypre. Les géants français et italien pourront explorer le bloc 7, situé dans la zone économique exclusive déclarée par la République de Chypre. Nicosie espère devenir à terme un acteur énergétique majeur dans la région.

La Turquie s’oppose depuis des années à l’exploration de ces gisements gaziers récemment découverts et en réclame la suspension. Ankara, dont les troupes sont présentes dans le nord de l’île, sur le territoire de la République turque de Chypre du Nord, non reconnue par la communauté internationale, prône au préalable une solution politique pour l’île.

En réaction à l’annonce chypriote, mardi 27 novembre, devant des représentants du parti présidentiel AKP, Recep TAYYIP ERDOGAN a mis en garde Chypre et ses soutiens, déclarant que la Turquie « ne laissera pas agir ceux qui veulent établir une hégémonie économique et politique en Méditerranée ». Le discours du chef de l’Etat turc n’a pas épargné l’Union européenne et en particulier la Grèce : « le comportement irresponsable de la Grèce et de l’administration chypriote-grecque, qui reçoivent le soutien de certains pays européens, sont devenus source de menace et de danger, à commencer pour elles-mêmes ».

Dans la journée, le ministère des Affaires étrangères grec a répondu à ces « déclarations provocantes ». Dans un communiqué, Athènes déclare que « les provocations turques nuisent à la stabilité de la région à un moment crucial et démontrent les faibles arguments juridiques de la Turquie ». Le pays assure continuer « en collaboration avec ses alliés et partenaires, à défendre le droit international et ses propres droits inaliénables ». Enfin, le ministère des Affaires étrangères grec souligne que les autres pays de la région, « malgré leur différence (…), reconnaissent que l’énergie doit être un pont favorisant le dialogue et la coopération ».

Ces derniers mois, le président ERDOGAN ne cesse de multiplier les déclarations  concernant les gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale, dont il revendique une partie au profit de la Turquie et de la communauté turque chypriote, s’appuyant sur son interprétation de la délimitation des zones maritimes. L’Union européenne ne s’est plus prononcée sur ce sujet depuis le Conseil européen du 22 mars 2018, où elle demandait « d’urgence à la Turquie de respecter les droits souverains de Chypre d’explorer et d’exploiter ses ressources naturelles, conformément au droit de l’UE et au droit international ».

La conclusion d’un accord en novembre 2018 entre la Grèce, l’Italie, Chypre et Israël sur la pose future du plus long et plus profond au monde gazoduc, permettant à Chypre et Israël d’exporter leur gaz, pourrait envenimer davantage les relations d’Ankara avec ses voisins.

Turkstream ou le rapprochement Ankara – Moscou

Recep Tayyip ERDOGAN et Vladimir POUTINE se congratulent après avoir inauguré le premier tronçon du gazoduc Turkstream, lundi 19 novembre 2018.
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Les présidents turc Recep Tayyip ERDOGAN et russe Vladimir POUTINE ont célébré lundi 19 novembre l’achèvement de la section sous-marine du gazoduc Turkstream reliant les deux pays via la mer Noire. Lors d’une cérémonie à Istanbul regroupant 4 000 personnes, les deux chefs d’Etats ont assisté, grâce à une retransmission vidéo, à la pose du dernier tube formant le Turkstream, le tronçon sous-marin long de 930 kilomètres reliant les villes d’Anapa sur la rive orientale de la mer Noire en Russie à Kiyiköy, à une centaine de kilomètres d’Istanbul. Ce gazoduc, dont la construction a été décidée en 2016 par les deux Etats, permettra l’acheminement chaque année d’environ 30 milliards de mètres cubes de gaz naturel, dont Moscou est le premier exportateur mondial. La deuxième tranche du gazoduc permettra d’alimenter les pays méridionaux de l’Union européenne, l’ouverture des vannes étant prévue pour la fin de l’année 2019.

La construction du Turkstream, d’un montant de 7 milliards d’euros est entièrement financée par le groupe russe Gazprom. Elle fait suite au Bluestream, plus court, premier gazoduc reliant les deux pays depuis le début des années 2000.

Grâce à ce gazoduc, la Russie sera en mesure d’exporter son gaz vers la Turquie mais également vers l’Europe, en contournant l’Ukraine. Face à ce « projet d’une dimension historique », Recep Tayyip ERDOGAN qui salue son « ami Vladimir POUTINE », assure que le « Turkstream sera très bénéfique » pour la nation turque mais aussi pour ses « voisins et la région ». Vladimir POUTINE a quant à lui déclaré au cours de la cérémonie que le Turkstream serait l’un des symboles du « renforcement du partenariat » permettant de « transformer la Turquie en un important hub ». Le gazoduc illustre le rapprochement opéré contre toute attente entre Ankara et Moscou ces deux dernières années. Les relations bilatérales s’étaient détériorées durant l’année 2015, après qu’un avion russe a été abattu par un chasseur turc au-dessus de la frontière syrienne.

