Monde maritime

Exercices de l’OTAN en mer Noire : Sea-Shield 2019

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Du 5 au 13 avril 2019,  la mer Noire a connu une nouvelle fois une forte activité militaire avec l’exercice de l’OTAN Sea-Shield 2019 (Bouclier maritime 2019) qui a nécessité une coopération de l’aviation et des navires américains, grecs, néerlandais, bulgares, canadiens, roumains et turcs. Cet exercice s’est également fait en coordination avec les forces armées géorgiennes et ukrainiennes.

Les exercices de l’OTAN en mer Noire ne sont pas nouveaux. En septembre 2008, à l’issue du conflit russo-géorgien, en mars 2015 et en mai 2018, des bâtiments avaient été déployés dans l’optique de coopérations de grande envergure.

Pour autant, la mer Noire est une zone de tension régionale que la Russie convoite particulièrement. A ce titre, elle y exerce une présence renforcée. De plus, elle y trouve un accès à la mer Méditerranée à travers la Crimée.

De fait, l’OTAN est « favorable à un renforcement de la coopération avec les garde-côtes géorgiens, par un échange d’informations », selon le secrétaire général de l’Alliance atlantique, Jens Stoltenberg, lors d’une conférence de presse en 2017.

Cette année, l’exercice Sea-Shield était accueilli par la Roumanie et était axé sur deux thèmes différents : la lutte anti-aérienne et la lutte anti-sous-marine.

Un communiqué ministériel géorgien stipule que « les exercices navals impliquaient des manœuvres et des abordages communs en conformité avec les règlements techniques de l’OTAN. Ils visaient à accroître la compatibilité et à améliorer l’interaction des garde-côtes du ministère géorgien de l’Intérieur avec les forces navales de l’OTAN ».

En réponse au déploiement conséquent mis en place dans le cadre de l’exercice Sea-Shield 2019, Moscou avait décidé de renforcer sa flotte navale et son aviation en mer Noire. Le vice-ministre russe des Affaires étrangères, Alexander Grouchko, avait déclaré « Nos positions sont claires : les efforts de l’OTAN dans la région de la mer Noire sont insensés d’un point de vue militaire. Ils ne renforcent pas la sécurité de la région ni celle de l’OTAN et entraîneront des risques militaires supplémentaires ». Il ajoute que « la Russie est prête à tout changement dans la sécurité militaire de la région de la mer Noire et prendra des mesures de défense supplémentaires au besoin ».

Nous pouvons néanmoins noter que les exercices se sont déroulés dans le respect du droit international maritime en demeurant dans les eaux internationales ou les eaux territoriales bulgares ou roumaines. Il en est de même pour les avions qui ne sont jamais sortis des espaces aériens souverains des pays membres de l’OTAN.

Brexit et défense européenne, enjeux liés aux transferts de responsabilités britanniques

 

29 mars 2019 – Transfert de l’État-major d’Atalante à Rota (Espagne)
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Après l’annonce du retrait du Royaume Uni de l’Union européenne (UE), les ministres européens de la défense se sont prononcés sur la cessation de la participation des Britanniques aux instances décisionnelles. Si certains transferts de responsabilité comme par exemple le commandement de la mission européenne Atalante s’effectuent en douceur, des désaccords profonds animent la relation euro-britannique et laissent présager un futur partenariat ambigu.

Mission Atalante, un transfert de responsabilités harmonieux

Lancée en appui des résolutions du conseil de sécurité des Nations unies[1] et décidée dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) pour lutter contre la piraterie en océan Indien, l’opération Atalante est la première opération militaire purement navale de l’UE. Une force navale de l’Union Européenne[2] (EU NAVFOR) conduit ainsi, depuis une décennie[3] au large des côtes somaliennes, une opération de dissuasion, de prévention et de répression des actes de piraterie et de brigandage. Son mandat a été prorogé[4], par le Conseil de l’UE jusqu’au 31 décembre 2020. Depuis la mise en œuvre d’Atalante, le niveau de piraterie et de brigandage a fortement baissé et l’opération revêt désormais une dimension essentiellement dissuasive.

Le contrôle politique de l’opération est exercé par le Conseil européen, via le COPS (Comité politique et de sécurité) qui exerce également la direction stratégique. Le CMUE (comité militaire de l’UE) assure le suivi de la bonne exécution de l’opération conduite sous la responsabilité du commandant de l’opération. Ce dernier exerce à partir de la terre le commandement opératif de la mission à la tête d’un état-major (OHQ) d’environ 80 personnes. Le commandant de la force Atalante (FCdr), embarqué avec son état-major sur un bâtiment de commandement, assure le commandement tactique sur le théâtre. Jusqu’en mars 2019, le commandement opératif d’Atalante était assuré par un officier général britannique à partir d’un OHQ basé à Northwood près de Londres.

Le Royaume Uni a bien tenté de conserver son poste de commandement opérationnel et la localisation de l’OHQ mais, logiquement dans la perspective du Brexit, les ministres de la défense européens ont décidé en juin 2018 de le transférer en Espagne et, pour partie, en France.

 

 

Ainsi, depuis le 29 mars 2019, l’Espagne assure désormais, à partir de sa base navale de Rota[5], le rôle précédemment dévolu à la Grande-Bretagne. Parfaitement légitime en raison de la forte implication de l’Espagne dans l’opération Atalante depuis son lancement, cette décision est ainsi une reconnaissance de son engagement vis-à-vis de la politique de défense et de sécurité de l’UE.

Quant à la France, elle accueille désormais à Brest le Maritime Security Center for the Horn of Africa (MSCHOA) dont elle assure la direction, organisme qui établit la situation sur zone en soutien de l’opération[6]. Le MSCHOA réalise notamment l’interface entre la mission Atalante et le secteur maritime civil.

Mais les transferts de commandements et de structures militaires ne se limitent pas à la seule opération ATALANTE car d’autres responsabilités relevant de la PSDC confiées à des Britanniques ont également été transférées[7].

Les contrefeux britanniques à la construction d’une défense européenne

Pendant de nombreuses années, la coopération militaire européenne s’est systématiquement heurtée aux vétos britanniques, Londres y voyant une concurrence directe avec l’OTAN.

Le sommet franco-britannique de Saint Malo de décembre 1998[8] avait pourtant marqué une inflexion importante de la position britannique, le gouvernement de Tony Blair reconnaissant enfin à l’UE une légitimé en matière de défense. Certains ont interprété ce changement de cap comme une façon pour la Grande-Bretagne de compenser au sein de l’UE dans le domaine de la défense une perte d’influence dans le domaine économique liée à la création de la zone Euro dont elle ne faisait pas partie. L’idée d’une politique de défense commune[9] s’affirme alors avec, notamment, la création du centre satellitaire européen (SATCEN) et de l’agence européenne de défense (AED).

Mais l’éclaircie fut de courte durée. La montée en puissance de la PSDC fut rapidement freinée par le déclenchement en 2003 de la guerre en Irak et le clivage au sein de l’UE à propos de la stratégie américaine qui ont semé le trouble entre les Etats membres de l’UE. Depuis cette date, les oppositions systématiques des Britanniques à la construction d’une politique de défense européenne ont repris.

La prise de commandement de l’opération Atalante pourrait passer pour un contre-exemple à cette opposition systématique. Il convient plutôt d’y voir le pragmatisme des Britanniques, ces derniers préférant prendre le contrôle d’une opération qui devenait incontournable et bénéficier également de la création d’un centre de commandement sur leur territoire.

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, la perspective du Brexit – comme la création de la zone Euro – a conduit le Royaume Uni à exprimer le souhait de conserver un rôle central au sein de la PSDC.

Brexit et défense européenne 

Avec le Brexit, l’Union Européenne perd l’un de ses acteurs militaires et politiques majeurs. Puissance nucléaire et membre permanent du Conseil de sécurité des Nations Unies, le Royaume-Uni représente en effet un tiers des capacités militaires de l’UE. Consciente de cette situation, Londres affiche une posture volontaire en réclamant un statut « privilégié » surclassant ceux d’autres pays tiers[10] pour se maintenir dans les organes décisionnels de l’UE.

Mais, même si l’UE reconnait le haut niveau des forces britanniques, elle ne pourrait délivrer un statut exceptionnel sans risquer de perturber des partenariats existants avec d’autres pays comme la Norvège ou la Turquie par exemple. Par ailleurs, l’environnement stratégique mondial évolue. Les Etats puissances sont de retour avec la Russie et la Chine qui s’affranchissent du droit international. Depuis le pivot vers l’Asie opéré par Barak Obama et le désintérêt assumé de la protection du vieux continent par Donald Trump, le lien transatlantique devient plus incertain. Enfin, les organisations multilatérales intergouvernementales se fragilisent. L’ensemble de ces éléments  pousse l’UE à se poser la question de son autonomie stratégique désormais vitale.

Dans cette perspective, l’UE ne semble pas disposée à impliquer les Britanniques dans ses processus décisionnels. Selon le GRIP[11], l’Europe se trouve à la croisée des chemins. En effet, elle doit choisir entre une PSDC qui vise simplement à améliorer la coopération politico-militaire entre les États membres, en se contentant d’une collaboration intergouvernementale, et une PSDC conçue comme un véritable outil d’intégration européenne –  a l’instar de la zone Euro ou de l’espace Schengen – auquel cas le Royaume-Uni ne pourrait y participer. Selon le choix qui sera fait, les revendications britanniques seront acceptables ou non.

Le Brexit soulève également d’autres difficultés comme par exemple le souhait de l’administration britannique de continuer à bénéficier, tout comme les Etats membres, d’un accès aux capacités de Galileo ou au fonds européen de défense[12] lancé en 2017.

Le 30 novembre 2018, le Royaume Uni a pourtant officialisé son retrait du projet Galileo mais le sujet de discorde concerne l’accès au signal crypté. D’une part, les entreprises britanniques – qui seront considérées après le Brexit comme des entreprises étrangères – ne pourront plus postuler aux appels d’offre concernant les travaux sur le signal crypté. D’autre part, l’accès au signal devra faire l’objet d’un accord particulier, comme pour les pays tiers, ce que les Britanniques ne sont pas prêts à accepter au regard de leurs investissements techniques et financiers dans ce projet.

Le fonds européen de défense[13] encourage la coopération et l’amélioration de l’interopérabilité des équipements militaires des Etats membres. Ce fonds s’inscrit dans la démarche d’indépendance stratégique évoquée précédemment entrainant l’exclusion des Britanniques des grands programmes d’armement européens du futur et de la Base Industrielle et Technologique de Défense Européenne (BITDE).

La situation est d’autant plus délicate que, durant une hypothétique période de transition et sauf accord de dernière minute, le Royaume-Uni devra respecter ses engagements financiers[14] concernant les opérations militaires et les diverses agences[15].

Ces aspects du Brexit n’ont pas fait l’objet de débats lors du vote pour la sortie de l’UE, motivé par des considérations de politique intérieure et l’immigration illégale Il est possible que les Britanniques tentent d’empêcher l’émergence d’une grande puissance sur le continent européen.  Les multiples tentatives de négociation bilatérale constituent autant de risque de brèches dans la solidarité des 27 autres membres de l’UE. Pour l’instant, leur cohésion est intacte. Mais les tergiversations actuelles des Britanniques et leurs reports de l’échéance ultime commencent à créer des divergences entre les « 27 ». C’est certainement un piège dans lequel ils ne doivent pas tomber.

Mais le Brexit pourrait être une chance pour l’Europe. L’Etat-membre le plus réticent à une politique européenne de défense, celle-ci pourrait retrouver une nouvelle dynamique pour construire l’autonomie stratégique de l’UE. Dans ce cadre, la France aura un rôle important à jouer pour repenser les fondements de la défense européenne post-Brexit et redéfinir de nouvelles relations avec le Royaume-Uni. Elle devra alors, sans arrogance, trouver avec ses autres partenaires les compromis nécessaires sur les sujets de désaccord dans un esprit de consensus qui n’est pas sa qualité première. C’est en s’engageant dans la voie d’une autonomie stratégique assumée que les Européens pourront alors redéfinir un nouveau pacte Atlantique et donner à l’UE les moyens d’être l’un des grands acteurs du monde multipolaire qui se dessine.

[1] 1814, 1816, 1838, 1946 et 1851
[2] Les pays contributeurs sont en majorité européen (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grèce, Italie, Luxembourg, Pays-Bas et Suède) mais d’autres pays ont rejoint l’organisation avec différents niveaux d’investissement (mise à disposition de navires de guerre et/ou d’avions de reconnaissance et de patrouille maritime,  détachement de personnel à bord ou à l’État-major de Northwood). Une vingtaine de navires et d’aéronefs ont participé à la mission, soit environ 1800 hommes.
[3] Depuis décembre 2008
[4] Le 30 juillet 2018
[5] Le vice-Amiral (ESP) Antonio Martorelli Lacave a remplacé le Général (RM UK) Charlie Stickland
[6] En lien avec les armateurs et compagnies maritimes, Le MSC HoA assure le suivi des navires de commerce, évalue la situation et déclenche si nécessaire, une alerte.
[7] Par exemple, l’opération EUFOR Althea en Bosnie-Herzégovine où le commandement sera français à partir du QG de l’OTAN à Mons
[8] Extraits de la déclaration de Saint Malo :
« L’Union européenne doit pouvoir être en mesure de jouer tout son rôle sur la scène internationale. Le Traité d’Amsterdam, base essentielle pour l’action de l’Union, doit donc devenir une réalité. La mise en œuvre complète et rapide des dispositions d’Amsterdam sur la Politique étrangère et de Sécurité commune (PESC) doit être achevée. Cela inclut la responsabilité du Conseil européen de décider le développement progressif d’une politique de défense commune dans le cadre de la PESC… »
« Lors de ce sommet les chefs d’états et de gouvernement du Royaume-Uni et de la France  s’accordent sur la nécessité de doter l’UE d’une capacité autonome de décision  et d‘action, appuyée sur des forces militaires crédibles afin de répondre aux crises internationales lorsque l’OTAN n’est pas engagée ».
[9] La PSDC (politique de sécurité et de défense commune) prend le relais de la PESD.
[10] « L’UE a déjà conclu pas moins de 25 contrats avec des pays tiers – y compris les Etats-Unis – qui ont contribués à 16 missions PSDC « Jolyon Howorth, Brexit et défense européenne, politique étrangère, 2018/4.
[11] Groupe de recherche et d’information sur la paix et la sécurité – Extrait du « Brexit et la défense européenne » Frederico Santopinto – 11 décembre 2018.
[12] 13 milliards d’euros prévus pour la période 2021-2027, 4,1 milliards devraient être alloués à la recherche, avec des subventions de financement intégral (et pas nécessairement de cofinancement). Les 8,9 milliards restants seront investis dans le développement de matériel militaire, cette fois en cofinancement avec les États membres.
[13] Extrait du communiqué de presse du Parlement européen : « les systèmes concernés pourraient être : les systèmes pilotés à distance, les communications par satellite, l’accès autonome à l’espace et l’observation permanente de la terre, la viabilité énergétique, la cyber sécurité et la sûreté maritime, les capacités militaires de pointe dans les domaines aérien, terrestre et maritime, ou encore les domaines connexes tels que les capacités de soutien stratégique.
[14] Mécanisme ATHENA mis en place le 1 mars 2004. 27 Etats y participent sauf le Danemark qui a toujours souhaité rester en dehors hors de la PSDC pour des questions militaires.
[15] AED, SATCEN et EUISS (institut d’études de sécurité de l‘UE).

Escales à Bruxelles, La Haye et Rotterdam pour la mission « Europe » de la 4e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes »

Les auditeurs réunis au Parlement européen autour de M. Marc Valleys

La première navigation hors de France des auditeurs de la 4e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » fut européenne. Du 1er au 3 avril, ils se sont ainsi rendus à Bruxelles, cœur des institutions européennes, et aux Pays-Bas, Etat-membre de l’Union européenne (UE) maritime par excellence, qui a bâti sa prospérité sur le commerce maritime. Ils purent ainsi découvrir les grands enjeux maritimes de l’Union européenne, les politiques et les stratégies mises en œuvre pour y faire face, et la manière dont la France coopère avec ses alliés européens pour construire une Europe forte et prospère.

Dès la première matinée, la Représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne (RPUE) a plongé les auditeurs dans l’atmosphère européenne. S.E. M. Nicolas Suran, ambassadeur, représentant permanent de la France au Comité politique et de sécurité de l’UE, a abordé les enjeux sécuritaires du Brexit et ses conséquences pour la France et son positionnement au sein de l’UE.

Réflexions avec S.E.M. Nicolas Suran

Le vice-amiral d’escadre Chaperon, représentant militaire français auprès de l’Union européenne et de l’OTAN, s’est concentré sur les questions militaires et maritimes avec, notamment, un éclairage spécifique sur le délicat partage des rôles entre l’OTAN et l’UE. Ce sujet particulièrement sensible touche directement la souveraineté des Etats-membres. Enfin, M. Truelle et M. Avrillier, conseillers « pêche » et « transport » de la RPUE, ont permis aux auditeurs de découvrir l’importance de ces sujets au cœur de la politique maritime intégrée de l’Union, et notamment la façon dont la politique commune de la pêche a permis la reconstitution de certains stocks de poissons. Tous ces représentants de la France à Bruxelles contribuent, chacun à leur niveau, à améliorer le dialogue et la compréhension entre les échelons national et communautaire. Ils promeuvent la vision, les positions et les intérêts de la France auprès de ses partenaires européens. Pour clore cette matinée, le Secrétaire général de la mer, Denis Robin, premier inspirateur de la session, a présidé le déjeuner des auditeurs avec lesquels il a eu de nombreux échanges.

Le vice-amiral d’escadre Chaperon répond aux questions des auditeurs

Forts de cette entrée en matière à la RPUE, les auditeurs ont ensuite été reçus au Parlement européen par Marc Valleys, de la direction  générale de la communication (DG COMM), qui leur a présenté sans ambages ce haut lieu de la démocratie européenne avec son fonctionnement fondé sur le compromis. Il s’agit d’un changement de culture difficile pour des Français davantage habitués à la confrontation et aux rapports de force.

Dès potron-minet, la session a appareillé pour une seconde journée de mission passée en dessous du niveau de la mer à étudier la politique maritime de ce pays où la mer a toujours joué un rôle prédominant : les Pays-Bas. Accueillis à La Haye par S.E. M. Philippe Lalliot, ambassadeur de France auprès du Royaume des Pays-Bas, et ses principaux conseillers, les auditeurs ont pris la mesure des fortes, et souvent méconnues, relations bilatérales entretenues par la France et les Pays-Bas. Elles se situent au niveau économique bien sûr, mais concernent aussi, de plus en plus, les domaines de la défense et de la sécurité pour lesquels les deux pays partagent des approches et des intérêts communs et disposent de forces militaires d’excellent niveau capables de conduire ensemble des opérations de forte intensité. Les rencontres organisées par l’Ambassade avec des personnalités du monde maritime néerlandais ont donné lieu à de riches débats sur le développement portuaire et sur les enjeux de sécurité et de défense. Les auditeurs ont ainsi pu découvrir les nombreux points de convergence entre ces deux puissances maritimes, mais aussi le pragmatisme néerlandais sur lequel les Français pourraient prendre exemple dans bien des domaines.