Après la cérémonie, les deux présidents se sont retrouvés pour discuter des affaires régionales et économiques liant les deux pays. En octobre 2018, les deux dirigeants avaient déjà participé à un sommet réunissant également la France et l’Allemagne afin de discuter de la situation en Syrie. Le président turc avait alors déclaré : « notre position commune a déjà porté ses fruits, notamment au regard de la crise humanitaire en Syrie ». Ainsi, la coopération entre Ankara et Moscou s’étend au-delà d’un partenariat en matière d’énergie.

Cette alliance russo-turque offre une alternative à l’acheminement de gaz à travers l’Ukraine, mais l’Union européenne est désormais dépendante de l’évolution des relations entre les deux pays.

Les marins de la Grande Guerre, un devoir de mémoire

Sous marin de haute mer Dupuy de Lôme, entré en service le 22 juillet 1916.
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La Grande Guerre a bouleversé le monde par la violence des combats et le courage de ses poilus. Des batailles particulièrement terribles se sont déroulées marquant à tout jamais la communauté internationale. Si les opérations terrestres sont abondamment décrites, le combat naval est peu évoqué. Et pourtant, en relevant des défis majeurs, le courage des marins français et alliés a contribué à l’issue favorable de ce conflit.  

Une stratégie navale initiale des Alliés inadaptée

Au début du XXème siècle, la marine française est peu préparée à un conflit majeur de longue durée.  Elle est d’ailleurs en perte de vitesse au sein des grandes nations navales. En effet, des dissensions politiques au sein du gouvernement, des difficultés d’approvisionnements des arsenaux d’Etat et un retard technologique contribuent à déprécier sa valeur opérationnelle. 

Au-delà de ces aspects à la fois politiques et techniquesla stratégie navale française – comme celle de ses alliés – vise la destruction des marines ennemies lors d’une bataille décisive dans une guerre de courte durée. Cette sorte de guerre d’escadre recherchant la maîtrise de la mer installe ainsi la confusion dès le début du conflit.En effet, rien ne se passe comme prévu. Le conflit s’oriente vers une guerre longue de position et le seul grand combat naval, la bataille du Jutland s’est déroulé entre les flottes britannique et allemande le 31 mai 1916, en l’absence de la flotte française. 

Cet engagement ne fut pas décisif pour la maîtrise des mers mais il a surtout contribué à ce que la marine allemande renonce à la haute mer. Il a toutefois fallu se rendre à l’évidence : sur le plan stratégique,  l’enjeu n’est pas la destruction peu probable de la flotte de surface allemande, mais la protection et le contrôle des routes maritimes. En effet, celles-ci sont essentiellepour le commerce des alliés et l’acheminement de leurs renforts. En outre, la mise en œuvre d’un blocus naval permet d’asphyxier l’Allemagne en tarissant ses échanges commerciaux. Enfin, le sectionnement par les britanniques des câbles sous-marins allemands coupe les réseaux de communication entre les grands centres décisionnels et financiers allemands, instaurant ainsi une guerre économique sans précédent.

Guerre sous-marine allemande à outrance

En réaction, les Allemands mettent en place un contre blocus basé sur la guerre sous-marine à outrances 1915, ils disposent d’une flotte imposante de U-boot et coulent un million de tonnes de navires alliés alors que la construction navale britannique ne peut produire que 650 000 tonnes de bâtiments neufs par anDans un premier temps, les Alliés sont impuissants face à cette nouvelle stratégie allemande. Une première réponse consistant à patrouiller le long des routes de transit ne donne pas le résultat escompté. En 1917, les Allemands accroissent encore leur flotte sous-marine, torpillent de plus en plus de navires alliés et réduisent leur approvisionnement énergétique. L’une des opérations les plus dramatiques fut celle du paquebot Lusitania, torpillé le 7 mai 1915 et faisant 1198 victimes. Mais elle fut également le tournant de la guerre avec l’entrée des Etats-Unis au côté des Alliés. Desserrer l’étau sous-marin allemand devient alors crucial

Le sacrifice des marins déterminant pour la victoire finale

La mise en place de la nouvelle stratégie des convois permet d’inverser le cours de l’histoire. De réels progrès sont aussi réalisés en matière de lutte anti-sous-marine. De nouveaux équipements donnent la supériorité opérationnelle aux Alliés et leur permettent de sauvegarder leurs flux d’approvisionnements.

Chargée de la maîtrise de la Méditerranée, la flotte française est confrontée à la marine austro-hongroise qu’elle enferme en Adriatique, en mettant en place un blocus, évitant ainsi un conflit frontal. La marine française peut alors assurer la protection des convois, notamment le transport des troupes d’Afrique du Nord, en contrôlant les routes maritimes ainsi que les ports de Toulon et Marseille. Ce sont 800 000 soldats en provenance de l’Empire français qui débarquent ainsi dans ces deux ports. Par l’Atlantique et la Manche, deux millions de soldats américains arrivent sur le sol français sous la protection des marines britanniques, américaines…

La victoire sur mer permettant la suprématie économique et militaire des Alliés,  les jeux sont désormais faits et la victoire n’est plus qu’une question de temps ; le 11 novembre 1918 est sonnée la fin des combats. Les actions de blocus maritime se poursuivront pourtant jusqu’au traité de paix signé le 28 juin 1919 à Versailles mettant ainsi un terme définitif à la guerre.

Au bilan, la mer aura été un facteur décisif de la victoire finaleAlors que dix départements français étaient occupés, les composantes navales ont pu maintenir les échanges commerciaux des alliés, asphyxier l’économie allemande et assurer le transport des troupes. Ainsi, l’adage « qui contrôle la mer, contrôle le commerce » était encore tout à fait pertinent pendant la Grande Guerre. 

Mais si les marins disparus en mer, privés de sépulture, se voient moins qu’à terre, le tribut payé par les marins n’aura pas été négligeable ni les conditions de combat en mer beaucoup plus enviables que celles à terre. 20 000 marins français auront perdu la vie dont 11 500 en mer pendant ces cinq années de conflit86 000 marins alliés militaires et de la flotte de commerce ont péri dans 5000 naufrages. Côté allemand, sur les 13 000 sous mariniers engagés, 6000 auront péri en mer, soit presque la moitié. Cependant, une différence fondamentale avec les poilus, la guerre en mer fit relativement peu de blessés et de « gueules cassées » car en mer, on meurt ou on survit sans vraiment de stade intermédiaire.

Un siècle plus tard, notre dépendance économique visàvis du maritime n’a fait que croître : 90% du commerce mondial s’effectue par voie maritime et 90% des échanges numériques transitent par câbles sous-marins

Le Bouvet, cuirassé français coulé par une mine le 18 mars 1915 durant la bataille des Dardanelles. En moins d’une minute seulement, le cuirassé coulait, emportant avec lui la plus grande partie de ses quelque 700 hommes d’équipage.
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Escalade sécuritaire en mer de Chine ?

L’USS Decatur – Tous droits réservés

Lieu de tension et de conflit depuis plusieurs années, la Mer de Chine Méridionale, mer semi-fermée[1], fait l’objet d’un protectionnisme chinois exacerbé par une volonté de contrôle de ses approches maritimes et de ses ressources naturelles, menaçant ainsi l’exercice de la liberté de navigation.

Le 22 octobre dernier, deux navires de guerre américains ont emprunté le détroit de Taiwan semant le trouble auprès des autorités chinoises. Il ne s’agit pas du premier passage américain dans ce détroit, mais cette navigation hautement symbolique, proche de Taiwan revendiqué par la Chine, s’effectue après l’incident majeur du 2 octobre où deux destroyers de l’US Navy et de la marine chinoise ont frôlé la collision. Patrouillant proche des îles Spratleys, à moins de 12 miles des récifs Gaven et Johnson, l’USS Decatur s’est vu approché, à moins de 41 mètres, de manière dangereuse par un destroyer chinois l’« invitant à quitter la zone ».

Ces opérations américaines sont régulières. Elles portent le nom de FONOP (Freedom of Navigation Operation) et visent à défendre la liberté de navigation dans cette zone maritime. En effet, les Chinois poursuivent leur politique d’appropriation[2] de la mer de Chine avec la construction d’infrastructures portuaires et aéronavales sur les récifs coralliens, créant ainsi un réseau de « fortifications militaires navales ». Ces sites militaires seraient un atout évident en cas de conflit dans les îles Spratleys et la présence américaine, vraisemblablement en quête de renseignement, ne semble pas être la bienvenue.

Depuis quelques années, Pékin dénonce régulièrement ces opérations et renforce ses capacités navales à un rythme effréné : l’équivalent d’une flotte française tous les quatre ans. En 2016, la flotte de guerre chinoise est ainsi devenue en tonnage la seconde marine mondiale après celle des Etats Unis, devançant la Russie, le Royaume Uni, le Japon, l’Inde et la France.