S.E.M. Philippe Lalliot en discussion avec les auditeurs

Cette longue journée s’est terminée avec la visite très attendue du port de Rotterdam, premier port européen. Fidèle à son habitude, M. Frans van Keulen, représentant du conseil de l’Autorité portuaire de Rotterdam et grand ami de l’IHEDN, a réservé aux auditeurs un accueil particulièrement chaleureux et professionnel. Avec une impressionnante hauteur de vue et une parfaite connaissance du monde maritime, il a présenté les défis relevés par le port de Rotterdam et le développement de ce hub impressionnant qui représente à lui seul 6,2% du PIB du pays. Les auditeurs ont ensuite été invités à prendre la mer pour naviguer au plus près des impressionnantes installations qui font la force de ce port, garantissant le chargement et le déchargement de 34 000 navires chaque année. Cette visite restera l’un des moments forts de la mission.

Frans van Keulen présentant le port de Rotterdam

De retour à la RPUE, le troisième jour fut l’occasion d’étudier plus précisément la mise en œuvre de la politique maritime intégrée (PMI) de l’Union européenne, notamment de ses développements en matière de sécurité et sûreté maritimes. Un panel d’experts, issus de la DG MARE[1], de la RPUE ou du SEAE[2] comme d’entreprises privées, a permis aux auditeurs de réfléchir sur des nombreux sujets. La coopération maritime entre les pays membres fut largement débattue, mais aussi le développement de la stratégie de sûreté maritime de l’UE (SSMUE), et surtout la mise en œuvre d’une déclinaison maritime de la toute nouvelle coopération structurée permanente (CSP), domaine qui relève de la politique de sécurité et de défense commune (PSDC).

Éric Maurice, représentant de la Fondation Schuman à Bruxelles, a animé un dernier débat sur la gouvernance européenne. L’Union européenne sera-t-elle capable de moderniser ses institutions et d’obtenir l’adhésion des citoyens européens pour construire une Europe plus unie et plus forte ? Sera-t-elle en mesure de relever les défis d’un monde multipolaire dont elle doit être l’un des grands acteurs ? Les auditeurs n’en sont qu’au début de leurs réflexions sur les grands enjeux que doit relever l’UE.

Le dernier après-midi a été consacré par les auditeurs à la restitution, devant Jean-Jacques Roche, doyen et directeur de la formation des études et de la recherche de l’IHEDN et leurs camarades, de leurs travaux de réflexion. Les débats furent animés sur les trois sujets qui leur ont été confiés :  la politique portuaire de la France, la politique des outre-mer et le concept Indo-Pacifique.

[1] Direction générale des Affaires maritimes et de la pêche

[2] Service européen pour l’action extérieure

Collision en haute mer entre l’Ulysse et le Virginia : vers de nouvelles prérogatives pour les Etats côtiers ? – par Thierry DUCHESNE

Un article du Commissaire général Thierry DUCHESNE, Adjoint au préfet maritime de la Méditerranée, chargé de l’Action de l’État en mer

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La collision survenue le 7 octobre 2018 entre le navire roulier tunisien Ulysse, en provenance de Gênes, et le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia, au mouillage en haute mer au nord du cap Corse, est un événement sans précédent dans les eaux françaises. C’est aussi la plus grave pollution des côtes méditerranéennes françaises depuis l’explosion du pétrolier Haven dans le port de Gênes en 1991. En effet, le courant ligure avait porté jusqu’à nos côtes une partie des 150 000 tonnes de pétrole brut qui s’étaient déversées à la mer.

 

Sur le plan opérationnel, je mentionne juste que jamais par le passé n’avaient étés mobilisés autant de moyens : 500 marins, 41 navires et 14 aéronefs, français, italiens et européens ont été mis en œuvre pour sauver les navires et lutter contre la pollution en mer. Cette action a été initiée par la mise en œuvre sans délai du plan ORSEC Maritime activé à son niveau le plus élevé par le préfet maritime. Le succès de l’opération a été le fruit de la coordination par le préfet maritime, mais également d’une entraide internationale très efficace, principalement italienne, dans le cadre du plan de secours RAMOGEPOL qui lie la France, l’Italie et Monaco. Au résultat, les deux navires ont été désincarcérés sans pollutions supplémentaires et plus de 90% des polluants déversés ont été récupérés en mer. Dans un courrier adressé au préfet maritime, le directeur de l’agence européenne de sécurité maritime, a salué cette opération comme étant la plus réussie en matière de lutte anti-pollution.

 

Mais cette affaire remet également sur le devant de la scène d’épineuses questions relatives au rôle des Etats en mer.

En effet, le fait que la collision soit survenue en zone internationale, en dehors de la mer territoriale française et du dispositif de séparation du trafic du canal de Corse instauré par l’organisation maritime internationale, a plusieurs conséquences. D’une part, ce secteur ne peut être réglementé par aucun des pays. D’autre part, en dehors des eaux territoriales, ce sont les Etats du pavillon, la Tunisie et Chypre en la circonstance, qui sont responsables des enquêtes nautiques et des éventuelles poursuites pénales.

 

L’application de la loi du pavillon en cas d’abordage figure en bonne place dans Montego Bay (article 97) au nom du principe de la liberté de navigation et de la protection de ses ressortissants sur toutes les mers du monde. La France y est profondément attachée. Mais dans le monde d’aujourd’hui, cette situation est-elle satisfaisante ? A l’heure où les enjeux environnementaux ont pris une importance majeure, l’Etat côtier qui subit la pollution peut-il se contenter de rester spectateur d’instances judiciaires conduites par d’autres Etats, parfois peu regardants sur leurs propres responsabilités ?

Cette prise de conscience explique en partie le revirement de jurisprudence de la Cour de Cassation avec l’arrêt Erika[1] du 25 septembre 2012 qui confirme la responsabilité de l’affréteur et valide le principe jurisprudentiel du préjudice écologique. Cet arrêt a été très commenté car, en quelques années, la Cour de cassation est passée d’une position très orthodoxe sur les droits de l’Etat du pavillon (jurisprudences sur les rejets volontaires de 2009) à la prise en compte des nécessités de protection de l’environnement marin par l’Etat côtier. La Cour de Cassation a ainsi fait évoluer considérablement l’interprétation du droit national en donnant une vision extensive de la notion de dommage grave. En admettant que la compétence des juridictions françaises repose non seulement sur le lieu du fait générateur mais aussi sur ceux où le dommage est ressenti, la cours a donc donné à la France le fondement de sa compétence au procès pénal. Mais, en agissant ainsi, elle remet pour la première fois en cause le dogme de l’exclusivité de la loi du pavillon. En effet, l’article 4 de la Convention MARPOL prévoit que les « violations de ses dispositions sont sanctionnées par la législation de l’Autorité dont dépend le navire en cause, quel que soit l’endroit où l’infraction se produit ».

La Cour de Cassation pouvait-elle faire autrement ? Sans doute non car en 2012 la vision de l’ordre juridique n’est plus celle de 1972 ni de 1982… Je n’entrerai pas dans les considérations qui ont fait dire à certains que les juges avaient pris une décision plus politique que juridique. Il est toutefois certain qu’une cassation ayant donné la compétence exclusive aux juridictions maltaises aurait pu être très mal comprises par les autorités politiques et par la société civile. Cette évolution jurisprudentielle considérable montre surtout l’évolution, lente mais irrémédiable, des règles juridiques visant à mieux faire prendre en compte les impératifs relatifs à la protection de l’environnement. Cette évolution ne se serait sans doute pas produite si les Etats du pavillon, au cœur de l’économie de la Convention de 1982, avaient été irréprochables dans l’exercice de leurs responsabilités. Car ce ne sont pas les pavillons de complaisance qui minent la Convention de 1982, mais bien les Etats complaisants qui vendent leur pavillon pour donner une certaine impunité à des armateurs peu scrupuleux ou négligents et qui, ensuite, n’assument pas leurs responsabilités d’Etats maritimes.

 

Ce n’est donc pas un hasard si, en septembre 2018, se sont ouvertes, à New-York, de nouvelles négociations internationales, dites BBNJ[2], relatives à la création d’un nouvel accord sur la protection de la biodiversité en haute mer. La France est partie-prenante et très engagée dans ces travaux. En tant qu’Etat maritime de premier plan mais aussi en tant que deuxième Etat côtier du monde, avec 10 % de la biodiversité marine mondiale, notre pays a un rôle éminent dans ces négociations. Nous suivons donc avec la plus grande attention la suite donnée à cette collision par les juridictions tunisiennes et chypriotes ainsi que l’instruction judiciaire diligentée par le tribunal correctionnel de Paris. Je ne doute pas que de nouveaux rebondissements judiciaires continueront à nous surprendre tout comme cet accident exceptionnel et hors norme.

[1] Erika : pétrolier battant pavillon maltais, affrété par la compagnie Total fait naufrage au large de la Bretagne en 1999 avec 30 884 tonnes de fioul lourd à bord qui se sont déversées dans la mer.

[2] Biodiversity Beyond National Juridictions.

Opération Sophia : Suspension du déploiement des moyens navals

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Le déploiement des moyens navals de l’opération EUNAVFOR Med, également appelée opération Sophia, sera suspendu à partir du 31 mars 2019.

Décidée en 2015 par le Conseil européen dans le cadre de sa Politique de sécurité et de défense commune, l’opération Sophia, dont le quartier général est situé à Rome, est une réponse à la crise migratoire en Méditerranée. Sa mission est d’œuvrer au démantèlement du « modèle économique des réseaux de trafic de migrants et de traite des êtres humains dans la partie sud de la Méditerranée centrale ». A travers cette opération, l’UE contribue également à former la marine et les garde-côtes libyens et mène des activités de surveillance et de recueil des informations sur les trafics illicites, « y compris des informations sur le pétrole brut et d’autres exportations illégales ».

Si, en décembre 2018, la prorogation jusqu’au 31 mars 2019 du mandat de l’opération a été obtenue de justesse, le mercredi 27 mars, le Conseil européen a décidé de suspendre temporairement le déploiement des moyens navals. Cependant, les Etats membres se sont accordés pour que l’opération Sophia poursuive ses opérations pendant une durée de six mois et sur le renforcement de la surveillance par des moyens aériens ainsi que du soutien apporté aux garde-côtes libyens et à la marine libyenne.