La Chine affiche clairement ses ambitions. Après être devenue la première puissance maritime du monde – parmi les dix premiers ports mondiaux, sept sont chinois -, elle s’affirme désormais en tant que puissance navale[3]. La montée en gamme des chantiers navals chinois les positionnera bientôt sur le marché international comme de sérieux concurrents des constructeurs européens traditionnels tels que Naval Group ou Fincanteri.

Cette montée en puissance s’inscrit dans la nouvelle doctrine de « défense des intérêts nationaux » défendue par le président Xi JINPING. Protéger ses routes maritimes, essentielles pour le commerce maritime mondial et son approvisionnement énergétique, et donc contrôler l’accès à la Mer de Chine Méridionale sont des priorités absolues.

Les ambitions maritimes chinoises se portent également sur les ressources naturelles de la région. La Chine est le premier pays exportateur de poissons[4] devant la Thaïlande et la Norvège. Or la surexploitation raréfie les ressources en Asie du Sud-est ; les flottes de pêche chinoises opèrent de plus en plus dans les ZEE des pays riverains, source de confrontation avec les pêcheurs locaux. Quant aux ressources d’hydrocarbures, la Chine est en conflit avec plusieurs pays pour l’exploitation de nombreux gisements. Dans ces zones, les sociétés pétrolières ne se risquent donc pas « encore » à déposer une demande d’exploration.

Plus que jamais la Chine se positionne comme une grande puissance économique. Dans un contexte de déstabilisation du multilatérisme initiée par une administration américaine moins diplomate et délaissant les alliances et organisations régionales, le système international se réorganise autour de deux puissances majeures, les Etats-Unis et la Chine.

Ces deux puissances s’affrontent sur tous les plans (géopolitique, économique, défense et sécurité…), favorisant parallèlement une course à l’armement des acteurs régionaux. Mais leur avenir et leur développement sont également intimement liés – la Chine détient la plus grande réserve mondiale en dollars -, donc aucune n’a intérêt à une récession chez l’autre. Cette escalade a donc nécessairement ses limites. Sommes-nous en train de les atteindre ? L’avenir nous le dira.

 

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[1] Dixpays bordent la mer de Chine méridionale : la Chine, Taiwan, le Vietnam, Singapour, Brunei, l’Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande, le Cambodge et les Philippines.

[2] En profitant du conflit en Indochine en 1956, la Chine s’est d’abord appropriée la moitié des iles Paracel qui appartenaient au Vietnam pour ensuite, en 1974 s’emparer de de la totalité et y construire des infrastructures militaires. Quelques années plus tard, la Chine s’impose également sur les ilots de Spratleys situés dans la ZEE des Philippines, sans aucune légitimité juridique ou géographique. Pour assoir sa souveraineté, elle bâtit des constructions artificielles, transformant de simples récifs en installations portuaires et aéronavales.

[3] Depuis aout 2018, la Chine entame une deuxième série d’essais pour son deuxième porte-avions qui sera opérationnel dans deux ans. Il a été entièrement construit en Chine. Le précédent était le Liaoning, mis en service en 2012

[4] Selon la FAO, la chine pêche chaque année 15 millions de tonnes de poisson

Réduction du taux de soufre du carburant marin au 1er janvier 2020 : l’OMI maintient le cap de la protection de l’environnement

Au 1er janvier 2020[1], le nouveau plafond de la teneur en soufre du carburant utilisé à bord des navires sera mondialement limité à 0,50 % au lieu des 3,5 % autorisés actuellement hors zones SECA[2] où la limite est déjà fixée à 0,1%. Par cette décision drastique, l’OMI (Organisation maritime internationale) continue sa politique de réduction de l’impact sanitaire et environnemental du transport maritime. En effet, unique utilisateur de fioul lourd considéré comme déchet des raffineries, le transport maritime est ainsi le principal pollueur mondial au soufre.

Cette décision ne peut être remise en cause mais la date de sa mise en application fait aujourd’hui débat. En effet, les tenants d’un report de cette date évoquent, que l’utilisation du fioul marin à très basse teneur en soufre (TBTS) qui en résulterait, comporte des risques de pénurie et de hausse du prix des carburants préjudiciables à la compétitivité du transport maritime. Cette situation serait due à la faiblesse de l’offre et aux investissements imposés à certains raffineurs pour assurer une production de qualité supérieure et convertir les résidus à haute teneur en soufre. Il donnerait en outre un avantage concurrentiel aux compagnies pétrolières ayant déjà réalisé ces investissements. Or, la date du 1er janvier 2020 a été maintenue et la période probatoire raccourcie lors du MPEC 70 du 31 octobre 2016 car selon les études de l’OMI, la disponibilité du carburant TBTS serait assurée pour 2020.

Le 18 octobre 2018, l’administration Trump craignant de fortes hausses du carburant marin et des répercussions sur l’ensemble du marché des produits pétroliers, propose, sans parler d’un report, une introduction progressive de cette nouvelle règle afin d’atténuer l’impact des augmentations sur les consommateurs. Nommée par les Américains « experience building phase [3]»,  l’administration a également  évalué auprès d’autres pays, les soutiens possibles à leur proposition. Les principaux États du pavillon (Panama, Libéria et les Îles Marshall) et des associations d’armateurs ont déclaré que l’OMI devrait examiner un éventuel « délai de grâce » de quelques mois jusqu’à ce que leurs réservoirs de carburant à haute teneur en soufre soient vides.

Pourtant, le report de la mise en œuvre de la nouvelle réglementation proposé par l’administration américaine n’est pas du gout des raffineurs américains qui ont anticipé et investi dans la production de ces carburants de haute qualité et qui souhaitent au plus tôt un retour sur investissement. L’explication inavouée de cette prise de position ferme de l’administration Trump relève en fait d’une stratégie bassement politicienne car une hausse du prix des produits pétroliers en 2020 pourrait se révéler néfaste à sa réélection.

Pour l’instant, le  Comité de la protection du milieu marin de l’OMI (MPEC 73) qui s’est réuni du 22 au 26 octobre 2018 a rejeté cette proposition américaine. Gageons que le défi majeur de la dépollution relevé par l’OMI reçoive le soutien des acteurs politiques et du monde maritime consolidant ainsi son statut d’organisation spécialisée en matière de questions maritimes. En effet, grâce à l’OMI, de réels progrès ont déjà été réalisés avec l’adoption d’une réglementation environnementale très avancée et un agenda ambitieux sur la réduction des émissions atmosphériques d’oxydes de soufre. Le prochain chantier, celui de la réduction des Gaz à Effet de Serre (GES) qui devrait être lancé d’ici à 2019, sera également une étape décisive dans la recherche de carburants plus respectueux de l’environnement et de la dépollution globale de ce mode de transport.

[1]Approuvée dans le cadre d’amendements de l’annexe VI de MARPOL adoptés en 2008, la date d’application a été fixée au 1 janvier 2020, sous réserve d’un réexamen en 2018 afin de vérifier une disponibilité suffisante du fioul TBTS pour 2020. Dans le cas contraire, le comité de la protection du milieu marin (MPEC) de l’OMI peut repousser cette date en 2025.
[2] Zones situées en mer Baltique, mer du Nord, Amérique du Nord (zones côtières au large des États-Unis et du Canada) et zone maritime caraïbe des États-Unis (eaux entourant Porto Rico et les Îles Vierges américaines).
[3] Phase de construction d’expérience

Enjeux et perspectives du théâtre méditerranéen

Par Vincent CALLIES, Conseiller régional Île-de-France et auditeur de la 29ème session SMHES

Article inspiré de la conférence éponyme prononcée par le préfet maritime de la mer Méditerranée le 20 octobre 2018.

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L’Institut FMES a eu l’honneur de recevoir le vice-amiral d’escadre et préfet maritime de la mer Méditerranée, Charles-Henri LEULIER de la FAVERIE du CHE, dans le cadre de la cérémonie d’ouverture de la 29ème Session Méditerranéenne des Hautes Etudes Stratégiques.

Sur le thème des enjeux et perspectives du théâtre méditerranéen, la conférence a été ouverte par le président de la FMES, le vice-amiral 2s Benoit le MASNE de CHERMONT.

Le président de l’Institut FMES, le vice-amiral (2s) Benoit le MASNE de CHERMONT, introduisant la cérémonie d’ouverture de la 29èmeSession Méditerranéenne des Hautes Etudes Stratégiques. A ses côtés, le vice-amiral d’escadre et préfet maritime de la mer Méditerranée, Charles-Henri LEULIER de la FAVERIE du CHE.

Pendant plus d’une heure, le préfet maritime de la Méditerranée s’est adressé à son auditoire comprenant entre autres les vingt auditrices et auditeurs de la 29èmeSession, des personnalités du monde militaire ainsi que des élus régionaux.
L’officier général, grâce à une conférence étayée et structurée, a permis à son auditoire de mieux comprendre les enjeux du bassin méditerranéen.

En premier lieu, l’espace de la Méditerranée est un laboratoire remarquable de géostratégie, l’ensemble des problématiques du monde étant rassemblé dans un espace restreint. Lieu de confrontations des acteurs extérieurs et des puissances régionales, la Méditerranée est également un terrain d’action pour deux puissances européennes, l’Italie et la France.