Pour le journal autrichien Wiener Zeitung, il s’agit de « la première victime de la campagne des européennes ». En effet, l’opération Sophia cristallise les tensions et les clivages des pays membres de l’UE concernant le défi des migrations. Faute de compromis entre les Etats, le Conseil a dû suspendre les activités navales. En effet, les Etats membres ne sont pas parvenus à un partage des responsabilités s’agissant du dossier migratoire. Les débats se sont donc heurtés à la question du débarquement des migrants secourus, un grand nombre d’Etats européens se montrant réticents à les accueillir. Parmi eux, les principaux contributeurs (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, etc.) de l’opération se sont retirés. L’Italie, qui a le commandement de la mission, espère changer la politique en matière de secours des migrants et se montre fermement opposée à l’utilisation de ses ports.

Cette décision s’inscrit dans le calendrier des élections européennes : retirer les moyens maritimes de l’opération Sophia, dans un climat où prospèrent l’euroscepticisme et le nationalisme, permet de contrer le discours des partis populistes.

La suspension du volet naval de l’opération Sophia suscite l’ire des associations. Pour Matteo de Bellis, chercheur d’Amnesty International concernant les migrations, la décision de réduire les activités de EUNAVFOR Med est « une abdication scandaleuse de responsabilités des gouvernements de l’Union européenne ». Les associations dénoncent en effet la reconduite des personnes secourues en Libye alors que Tripoli est accusée d’infliger torture et détentions arbitraires aux migrants et réfugiés.

Faute d’accord, rien ne présage la reprise des activités navales. En janvier, le vice-amiral Enrico Credendino, commandant de l’opération, avait pourtant revendiqué le sauvetage de plus de 45 000 personnes par EUNAVFOR Med depuis son lancement, ce chiffre représentant 9% du total des migrants secourus en Méditerranée.

Pour autant, le sauvetage en mer des migrants, s’il est indispensable, n’a pas permis jusqu’à lors de résoudre les véritables enjeux de la crise migratoire.

 

Cap au Nord pour la 4e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » de l’IHEDN

Dans le magnifique slipway en bois de Boulogne sur Mer datant des années 1960 mais toujours opérationnel.

Sous un vent soufflant en rafales, ce 7ème et dernier séminaire en métropole a fait naviguer les auditeurs de la 4e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » dans les Hauts de France les 15 et 16 mars 2019. Ils ont successivement fait escale à Dunkerque, Calais et Boulogne-sur-Mer pour concentrer leurs travaux sur les ports et la pêche. Le très grand nombre d’acteurs qui se côtoient, voire se confrontent, dans les espaces maritimes particulièrement exigus de la Manche et de la mer du Nord engendrent des difficultés de sécurité et de planification spatiotemporelle de leurs activités d’autant plus cruciales que les enjeux liés à l’immigration illégale et au Brexit accroissent les inquiétudes et les tensions.

Stéphane Raison, président du directoire du Grand Port Maritime de Dunkerque (GPMD) et auditeur de l’IHEDN, a lancé la journée en présentant aux auditeurs sa vision et sa stratégie pour faire face aux grands enjeux que rencontre Dunkerque – comme les autres ports français – pour répondre à la concurrence internationale et dynamiser sur le sol français l’activité et les emplois associés. C’est ainsi que Norlink Ports, association des ports de la région, met en œuvre une stratégie commune de développement de cette façade maritime majeure. La visite des impressionnantes installations du GPMD – capables d’accueillir les plus gros navires du monde – a parfaitement illustré cette stratégie de long terme où le développement d’une économie circulaire et la préservation de la biodiversité sont les deux principaux piliers d’une politique déterminée de développement durable.

L’administrateur général Dusart, adjoint pour l’action de l’État en mer du préfet maritime Manche et mer du Nord, a complété cette matinée en présentant aux auditeurs les grandes problématiques de défense et de sécurité rencontrées par le préfet maritime, en particulier face à l’immigration illégale et à la perspective du Brexit.

Les audi teurs ont ensuite mis le cap sur Calais où le sous-préfet, Michel Tournaire, accompagné de Jean-Michel Roussel, directeur de la sûreté du port de Calais, de Philippe Mignonet, adjoint au maire et d’un représentant de la PAF[1] a évoqué les grands enjeux de la ville, notamment liés à la proximité avec le Royaume-Uni et les problématiques induites de l’immigration illégale, du Brexit et de la densité du trafic dans le détroit du Pas-de-Calais, le plus fréquenté au monde après celui de Malacca. La visite du port par Jean-Michel Roussel – en particulier celle des impressionnantes installations pour dissuader et détecter toute tentative d’intrusion illégale – a parfaitement illustré la volonté de coopération des gouvernements français et britanniques pour endiguer ce flux de migrants, mais aussi la détermination de ces derniers, prêt à risquer leur propre vie pour traverser la Manche.

Un branle-bas à 4 heures du matin le samedi suivi d’un rapide petit déjeuner ont permis aux auditeurs de visiter la criée de Boulogne, plus grand port de France en volume, sous la conduite d’Alain Cailler, directeur du port. Après une première halte au milieu de poissons fraichement pêchés et débarqués dans la nuit malgré une mer agitée, les auditeurs ont pu assister à une criée totalement informatisée où les technologies les plus modernes ont succédé aux hurlements pittoresques qui régissent encore de nombreuses criées. A l’issue, ragaillardis par le traditionnel petit-déjeuner boulonnais et sa dégustation des produits de la pêche du matin, les auditeurs ont été guidés par Alain Cailler à travers la Capécure. Cette visite du premier centre européen de transformation des produits de la mer riche de 140 entreprises a définitivement convaincu les auditeurs de l’importance stratégique du secteur de la pêche pour la France.

La deuxième partie de la matinée s’est déroulée dans les magnifiques locaux de la communauté d’agglomération du Boulonnais (CAB) où les auditeurs ont été accueilli par Jean-Philippe Vennin, sous-préfet de Boulogne. Après avoir pu participer à deux tables-rondes portant sur les grands enjeux du Boulonnais, notamment le Brexit et la planification spatiale des espaces maritimes, les auditeurs ont terminé leur matinée avec une admiration non contenue pour tous ces marins qui opèrent en mer avec passion dans des conditions difficiles, que ce soit pour y extraire des granulats, pêcher, en préserver la diversité ou y maintenir la sécurité.

Enfin, les auditeurs ont profité de l’après-midi pour poursuivre leurs travaux de comité dans les superbes locaux mis à leur disposition par la Communauté d’agglomération du Boulonnais qui, une fois de plus, les aura superbement reçus.

[1] Police de l’air et des frontières.

Stéphane Raison, président du directoire du GPMD, débattant avec les auditeurs.

L’administrateur général Thierry Dusart répondant aux questions des auditeurs

A la sous-préfecture de Calais avec Monsieur le Sous-préfet Michel Tournaire

Les auditeurs dans l’un des hangars de contrôle des camions à destination du Royaume-Uni

Sur le port de Boulogne dès potron minet autour de son directeur Alain Caillet

Les auditeurs appréciant la qualité des encornets fraîchement pêchés

Sous le vent et les embruns au pied des éoliennes de la jetée du port de Boulogne-sur-Mer

Table ronde avec Jean-Philippe Vennin, sous-préfet de Boulogne, dans les superbes locaux de la Communauté d’agglomération du Boulonnais.

L’éolien offshore français, victime d’un vent contraire ?

Un article de réflexion du Centre Méditerranéen Enjeux et Stratégies Maritimes (CMESM) de l’institut FMES.

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Fortement concentré sur cinq pays[1], l’éolien offshore européen est en plein essor. En Europe du Nord, 4349 éoliennes en mer[2] sont reliées au réseau électrique. En 2030, grâce aux immenses façades maritimes européennes, cette nouvelle énergie pourrait représenter jusqu’à 27 % de l’électricité produite en Europe.

En France, une dizaine d’années se sont écoulées depuis les premières réflexions[3] et le premier appel d’offre, mais aucune éolienne offshore n’est opérationnelle à ce jour[4]. Malgré le 2ème espace maritime mondial et le 2ème gisement européen d’éolien en mer, l’économie éolienne française est totalement encalminée. Comment expliquer ce retard ?

L’avenir semblait pourtant radieux. Plus performant, l’éolien offshore produit jusqu’à deux fois plus d’énergie qu’à terre. Ancrées sur les fonds marins ou posées sur une structure flottante, les mâts des éoliennes offshores, plus hauts que ceux des éoliennes terrestres, bénéficient d’une meilleure rentabilité en captant des vents plus soutenus, plus réguliers et moins turbulents. Ces avantages réduisent de façon importante les problèmes d’intermittence de la production propres aux éoliennes, en particulier terrestres. Cependant, les installations de ces éoliennes offshores, raccordements en particulier, sont implantées dans des conditions plus sévères : vent, corrosion, nature et profondeur des fonds. Plus complexes que celles à terre, leur coût est donc plus élevé.

De surcroît, si les technologies des éoliennes posées sont désormais matures, il faut des conditions de relief très particulières, qui n’existent que dans fort peu de régions du monde, pour qu’elles puissent être implantées à plus de 30 km des côtes. Cette proximité engendre une potentielle dégradation visuelle du paysage et ainsi des recours systématiques d’opposants – chaque citoyen a droit d’ester en justice – qui enlisent complètement les dossiers.

 

Un nouveau cadre juridique plus adapté

Les deux procédures de mise en concurrence lancées par l’Etat en 2011 et 2013 pour désigner les lauréats[5] de six parcs éoliens[6] se sont en effet immédiatement heurtées à de très nombreux contentieux et d’interminables délais de traitement en justice incompatibles avec la conduite industrielle des projets.