  • Tyrannie des distances et du temps :

En tant qu’espace géographique, la Méditerranée est une petite zone d’opération, non-homogène, rendant l’anticipation et la profondeur difficiles. Elle est composée de quatre bassins :

  • La mer Noire, fermée par le détroit du Bosphore, sous la responsabilité de la Turquie.
  • La Méditerranée orientale, un lieu où les grandes puissances se jaugent, aujourd’hui marquée par la crise syrienne qui cristallise les tensions.
  • La mer de Syrte, face à la Libye.
  • La Méditerranée occidentale, « bastion français », et région la plus stable. Ce quatrième bassin est cependant sujet aux trafics illiciges, de drogues et de migrants.
  • Des enjeux économiques essentiels :

Les enjeux du bassin méditerranéen sont perceptibles au travers de trois chiffres significatifs : la mer Méditerranée concentre 25% du commerce mondial, 30% des transports d’hydrocarbure et deux tiers des approvisionnements français. Elle concentre également un réseau important de câbles sous-marins stratégiques.
Deux exemples permettent de constater l’interdépendance des flux sur ce territoire étroit :

  • Le Port de Marseille accueille à hauteur de 75% les provenances du Canal de Suez. Dans cette perspective, la stabilité de l’Égypte (et donc du canal) n’est pas une option : elle est cruciale au bon fonctionnement du bassin méditerranéen dans son ensemble.
  • La mer Méditerranée concentre la moitié des yachts de luxe. Cibles potentielles ou vecteurs de trafics, ils sont aussi des révélateurs de la branche économique du tourisme, importante dans la région.

Le discours du préfet maritime sur la Méditerranée en tant qu’enjeu stratégique.

En s’appuyant sur les situations étatiques de plusieurs pays du bassin méditerranéen, un tableau de la région peut être dressé.

  • L’Ukraine

Cette zone incarne la guerre larvée et d’attente et explique les comportements de chaque Etat partie au conflit. Parmi ces Etats se retrouve indéniablement la Russie mais également la Roumanie et la Bulgarie, membres de l’Union européenne. Les conséquences de la situation en Ukraine s’étendent au-delà de son espace territorial puisqu’elles créent des volontés de rattachement à l’OTAN. C’est le cas de la Géorgie notamment.

  • Syrie

Les accords de zones démilitarisées retardent la prise d’Idleb, le dernier bastion des opposants du régime de Bachar EL-ASSAD, président de la République arabe syrienne. Il convient de noter que le contrôle des villes par le régime en place se sont faits par le biais d’accords permettant aux opposants de quitter la zone vers cette région du nord-ouest de la Syrie. La chute d’Idleb est annoncée et Moscou a intérêt à favoriser cette reprise. Toutefois, il s’agit pour l’Occident d’éviter une catastrophe humanitaire. En effet, avec plus de 3 millions d’habitants à Idleb, la reprise par EL-ASSAD pourrait donner lieu à des départs massifs vers Chypre et la Turquie.
S’intéresser à cette zone est d’autant plus crucial qu’elle impacte Israël, Gaza et leurs voisins. En cas de problème, le phénomène se diffuserait et, par contagion, toucherait des pays tels que l’Egypte, donnant lieu à des conséquences importantes pour l’ensemble de la Méditerranée.

  • Libye

La Libye et ses trois grandes régions, Tripolitaine, Cyrénaïque et Fezzan, connait une situation politique compliquée. Le contrôle du Fezzan, riche en pétrole, est revendiqué par Tripoli comme par Tobrouk. Fayez el-SARRAJ, chef du gouvernement d’entente nationale reconnu par la communauté internationale, voit son autorité contestée par le maréchal Khalifa HAFTAR, chef autoproclamé de l’Armée nationale libyenne, soutenu par le parlement de Tobrouk. De fait, en manque d’interlocuteur unique, la Libye ne connait ni d’unité ni de politique globale.
Le seul « succès » a été permis par les Italiens qui ont œuvré pour le renforcement des garde-côtes, permettant de diviser par dix le flux des migrants. Cependant, ce flux s’est déplacé vers le Maroc, l’Espagne étant redevenu le premier pays d’accueil.

  • Algérie

L’avenir politique de ce pays n’est pas garanti. Les interrogations se multiplient concernant le potentiel départ du président Abdelaziz BOUTEFLIKA, chef de l’Etat depuis 1999. Si l’on espère une stabilité, un débordement est tout de même envisageable. L’Algérie est le plus proche voisin de la France au Sud et une vigilance est donc nécessaire.