Le gouvernement a donc proposé une simplification des procédures administratives s’inspirant des modèles allemands et néerlandais[7]. Ainsi, le 10 août 2018 a été publiée la loi ESSOC « pour un Etat au service d’une société de confiance » instaurant la procédure d’autorisation dite du « permis enveloppe ». L’enquête publique et les études d’impact s’effectuent désormais sous la maitrise d’ouvrage de l’État en amont de la procédure d’appel d’offres. Ainsi, lors de l’attribution du marché, le titulaire du contrat est en possession de toutes les autorisations nécessaires[8] dont la précieuse autorisation environnementale. La durée de la procédure d’installation d’un parc éolien est ainsi réduite à moins de 7 ans contre 10 ans précédemment. Ce permis autorise également les lauréats à modifier et/ou adapter leur projet sans autorisation supplémentaire pour choisir notamment au dernier moment les technologies les plus rentables.

 

Bras de fer sur les coûts entre l’Etat et les opérateurs

Pendant que la France tergiverse, d’important progrès technologiques ont réduit de façon inattendue les coûts de production d’électricité de l’éolien Offshore le rendant désormais concurrentiel sans aide de l’Etat. Un tarif de rachat de 49,90 €/MWh a été récemment annoncé pour les derniers parcs éoliens d’Europe du Nord.

L’Etat fait donc le constat que les tarifs de rachat très élevés de l’électricité produite par les parcs éoliens accordés aux premiers contrats ne correspondent plus au tarif actuel car de nombreux progrès technologiques ont été réalisés depuis que les lauréats ont remporté la compétition. A l’image de l’Allemagne, de la Belgique et des Pays bas dont les industriels du secteur[9] annoncent pouvoir se passer des subventions étatiques, l’Etat cherche logiquement à diminuer le coût du soutien public à la filière des éoliennes offshores.

Mais les industriels français du secteur rappellent que cette comparaison doit prendre en compte les conditions particulières des parcs en Europe. Ils font observer que les offres retenues en 2017/2018 pour une mise en service en 2023/2025 sont un pari sur l’avenir car elles misent sur des éoliennes « nouvelle génération » de très forte puissance (12 à 15 MW) qui ne sont qu’en phase d’industrialisation[10]. Il mentionne également l’effet de masse en matière de coûts de maintenance dont bénéficient les nombreux parcs déjà opérationnels dans le Nord de l’Europe, à l’inverse des parcs français qui ne comptent actuellement aucune éolienne. Enfin, ils soulignent que les conditions de vent comme la nature et la profondeur des fonds des sites d’Europe du Nord diffèrent notablement des reliefs sous-marins français[11] qui génèrent un surcoût[12] pour les projets français.

S’appuyant sur les écarts de prix importants entre les nouveaux tarifs nord européens et ceux des parcs français[13], le gouvernement a présenté en début d’année 2018 un amendement à la loi ESSOC visant à introduire la possibilité de renégocier les tarifs de rachat. Cet amendement a été considéré comme une menace pour l’avenir de la filière avec le risque de retarder le lancement des projets et de diminuer la confiance des investisseurs. Il a également jeté le trouble chez les élus locaux des régions Normandie, Bretagne et les pays de la Loire. Aussi a-t-il été massivement rejeté par le Sénat le 13 mars 2018.

 

Sur fond de désaccord avec la filière, revoir à la baisse de près de 50 % les tarifs de rachat de l’électricité est devenu un véritable challenge pour l’administration française qui se réserve le droit, si les négociations n’aboutissent pas, de remettre en cause les projets déjà attribués. Certes, de nouveaux appels d’offres permettraient de répondre avec des techniques plus abouties, mais elles entraîneraient un retard irrattrapable pour l’offshore français sans parler des victimes collatérales de l’économie éolienne : fabrication de sous-stations électriques, aménagements des ports, etc.

 

Après 3 mois d’âpres négociations, l’Assemblée Nationale a donc adopté le 12 juin 2018 un nouvel amendement sur l’éolien offshore avec un nouveau tarifs d’achat pour les six parcs éoliens offshore attribués entre 2012 et 2014. Le 20 juin, le président de la République a confirmé la réalisation des six parcs éoliens et la réduction du soutien de l’Etat de 15 milliards d’euros[14].

 

Place réduite de l’éolien offshore dans le PPE et déception des professionnels

Pour les industriels d’Europe du Nord, les prix bas annoncés constituent un message au monde politique européen pour renforcer la crédibilité de la filière et s’insérer plus massivement dans la transition énergétique. Ce message n’a visiblement pas été perçu en France où l’éolien offshore ne semble pas considéré comme un levier essentiel pour atteindre les objectifs climatiques de l’Europe à l’horizon 2030.

En effet, la première présentation le 27 novembre 2018 du projet de la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE) a fait peu de place à l’éolien offshore. Sur la période 2019-2028 les volumes de production accordés à l’éolien offshore sont de 2,4 GW installés en 2023 et de 5,2 GW en 2028 desquels il faut retrancher les 3,5 GW déjà engagé dans les trois appels d’offre de 2012, 2014 et 2016[15]. Plus qu’un vent contraire, il s’agit d’un véritable avis de tempête sur l’éolien offshore car les professionnels voient leurs objectifs réduits de moitié par rapport à leurs recommandations.

Il est certain que, pour l’Etat, la compétitivité de l’éolien offshore dans le mix énergétique reste encore à établir et pose, en filigrane, la question du soutien public à cette filière que l’Etat souhaite minimum. C’est pourquoi, dans le projet détaillé du PPE publié le 25 janvier 2019, l’Etat établit clairement des prix cibles de rachat d’électricité pour la plupart des appels d’offre.

 

« Bataille » décisive de Dunkerque – Renégociation possible du PPE ?

Lancé le 15 novembre 2018, l’appel d’offre[16] pour un champ éolien au large de Dunkerque a mis une pression supplémentaire sur les industriels. En effet, l’Etat français s’est fixé comme objectif un tarif sans subvention et au prix du marché inférieur à 70 euros le MWh. Les candidats n’auront d’autres choix que de démontrer leur compétitivité au travers de propositions attractives et, peut-être, d’ouvrir ainsi la voie vers une meilleure prise en compte de cette énergie renouvelable dans le MIX énergétique français. En effet, une offre inférieure au tarif cible permettrait de diminuer la dépense publique et de reporter ce budget vers d’autres appels d’offre et particulièrement pour l’éolien flottant, parent pauvre du PPE[17].

Parallèlement, l’administration française a décidé de repousser en 2035 au lieu de 2025 la réduction de 50% de la part du nucléaire dans la production d’électricité et de fixer à 40% au lieu des 30% prévus la part d’électricité renouvelable en 2030 dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. L’Etat se voit donc contraint de modifier cette loi du 17 août 2015 où les précédents objectifs étaient inscrits. Or, le décret[18] de la PPE ne pourra être promulgué qu’après le vote de la nouvelle loi sur la transition énergétique. Ce délai – aubaine pour les représentants de la filière éolienne offshore – permettra de lever les incertitudes et, peut-être, de renforcer la part de l’offshore dans l’offre globale des énergies renouvelables.

Cette « bataille » de Dunkerque s’avère donc décisive pour la filière de l’éolien offshore. Soit les industriels de la filière réussissent à démontrer leur capacité à produire une électricité à un coût compétitif sans subvention de l’Etat et alors on n’imagine mal ce dernier ne pas lui donner la place de premier plan qui lui reviendrait légitimement pour atteindre ses objectifs de développement durables. Cette hypothèse offrirait également aux élus locaux de nouvelles perspectives sur leur territoire car il serait dommage que, par lassitude, les régions ne relèvent plus le défi de l’éolien. Soit cette capacité n’est pas démontrée et ce serait alors probablement la fin de grands espoirs.

L’enjeu de ces énergies renouvelables est de réussir à transformer des ressources inépuisables en électricité d’un coût compétitif. L’enjeu majeur réside dans l’innovation technologique. Souhaitons que la PPE soutienne plus franchement l’innovation bas-carbone dans les énergies marines. La course aux brevets est déjà ouverte, la France doit y participer. Les dernières déclarations de François de Rugy[19] venu ouvrir le 7 février 2019 le 20e colloque du Syndicat des énergies renouvelables (Ser) permettent de rester optimiste sur l’avenir de cette filière.

 

Avec une puissance totale de 496 MW, le parc éolien du Tréport par exemple produira en moyenne 2.000 GWh par an, soit la consommation électrique annuelle de quelque 850.000 personnes : les deux tiers de la population de Seine-Maritime.

 

[1] En 2017, le Royaume-Uni : 6 835 MW avec 1 753 éoliennes offshore connectées capable de produire près de 7 GW ; l’Allemagne : 5 355 MW avec 1 169 éoliennes ; le Danemark : 1 266 MW avec 506 éoliennes ; les Pays-Bas : 1 118 MW avec 365 éoliennes ; la Belgique : 877 MW avec 232 éoliennes ; la Suède : 202 MW avec 86 éoliennes.

[2] Données au 1er semestre 2018 de Wind Europe « the European offshore wind industry, key trends and statistics 1st half 22018”.

[3] Premiers textes nés du Grenelle de l’environnement qui fixaient 6000 MW de puissance éolienne offshore pour réaliser l’objectif de 23% d’énergies renouvelables dans le mix électrique en 2020.

[4] Installée au large du Croisic à titre expérimental, la première éolienne flottante de taille modeste (2MW) a commencé à alimenter le réseau électrique le 18 septembre 2018. Il s’agit de démontrer la faisabilité technique, économique et environnementale d’un système flottant en eaux profondes.

[5] Trois consortiums ont été retenus pour une capacité totale de 2916 MW.

Dans le cadre du 1er appel d’offres (2011) :

  • EDF, pour trois parcs éoliens à Courseulles-sur-Mer (14), Fécamp (76) et Saint-Nazaire (44),
  • L’espagnol Iberdrola, pour un parc éolien à Saint-Brieuc (22),

Dans le cadre du 2e appel d’offres (2013) :

  • Engie (ex-GDF Suez), pour deux parcs, l’un au large du Tréport (76), l’autre près de L’Ile-d’Yeu et Noirmoutier (85).

[6] Les six premiers parcs éoliens en mer totalisent une puissance de 2 916 MW et produiront annuellement 10,2 TWh soit près de 2% de la production électrique nationale. Chaque parc est composé de 80 éoliennes d’environ d’une puissance de 6MW et de 60 éoliennes de 8 MW.

[7] Les pays d’Europe du Nord offrent des procédures plus simples et plus courtes (4 à 5 ans contre 8 à 9 ans en France) entre l’attribution des projets et la mise en service du parc. Source : SER – Syndicat des Energies Renouvelables.

[8] Auparavant le candidat à qui l’on attribue un parc n’avait pas la garantie d’obtenir toutes les autorisations. Le décret n° 2018-1204 du 21 décembre 2018 est venu renforcer les simplifications prévues par la loi.

[9] De fortes réductions ont été constatées dans l’éolien offshore. Par exemple, le projet danois de Kriegers Flak en Mer Baltique, le tarif d’achat est de 49,90 €/MWh. Situé à 12km du Danemark, 43 km de la Suède et 37km de l’Allemagne, il s’agira du plus grand parc éolien de Danemark.

[10] Le prototype de l’éolienne offshore la plus puissante du monde avec ses 12 MW, Haliade X, sera finalement implanté et testé à Rotterdam au lieu de Cherbourg. GE a annoncé cette décision, le mercredi 16 janvier. Les délais de recours couraient encore jusqu’à fin mars à Cherbourg, alors qu’ils sont terminés depuis quelques jours aux Pays-Bas.

[11] En Europe du Nord les fonds sont peu profonds, ce qui n’est pas le cas en France ; Cela nécessite des fondations techniquement différentes (à 30 / 40m) ce qui est plus couteux.

[12] Une différence de vitesse de vent de 1 mètre par seconde génère une différence de productible de 15% Source : SER – Syndicat des Energies Renouvelables.

[13] Le prix d’achat moyen de l’électricité produite par l’ensemble de ces parcs est de 190 €/MWh sur 20 ans d’exploitation[13], ce qui correspond aux coûts lors de l’attribution des offres, pour des turbines affichant une puissance de 6 à 8 MW.

[14] La négociation a permis de diminuer de 40% la subvention publique et d’avoir un ajustement des tarifs de rachat de l’électricité produite sur ces parcs de 30%.

[15] Un troisième appel d’offre a été lancé au large de Dunkerque pour une capacité de 400 à 600MW en décembre 2016 (consultation). Le prochain appel d’offre sera lancé en 2020 dans le secteur Manche Est/Mer du Nord qui englobe les littoraux normands et des Hauts de France.

[16] Le lauréat sera désigné au premier semestre 2019

[17] Concernant l’éolien flottant, technologie à un stade de maturité moins avancé, quatre projets de fermes pilotes de 24 MW ont été désignés lauréats d’un appel à projet lancé par l’ADEME en 2017 dans le cadre du Programme d’investissement d’avenir : un en Bretagne sud, trois en Méditerranée (extrait du PPE). Quant aux énergies hydrolienne et houlomotrice, aucun projet n’a été identifié dans le PPE.

[18] La programmation pluriannuelle de l’énergie est un décret et non, comme le souhaiteraient certains parlementaires, une loi programmatique (extrait séance du 30 janvier à l’Assemblée Nationale).

[19] François de Rugy s’est dit prêt à « retravailler sur quelques points » la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) pour l’éolien en mer. Une évolution « sur les objectifs et les volumes » pour laquelle le ministre de la Transition écologique et solidaire a rappelé deux conditions : fiabilité technologique et compétitivité économique. Il en a ainsi appelé aux acteurs de l’éolien flottant pour « travailler d’arrache-pied avec nous pour baisser les coûts. L’éolien flottant, j’y crois. Il offre un potentiel important ».

Avec Mavi Vatan, la Turquie veut incarner une puissance maritime incontournable

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La marine turque a entamé, mercredi 27 février 2019, le plus grand exercice naval de son histoire. Mavi Vatan 2019 (Patrie bleue) se déroule simultanément sur les trois espaces maritimes bordant le pays : mer Egée, mer Méditerranée et mer Noire. Le but poursuivi est de renforcer l’état d’alerte du pays face aux éventuels évènements sécuritaires.

Dans le cadre de cet exercice de 4 jours qui s’étend sur plus de 462 000 kilomètres carrés, Ankara a déployé des milliers de marins et 103 navires. 13 frégates, 6 corvettes, 7 sous-marins, 7 chasseurs de mines, des hélicoptères et des drones ont participé à l’exercice qui comprend également des war games. Conformément aux règles de l’OTAN, dont la Turquie est membre, Mavi Vatan a été planifié six mois l’avance.

A travers cette action de ses forces navales, la Turquie réalise une démonstration de force dissuasive. Le pays entend montrer à la région et au monde qu’il est en mesure de combattre simultanément sur trois mers afin de défendre ses intérêts. En démontrant ses capacités opérationnelles, la Turquie s’affiche comme unacteur incontournable de la région.

Sans surprise, la démonstration de force d’Ankara inquiète ses voisins. Pour Athènes, Mavi Vatan serait « une nouvelle source d’inquiétude ». Il fait suite aux déclarations du ministre des Affaires étrangères Mevlut Cavusolu, qui a annoncé avant le lancement de Mavi Vatan qu’Ankara enverra les deux bâtiments d’exploration Fatih et Yavuz dans les eaux proches de Chypre afin de commencer l’exploration des ressources de pétrole et de gaz. Les observateurs grecs craignent que la situation intérieure tendue en Turquie – problème kurde, crise économique, etc. – ne conduise le pays à détourner l’attention de son opinion publique en adoptant une posture maritime agressive.

Cet exercice d’ampleur survient en effet alors que les Etats de Méditerranée orientale craignent une recrudescence des tensions autour de la découverte de gisements d’hydrocarbures en Méditerranée orientale. La Turquie, présente au Nord de Chypre, espère tirer profit de ces gisements et le président Recep Tayyip Erdogan multiplie les déclarations virulentes à l’encontre de ses voisins en contestant les activités de prospection organisées par le gouvernement chypriote, les jugeant unilatérales. De fait, les tensions se sont creusées avec Athènes et Nicosie ces derniers mois.

La concurrence autour des ressources énergétiques concernent plusieurs pays de la région (dont Chypre, Israël et la Grèce) et les plus grandes multinationales. Parmi elles, se trouvent des géants tels que Total pour la France, ENI pour l’Italie ou encore ExxonMobil pour les Etats-Unis, qui vient d’annoncer la découverte d’un gisement d’environ 200 millions de m3 de gaz dans le sud-ouest de Chypre. Face aux attitudes des différents pays, les querelles autour des hydrocarbures en Méditerranée orientale prendront de l’ampleur au cours des prochaines années.

Vers une réduction de la pollution atmosphérique des navires en Méditerranée – Création d’une zone ECA en 2022 ?

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Zone de trafic maritime intense concentrant 25% du trafic mondial, la Méditerranée et tout particulièrement sa frange littorale, font face à un véritable problème de santé publique lié à la pollution atmosphérique émise par les navires. La France méditerranéenne avec ses nombreux ports n’échappe pas à ce phénomène.

Or, le bel avenir promis aux activités maritimes ne peut s’effectuer au détriment des écosystèmes marins et des populations riveraines. La réduction des émissions polluantes des navires est donc devenue un objectif[1] clairement affiché par la France[2]. Elle le porte au niveau international en proposant une réduction drastique de la teneur en soufre des carburants marins utilisés en Méditerranée : cinq fois moins que la norme qui entrera en vigueur en 2020[3]. Ainsi, la délégation française soumettra la création d’une nouvelle zone ECA[4] au 75ème MPEC[5] de l’OMI[6].

La réduction de la pollution atmosphérique, véritable enjeu sanitaire

Les États riverains de la Méditerranée connaissent des taux de pollution atmosphérique assez élevés. Même si la filière maritime n’est pas la principale responsable de ces pollutions – loin s’en faut – les navires y contribuent en émettant des oxydes de soufre et d’azote ainsi que des particules fines[7]. La qualité de l’air dans les villes portuaires s’en trouve ainsi dégradée avec, comme conséquence, de nombreuses pathologies, voire des décès prématurés [8].

La mondialisation des échanges et l’évolution démographique galopante[9] du pourtour méditerranéen entrainent inexorablement la croissance du transport maritime et du nombre d’habitants en zones littorales, de plus en plus attractives. Cette dynamique économique florissante nécessite de se pencher sérieusement sur la diminution de son impact environnemental. Cette prise de conscience au niveau mondial a déjà permis une avancée majeure avec la réduction de 3,5% à 0,5% du taux de soufre du carburant marin au 1er janvier 2020. Cette nouvelle réglementation réduira de près de 80% la quantité d’oxydes de soufre dans l’air.

Fondements de l’initiative française[10] 

Pour que cette augmentation du trafic maritime, notamment l’essor de la croisière, constitue une aubaine économique pour les ports sans dégradation de l’environnement suscitant l’exaspération accrue des riverains, l’administration française prône depuis quelques années une politique vertueuse en matière de préservation de l’environnement[11].

Une législation unilatérale plus contraignante de la France dans sa mer territoriale et ses ports aurait nui à la compétitivité de ces derniers. En effet, les navires en transit auraient alors privilégié les ports étrangers pour leur règlementation moins contraignante et donc moins onéreuse. Le choix s’est donc orienté vers une action internationale pour que les contraintes s’imposent à tous les acteurs du transport maritime en Méditerranée et n’entraînent pas de distorsion de concurrence.

Ainsi, la France propose à  l’OMI[12] la création d’une zone ECA en Méditerranée en étayant son initiative avec une étude d’impact sanitaire. Celle-ci présente plusieurs hypothèses dont un changement de carburant marin avec une réduction du taux de soufre de 0,5% (norme 2020) à 0,1% et une transition vers des moteurs plus propres éliminant les oxydes d’azote grâce aux techniques de réduction catalytique sélective[13]. Avec cette nouvelle législation 95% au lieu de 80% (norme 2020) des oxydes de soufre seraient éliminés, et 80% des particules au lieu de 72% (norme 2020).