  • Zoom : Analyse du dispositif russe de septembre 2018

En mer Méditerranée, les grandes puissances se jaugent. Elle incarne le théâtre d’affrontements et de convoitises. La Russie entend faire passer un message clair aux autres puissances, celui de maitriser les techniques du déni d’accès.
La politique russe suit depuis des siècles la même constante, préserver un accès aux mers chaudes. Le « Syrian Express », surnom donné au ravitaillement de l’armée syrienne par la Russie à travers un flot continu de navires, en est une parfaite illustration. En contrepartie, la moitié du port de Tartous a été confiée à la Russie qui y positionne deux sous-marins classiques équipés de missiles de croisière mais également des frégates. Lors d’un grand exercice naval, Moscou a fait la démonstration de sa capacité à maitriser l’espace aéromaritime. D’une durée d’un mois, l’exercice a permis aux Russes de montrer leurs progrès en termes de coopération navale.

  • Décryptage des enjeux à travers le travail du préfet maritime, aux niveaux militaire et sécuritaire

Dans une mer de nature fermée et petite, il est primordial d’anticiper, d’autant plus que les effets sont liés, imbriqués, complémentaires et se nourrissent, de la terre à la mer.

Les fonctions du préfet maritime témoignent de la singularité en Méditerranée, ce dernier disposant de plusieurs rôles :

  • Préfet de l’urgence en mer : son objectif est la sauvegarde de la vie humaine. Cette mission concerne l’assistance aux navires en difficulté, la lutte contre les pollutions, le déminage ou encore la surveillance de la navigation. En dépit des efforts de prévention et des interventions de sauvetage, environ 30 personnes perdent la vie chaque été.
  • Préfet de police en mer : le dessein poursuivi est celui de la surveillance des approches maritimes. Il s’agit de la lutte anti-terroriste en mer, la sûreté des navires, la coordination de la lutte contre les activités illicites et la répression des pollutions.
  • Préfet “gouverneur” de l’espace marin : le but est la prévention des conflits et des usages. Cette mission relève de la protection de l’environnement, la planification de l’espace maritime ainsi que le développement économique.

Ainsi, en Méditerranée, la gouvernance n’est pas chose aisée. Une bonne illustration en a été la récente catastrophe écologique évitée de justesse, suite à la collision le 7 octobre 2018 entre l’ULYSSE et le SLC VIRGINIA, à une trentaine de kilomètres au Nord-ouest du Cap Corse, ayant provoqué 530 m3de pollution. Le préfet maritime a été chargé de coordonner le pompage et le chalutage des nappes de pétrole. S’agissant de la collision, de très gros moyens ont été mis en œuvre : 34 navires, 11 aéronefs et 500 hommes en permanence déployés.

Illustrant son rôle de commandant de zone maritime, le vice-amiral d’escadre du CHE a exposé la politique française de défense de la liberté en mer, qui applique le principe de « courtoise fermeté ». Des bâtiments de la Marine nationale sont déployés en permanence en Méditerranée. L’un deux se situe entre Chypre et la Syrie et utilise avec profit ses radars performants. Un autre est généralement présent au large de la Libye afin de lutter contre les trafics en tous genres. Il a été récemment déplacé en mer d’Alboran entre l’Espagne, le Maroc et l’Algérie, les flux de migrants en Libye ayant presque disparus. Un troisième navire sert le plus souvent de relai entre la haute mer et l’action à proximité des côtes.

Enfin, trois fois par an, la Marine nationale se déploie en mer Noire. Il s’agit d’un message politique, notamment à la Russie et à la Turquie, pour réaffirmer qu’il s’agit bien d’une haute mer, au terme de la convention de Montego Bay. Cette présence est notamment l’occasion d’afficher un soutien à la Bulgarie et la Roumanie.

Session de questions-réponses concluant la conférence.

  • Conclusion : le prisme de l’économie

Les activités en Méditerranée sont régies par l’aspect financier. Les flux, les détroits, les gazoducs et les câblages sous-marins en sont des exemples.
L’exemple de Chypre est édifiant. Les Chypriotes sont concernés par la découverte d’un gisement d’hydrocarbures à leur sud. Ce gisement ne concerne pas les Turcs qui occupent le nord de l’île, Chypre étant de facto scindée depuis 1974. Toutefois, si elle n’est pas partie prenante, la Turquie s’impose en Méditerranée orientale en envoyant des navires de guerre dans la zone. La compagnie pétrolière italienne ENI a même été interdite d’accès par Ankara. La Turquie bloque ainsi l’exploration de gisements de gaz au large de Chypre.

Au-delà des acteurs régionaux, les grandes puissances entrent en action, la situation chypriote s’érigeant en problème régional majeur.
La Méditerranée cristallise en son sein plusieurs types de problème. Sa situation en fait un enjeu majeur pour les Etats riverains. Plus encore, elle attire la présence d’acteurs mondiaux, à l’instar de la Chine qui a divisé par deux les effectifs de son armée de terre et multiplié par cinq ceux de sa Marine. En définitive, la situation en Méditerranée est une priorité française, la France cherchant à éviter l’escalade des tensions.

L’intervention du préfet maritime a permis d’éclairer l’auditoire sur les priorités françaises en Méditerranée mais également sur la position de la Turquie.

Cette conférence est aussi le moyen d’introduire le sujet de la 29èmeSession Méditerranéenne des Hautes Etudes Stratégiques. Les auditrices et auditeurs, des cadres civils et militaires, doivent rédiger un rapport sur les conséquences géopolitiques des gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale.

Hausse des prix et demande importante du Gaz naturel liquéfié

Le LNG Vesta japonais transportant du gaz naturel liquéfié.
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Les tarifs d’expédition du gaz naturel liquéfié (GNL, en anglais : Liquefied Natural Gas, LNG) ont atteint leur plus haut niveau depuis six ans dans les bassins du Pacifique et de l’Atlantique. Ce chiffre s’élève à environ 140 000 à 150 000 de dollars par jour.

Le GNL est du gaz naturel porté à l’état liquide. Indolore et facilement transportable, il est constitué en grande partie de méthane et est considéré comme une énergie fossile « propre » grâce à sa faible émission de CO2, le rendant moins polluant que le charbon ou le pétrole.

Le prix des hydrocarbures est déterminé par plusieurs facteurs. Concernant le GNL, la quantité de gaz naturel liquéfié produite, le rapport entre l’offre et la demande et la situation géopolitique des pays exportateurs et importateurs sont autant d’éléments qui influent sur le prix du gaz. De fait, ces dernières années, les tarifs ont bondi. Ces chiffres croissants s’expliquent par la provenance de nouvelles usines et l’anticipation de la hausse des prix ayant les expéditeurs à conclure des contrats plus longs. Le GNL étant un marché attractif, les projets se multiplient. La croissance annuelle de ce marché était de 10% en 2017 et atteint 8,3% pour la première moitié de l’année 2018.

Le leader du GNL, le Qatar, a annoncé en 2017 sa volonté d’étendre sa capacité de GNL, en passant de 77 millions de tonnes à 100 millions de tonnes par an d’ici 2024. S’agissant de la demande, Japon et Chine sont les principaux importateurs de GNL, Pékin l’ayant érigé en politique clé afin de réduire la pollution de l’air. En Europe, les approvisionnements en GNL proviennent principalement du Qatar, d’Afrique et de Russie. Quant aux Etats-Unis, ils bénéficient d’importantes réserves de gaz à bas coût et représentent un contributeur majeur dans les projets mondiaux de GNL. Toutefois, le différend commercial entre l’administration TRUMP et la Chine de Xi JINPING pourrait fermer le marché chinois en forte croissance aux fournisseurs américains et ouvrir la porte à de nouveaux partenariats. Le Canada, qui a annoncé récemment la construction d’installations d’exportation de GNL, pourra potentiellement remplacer les Etats-Unis dans les exportations de GNL vers la Chine.

Le gaz naturel liquéfié semble avoir encore des beaux jours devant lui puisqu’il fait l’objet de récentes découvertes. Au Mozambique par exemple, des gisements importants de gaz offshore ont été découverts. Le manque d’expérience du gouvernement a ralenti le rythme des projets. La découverte de gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale depuis 2009 ne cesse également d’attirer les convoitises. Faisant de la région le nouvel « eldorado gazier », la question de ces gisements est soumise à des querelles entre les Etats riverains. La découverte du vaste champ gazier Aphrodite dans les eaux chypriotes illustre et vient envenimer cette situation. L’île étant divisée depuis 1974, les négociations entreprises par l’ONU en vue d’une réunification ont échoué en 2017, faisant de Chypre le théâtre des tensions, notamment autour de la question des hydrocarbures. Alors que la République de Chypre, membre de l’UE, a signé des contrats d’exploration avec des entreprises italienne, française et américaine, la partie Nord de l’île, dirigée par les chypriotes-turcs, bloque tout projet si elle n’y participe pas.

Les auditeurs de la 29ème Session Méditerranéenne des Hautes Etudes Stratégiques de l’Institut FMES devront d’ailleurs s’interroger sur la question des GNL, à l’heure où les gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale s’apprêtent à devenir déterminants.