Gains sanitaires de la proposition française

Selon l’étude présentée par le ministère de la Transition écologique et solidaire[14], la réduction à 0,1% du taux de souffre pourrait éviter chaque année 1730 morts prématurés sur l’ensemble du pourtour méditerranéen. L’Algérie, l’Egypte, l’Italie et la Turquie en seraient les principaux bénéficiaires. Cette nouvelle législation conduit à des bénéfices sanitaires au moins trois fois plus élevés que les coûts.

L’instauration d’une zone ECA aurait aussi l’avantage non négligeable de « clarifier le paysage législatif environnemental ». La réglementation des émissions de soufre en Europe, aujourd’hui particulièrement complexe[15], serait alors harmonisée entre les flottes et éviterait des changements de fiouls généralement effectués près des côtes[16].

La proposition française peut paraître constituer un vrai défi car convaincre l’ensemble des Etats riverains – dont certains d’entre eux n’ont pas encore ratifié l’annexe VI de la convention Marpol[17] – prendra nécessairement du temps. Mais au-delà de ses aspects juridiques et techniques, ce projet constitue un véritable enjeu politique qui mérite d’être porté par l’Union pour la Méditerranée.  L’urgence sanitaire et environnementale de la Méditerranée mérite mieux que d’uniques réunions de juristes, tout aussi compétents et performants soient-ils.

 

[1] Décision du Conseil d’Etat du 12 juillet 2017 : « Il est enjoint au Premier ministre et au ministre chargé de l’environnement de prendre toutes les mesures nécessaires pour que soit élaboré et mis en œuvre, pour chacune des zones énumérées au point 9 des motifs de la présente décision, un plan relatif à la qualité de l’air permettant de ramener les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 sous les valeurs limites fixées par l’article R. 221-1 du code de l’environnement dans le délai le plus court possible et de le transmettre à la Commission européenne avant le 31 mars 2018. »

[2] a) CIMER 2018 – Chapitre IV Protéger la mer – mesure 59 : « La France s’engage au niveau européen et international pour faire disparaître les pollutions du milieu marin issues des fumées des navires. Au sein de l’Organisation maritime internationale, la France s’inscrit pleinement dans les travaux de réduction des émissions des navires et défend l’instauration d’une zone de basses émissions en Méditerranée ».
b) PREPA (Plan National de réduction des émissions de polluants atmosphériques) 2017 mentionnant l’engagement français à porter « une initiative commune avec les pays méditerranéens pour mettre en place une zone à basses émissions en Méditerranée».

[3] Aujourd’hui, les carburants utilisés par les navires peuvent contenir 3,5 % de soufre. En 2020, ce taux passera à 0,5 % en application de la décision adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI), disposition insérée dans le code de l’environnement (article L.218-2).

[4] ECA : Emission Control Area. En zone ECA, il s’agit de réduire la teneur en soufre contenue dans les carburants marins de 0,5% (norme 2020) à 0,1% et également les oxydes d’azote et les particules fines. Cela correspond aux zones dites zone SECA pour les oxydes de soufre et NECA pour les oxydes d’azote. Quatre zones ECA existent dans le monde : au Canada, aux États-Unis, en Manche-Mer du Nord et dans la mer Baltique.

[5] Comité de protection du milieu marin (maritime environment protection committee).

[6] OMI : Organisation Maritime Internationale. MPEC : comité de la protection du milieu marin. Le 74ème comité se réunit du 13 au 17 mai 2019, le 75ème comité devrait se réunir début 2020.

[7] Ainsi, à Marseille, les émissions de polluants atmosphériques liées au transport maritime représentent 20 % des émissions d’oxydes d’azote (Nox), 70 % des émissions d’oxydes de soufre (Sox) et 2 % des émissions primaires de particules fines (PM10) (Données du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire).

  [8] Cité dans l’étude ECAMED 2019 : « En 2007, une étude épidémiologique publiée par Corbett et al. estimait qu’environ 60 000 décès prématurés survenant chaque année près des côtes d’Europe, d’Asie de l’Est et d’Asie du Sud pourraient être imputés aux émissions des navires ».

[9] 470 millions de personnes vivront, en 2050, sur le littoral méditerranéen, soit une augmentation de 291 millions par rapport à 2005.

[10] L’Union européenne avait déjà souhaité dès 2012, étendre des zones de contrôle des émissions de soufre (SECA) à l’ensemble du littoral européen.

[11] Ce qui n’est pas sans rapport avec le fait que la France est en situation de contentieux européen pour le dioxyde d’azote (NO2) et de pré-contentieux pour les particules fines (PM10) au regard des directives européennes de 2004, 2008 et 2016.

[12] La mise en place d’une zone ECA nécessite une décision des pays membres de l’Organisation maritime internationale (OMI), instance de réglementation mondiale du transport maritime. Ce dossier comprend notamment une étude d’impact démontrant les effets positifs de la mise en place de la zone, sur la réduction de la pollution et la santé des populations.

[13] SCR ou « réduction catalytique sélective » est un dispositif de dépollution visant à réduire les oxydes d’azote.

[14] Etude ECAMED : étude de faisabilité technique de la mise en œuvre d’une zone de réduction des émissions des navires (ECA) en Méditerranée. Réalisée par un consortium (CEREMA, CITEPA, IRENIS et Plan Bleu, les résultats de cette étude ont été présentés le 18 janvier 2019.

[15] Quelques exemples de réglementation :

  • un navire hors zone ECA devra  utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,5% à compter du 1 janvier 2020.
  • Un navire à quai durant plus de deux heures consécutives doit utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,1% (sauf si branchement électrique)

[16] Sans évoquer les difficultés pour poursuivre les capitaines et les armateurs de navires qui ne respectent pas la réglementation (cf. jugement du tribunal correctionnel de Marseille du 26 novembre 2018)

[17] Cette annexe VI traite de la prévention de la pollution des navires et est consacrée à la pollution atmosphérique. Entrée en vigueur en 2005, elle est aujourd’hui ratifiée par 91 pays, soit 96,62 % du tonnage mondial. Elle a introduit la notion de zones ECA.

 

 

 

Avis de tempête en Manche pour les flottilles de pêche

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Le spectre d’un Brexit sans accord n’en finit plus de créer des situations pour le moins confuses. Le secteur de la pêche est en première ligne avec l’épineuse question de l’accès des navires de pêche des Etats membres de l’Union européenne aux eaux britanniques et de la gestion des ressources halieutiques.

Lors du vote sur la sortie du Royaume-Uni de l’Union Européenne, 92% des pêcheurs britanniques ont voté en faveur du Brexit en affichant leur volonté de « reprendre le contrôle de leurs eaux ». En effet, particulièrement poissonneuses, ces eaux sont actuellement accessibles à de nombreuses flottilles de l’Union européenne. Troisième plus gros pêcheur de l’UE[1], le Royaume-Uni y possède des enjeux majeurs, tout particulièrement dans leur partie septentrionale.

Une forte dépendance française des eaux britanniques

La perspective d’un retrait désordonné du Royaume-Uni plonge les régions des Hauts de France, de Normandie et de Bretagne dans une situation critique.   Fortement dépendants des accès aux eaux britanniques[2], les pêcheurs français y réalisent 30 % de leurs captures. Ce taux monte à 50 % pour la Bretagne, et à 75 % pour les Hauts-de-France[3].

Conformément au droit européen piloté par la politique commune de la pêche (PCP)[4], l’ensemble de la flotte européenne a accès de manière égalitaire à un espace maritime constitué des ZEE[5] des Etats membres. La PCP instaure également une gestion commune de la ressource halieutique dans une perspective de gestion durable de la pêche. Il s’agit de maintenir ou de reconstituer les stocks en établissant des taux admissibles de capture (TAC) sur la base d’avis scientifiques, et d’assurer une répartition harmonieuse entre Etats membres sous la forme de quotas. Ces quotas sont particularisés pour chaque pays et par type de stock.

Une volonté britannique de gérer leurs eaux

Au lendemain de la décision du Royaume-Uni de se retirer de l’Union européenne, et pour mieux marquer leur détermination à gérer leurs eaux, les Britanniques ont initié le 2 juillet 2017 un processus de retrait[6] de la convention de Londres de 1964, conclue avant leur entrée dans l’UE en 1973. Cet accord international attribuait des droits de pêche dans une zone comprise entre six et douze milles au large des rivages des six pays signataires, dont la France[7].

Formellement caduque depuis la création de la PCP qui prime sur cette convention, cette dénonciation est davantage interprétée comme un signal politique que comme une réelle menace. De surcroit, ce retrait pénalisera aussi les Britanniques qui n’auront plus le droit de pêcher au voisinage des côtes des pays signataires.

Décidé de manière unilatérale, ce retrait s’inscrit dans la logique de l’établissement d’un Etat côtier indépendant et préfigure la future politique de pêche britannique dès lors que le Royaume-Uni aura quitté la PCP.

Le 4 juillet 2018, l’administration britannique a publié son livre blanc sur la pêche qui réaffirme sa volonté de contrôler sa ZEE et refuse la gestion actuelle des quotas qu’elle estime injuste. Actuellement basé sur le critère de la « stabilité relative[8] », les quotas sont fixés automatiquement en fonction des captures historiques de chaque Etat.  Aux dires du Royaume-Uni, ce critère restreint ses possibilités de pêche. Aussi défend-il une répartition des quotas selon un autre critère qui leur serait plus favorable : « l’attachement zonal » qui tient compte du lieu de captures ou de présence.

Se fondant sur ce dernier critère, le Royaume Uni devrait vraisemblablement négocier une nouvelle allocation de quotas de pêche au détriment de l’ensemble des autres flottilles européennes et entraîner ainsi une remise en cause en cascade du principe fondateur de « stabilité relative » par les autres Etats européens.

Les négociations pourraient encore attendre car l’accord de sortie, rejeté par les députés britanniques le 15 janvier 2019, prévoyait une période de transition avec le maintien des mesures actuelles jusqu’en juillet 2020. Ce délai octroyait un certain répit pour négocier les futurs accords sur les principes d’un accès réciproque aux ZEE et de la répartition des quotas.

Impact majeur d’un Brexit « dur » sur la pêche française

Si aucun accord global n’est trouvé – cela n’en prend pas le chemin car l’UE a fermé la porte aux exigences britanniques[9] – le Royaume-Uni pourrait interdire l’accès à ses eaux aux flottilles des autres pays européens dès le 29 mars 2019. Les conséquences seraient alors désastreuses pour la pêche française dont l’activité est fortement tributaire des eaux britanniques. En effet, actuellement 180 navires et 1200 marins français y réalisent en moyenne 20% de leur chiffre d’affaire[10]. Selon le CNPMEM[11], cela représenterait une perte sèche de 140 millions d’euros pour 26 000 tonnes de poissons pêchés. Cette perte ne pourrait être compensée par un redéploiement dans une autre zone car certaines espèces n’y sont pas présentes et, en outre, la PCP stipule qu’un navire ne peut changer de lieu de pêche que s’il possède des droits d’antériorité sur l’occupation d’un site halieutique.

L’impact économique d’une baisse de la production de poissons risque de se propager à l’ensemble de la chaine de valeur de la filière avec des répercussions sur l’industrie de transformation française. En effet, les 278 entreprises et 6000 salariés qui composent cette filière, situés à proximité des marchés porteurs, possèdent un vrai savoir-faire et créent de la valeur ajoutée. Ainsi, Boulogne, située dans l’entonnoir de toutes les pêches importantes d’Europe du nord, est la porte d’entrée de la matière première qui y est transformée[12]. Une réduction de ces flux d’importation pourrait donc déstabiliser la filière et seraient autant de coups durs pour les usines de transformation françaises sous l’effet conjugué de la mise en place de contrôles sanitaires et du ralentissement ou la délocalisation des exportations britanniques vers d’autres pays.

Au-delà de ces préoccupations économiques, un Brexit « dur » risque également de générer des problèmes d’ordre public. En effet, la compétition féroce pour la ressource halieutique qui sévit en Manche du Nord, génère déjà des problèmes de cohabitation[13] qui ne demandent qu’à s’amplifier. Espérons que la mer ne devienne pas le lieu d’expression des frustrations post Brexit.

Les mesures d’urgences proposées par l’UE en cas Brexit « dur »

Face à la menace d’un retrait brutal, la Commission européenne a adopté le 23 janvier 2019 un plan d’urgence comportant deux propositions. La première stipule que l’UE pourrait attribuer des autorisations de pêche aux pêcheurs britanniques dans les eaux européennes jusqu’à fin 2019 avec, en contrepartie, le bénéfice pour les flottilles européennes d’un accès aux eaux britanniques. Les quotas de pêche ayant déjà été définis pour cette année. Cette proposition, jugée équitable a reçu un accueil favorable de la filière et parait acceptable par M. Michael GOVE, secrétaire d’Etat britannique en charge des affaires maritimes[14].

La deuxième proposition consiste à débloquer des fonds d’urgence en sollicitant  une compensation du FEAMP[15] dans le cas où certains pêcheurs seraient contraints de suspendre tout ou partie de leur activité en raison de la fermeture des eaux britanniques. Cette mesure reprend un outil juridique existant[16] mais ne rencontre pas l’engouement espéré.

Ce manque d’enthousiasme a plusieurs explications. D’une part, les compensations s’effectueraient à budget constant, à savoir dans le cadre du budget pluriannuel 2014-2020 déjà fixé dans lequel les arrêts temporaires liés au Brexit n’ont pas été prévus. Si la période du « no deal » devait se prolonger, le soutien à la filière pêche serait donc amputé d’autant. En outre, chaque Etat membre bénéficiant du FEAMP se voit attribuer des enveloppes financières différentes. Celles des Etats fortement impactés par le Brexit pourraient alors ne pas suffire ou avoir été déjà engagées sur des thématiques spécifiques.

Face à ce sentiment d’insatisfaction, l’Alliance européenne des pêcheries[17] a demandé la création d’un outil financier adéquat spécifique au Brexit afin de ne pas impacter les choix politiques d’accompagnement de la filière. Enfin, une coordination entre les neuf États signataires de l’Alliance sera sans doute nécessaire pour une meilleure équité.

Ces mesures, qui doivent être adoptées rapidement, sont soumises à la procédure de codécision du Parlement et du Conseil européens. Mais la question essentielle demeure l’attitude des Britanniques : sont-ils prêts à accepter que les flottilles européennes continuent à pêcher dans leurs eaux ? L’accès au marché européen pour le produit de leur pêche constitue pour eux une motivation importante susceptible de leur faire accepter un accord et source d’espoir pour trouver une solution raisonnable et équilibrée.

Néanmoins, cet exemple du référendum ayant conduit au Brexit pose la question de l’adéquation de ce type de consultation à des sujets complexes dans des contextes favorables à des votes sanctions contre les gouvernements en place. Comme souvent, les référendums se transforment en plébiscite pour cristalliser un mécontentement ou une préoccupation des citoyens sans rapport direct avec la question posée.

[1] Le Royaume uni se place à la 3ème position avec 722 691tonnes pêchées, derrière le Danemark (904 450), l’Espagne (902 162) et devant la France (529 340) (Données EUROSTAT).

[2] La ZEE britannique est deux fois supérieure à ce que serait la ZEE française.

[3] Données issues du CNPMEM (Comité national des pêches maritimes et des élevages marins).

[4] L’Union européenne est le cinquième producteur mondial de pêche et d’aquaculture.

[5] La ZEE s’étend à partir de la ligne de base de l’État jusqu’à 200 milles marins (environ 370 km) de ses côtes au maximum.

[6] Le processus de retrait dure 2 ans.

[7] La convention autorise les captures dans une « zone comprise entre six milles et douze milles [11 km et 22 km] » au large des côtes des six signataires – France, Belgique, Allemagne, Royaume-Uni, Irlande et Pays-Bas.

[8] En ce qui concerne le critère de la stabilité relative, il s’agit d’un critère « politique », utilisé depuis 1983, pour la distribution des totaux admissibles des captures de l’Union. Il consiste à maintenir un pourcentage fixe pour chaque État membre pour chaque espèce spécifique dans une zone géographique donnée sur la base des captures historiques (1973-1978), avec le système des « préférences de La Haye» qui permet une hausse du pourcentage lorsque l’allocation en termes absolus n’atteint pas un certain seuil (ce qui a bénéficié au Royaume-Uni depuis longtemps). Données extraites du dossier « recherche pour la commission PECH – politique commune de la pêche et Brexit, 2017, Parlement européen.

[9] L’UE a opposé le 29 janvier une fin de non-recevoir à l’exigence des autorités britanniques de renégocier l’accord pour la sortie du Royaume-Uni du 29 mars et le « filet de sécurité » ou « backstop » prévu pour l’Irlande, imaginé pour éviter un rétablissement de la frontière entre les « deux Irlandes ». Cette disposition prévoit que le Royaume-Uni reste dans l’Union douanière et l’Irlande du Nord dans le marché unique pour les biens. Pour l’UE il s’agit de préserver et de conserver le marché unique. Pas de taxe douanière entre le RU et l’UE pour les biens industriels et agricoles (mais pas pour les services, ni pour les produits de la mer). Il ne sera pas possible pour l’administration britannique de conclure des accords de libre-échange.

[10] Les conséquences sont différentes suivant les armements et les types de pêche.  Par exemple, pour la pêche hauturière spécialisée dans la capture de deux espèces le cabillaud et le lieu noir : plus de 80% du lieu noir est pêché dans la ZEE britannique.

[11] Comité national des pêches maritimes et des élevages marins

[12] 30 à 35 000 tonnes de pêche locale sont débarqués sur le port de Boulogne ainsi que 250 000 tonnes de pêche importée. Les Britanniques exportent plus de 70% de leur production dont 35 % à 40 % vers la France, son premier client, pour 500 millions d’euros par an. Selon le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins, les importations ne se font pas au détriment de la pêche locale car cela permet d’avoir des entreprises de taille importante.

[13] Cf. le problème de la Coquille Saint Jacques en août 2018 : du 1er octobre au 15 mai, les pêcheurs normands n’ont pas le droit de pêcher la coquille pour des questions de gestion durable des ressources. Ils demandaient aux Britanniques, dont la pêche n’est pas réglementée dans le temps, de respecter le même calendrier au large des côtes françaises. Des altercations avaient éclaté en mer fin août, quand une trentaine de navires français avaient essayé d’empêcher cinq navires britanniques de pêcher le précieux mollusque, nouvel épisode d’une guerre au long cours.

[14] Il a déclaré à plusieurs reprises, notamment à la chambre des communes, et même si cela n’a pas valeur d’engagement juridique, que « quel que soit le scénario de sortie du Royaume-Uni, celui-ci honorerait ses engagements pour la fin de l’année 2019 ».

[15] Doté d’une enveloppe de 6,4 milliards d’euros de 2014 à 2020, le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP) fournit un soutien financier au secteur de la pêche.

[16] Actuellement cette compensation des arrêts temporaires s’effectue dans le cadre de la gestion des plans de ressources pour réduire l’effort de la pression sur la ressource ou lorsque les accords de pêche avec les pays tiers étaient interrompus.

[17] L’Alliance européenne des pêcheries (EUFA, European Fisheries Alliance) a été lancée en mars 2017 à Bruxelles. Elle regroupe l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, l’Irlande, les Pays-Bas, la Pologne et la Suède, les neuf Etats membres les plus concernés, qui tirent le tiers de leurs prises au sein de la ZEE entourant les îles britanniques. Présidée par le Néerlandais Gerard van Balsfoort et représentant 18 000 pêcheurs – 3 500 bateaux – et 21 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’EUFA appelle à ce que la pêche soit une priorité dans le cadre des négociations sur le Brexit.