Monde maritime

Les nouvelles routes de la soie : quels enjeux stratégiques ?

Etudiant au sein du master 2 Défense Sécurité et Gestion de crise de l’Institut de Relations Internationales et Stratégiques (IRIS), Simon Rousseau s’intéresse tout particulièrement aux nouveaux enjeux de défense et de sécurité, notamment au rôle et à la place du renseignement à l’heure du big data, ainsi qu’au Moyen Orient dans son ensemble. Diplômé, il entamera une carrière d’analyste au sein de l’appareil de défense français.

Symbole historique des échanges entre l’Orient et l’Occident, la « Route de la soie » connait depuis quelques années un intérêt inédit en ce qu’elle souligne tant l’importance d’échanges commerciaux croissants avec la Chine que différents enjeux géopolitiques et stratégiques sous-jacents. En effet, loin de n’être qu’un projet économique, les nouvelles Routes de la soie – ou initiative « One Belt, one Road » – répondent à plusieurs impératifs stratégiques chinois tandis qu’elles aspirent à modifier en profondeur les équilibres géopolitiques régionaux voire mondiaux.

La représentation cartographique des routes envisagées rend compte de l’ampleur du projet : les deux axes créeront une boucle massive reliant trois continents, replaçant dès lors la Chine dans sa position historique et revendiquée d’« Empire du Milieu ». Officiellement lancée en 2013 par le président Xi Jinping, cette initiative cherche à développer les lignes de communications routières, ferroviaires et maritime tout en créant de nombreuses infrastructures pour relier la Chine à l’Europe en passant par l’Afrique. Evitant l’Inde, la route terrestre concerne directement l’Asie centrale, le Caucase du sud, l’Iran et la Turquie pour aboutir en Europe tandis que la voie maritime doit permettre de toucher la corne de l’Afrique comme l’Afrique orientale. Si les premiers impératifs sont économiques, avec l’objectif affiché de doper le commerce extérieur chinois et de relancer une croissance en berne, le projet recouvre également une importance géopolitique et stratégique indéniable alors que le géant chinois cherche à conduire une politique de desserrement vis-à-vis des Etats-Unis et de rayonnement à l’échelle mondiale.

Histoire et représentation de la Route de la soie

Les Routes de la soie s’inscrivent dans un riche contexte historique comme dans une volonté de rayonnement ancienne de la Chine. Ainsi, au 2ème siècle avant Jésus Christ plusieurs réseaux d’échanges commerciaux et culturels unissent déjà l’Empire du milieu aux terres d’Asie centrale voisines, à savoir la Bactriane, la vallée de Ferghana et la Sogdiane – une région qui engloberait aujourd’hui l’Afghanistan, du Tadjikistan, et de l’Ouzbékistan. Sous l’empereur Han Wudi et nourrie par la fougue d’ambitieux voyageurs et commerçants chinois, une première voie relie la Chine à l’Ouest contribuant dès lors à la propagation de la culture et des biens chinois en Asie centrale et, dans une moindre mesure, en Europe.

Cette première route de la soie va progressivement s’éteindre sous l’effet de facteurs conjoints : la fin de la Pax Mongolica durant le XIVème siècle rend le chemin peu sûr tandis que la Chine, particulièrement sous les dynasties Ming au XVIe et Qing au XVIIe, se ferme peu à peu à l’extérieur. Dans le même temps, l’Europe s’intéresse de plus en plus à l’Amérique et à l’Afrique tandis que la route des Indes devient la voie commerciale privilégiée du vieux continent. Néanmoins, la Route de la soie demeure un symbole fort de l’imaginaire chinois et souligne une période de rayonnement et d’influence indéniable.  En effet, comme le soulignent Claudia Astarita et Isabella Damiani, « la mémoire de cette importante représentation des liens anciens entre les deux extrémités de l’Eurasie n’est jamais vraiment tombée dans l’oubli ». Si l’importance de cette route – plutôt un ensemble de chemins commerciaux – doit être remise en perspective, il n’en reste pas moins que le concept de Route de la soie a durablement marqué l’imaginaire chinois tout en prenant une importante dimension géopolitique, comme voie d’accès vers les terres convoitées d’Asie centrale et vecteur d’influence.

Aujourd’hui, alors que la Chine cherche de nouveaux débouchés commerciaux et souhaite renforcer sa place de puissance globale, la Route de la soie retrouve une importance essentielle, notamment pour contourner l’encerclement américain.

Entre sécurisation de l’étranger proche et des intérêts économique et contournement de l’endiguement américain

Si l’initiative « One Belt, One Road » répond indéniablement à des impératifs économiques – notamment détaillés dans la note de Monsieur Jean-Charles Colombani du 20 février 2018 – les nouvelles Routes de la soie recouvrent également une importante dimension géopolitique et stratégique. Que ce soit par voie terrestre ou maritime, le tracé des routes est révélateur des ambitions de Pékin. La Chine conduit en effet une stratégie de long terme qui doit lui assurer une influence certaine en Eurasie tout en lui permettant de contrer ses principaux rivaux régionaux et de se défaire de la politique d’endiguement américaine, un temps matérialisée par l’Accord de partenariat transpacifique (TPP). Ainsi, le pays a patiemment élargi sa présence, de sa périphérie proche jusqu’aux confins du continent asiatique tout en encerclant progressivement l’Inde et en évitant soigneusement les principaux alliés de Washington. Les nouvelles Routes de la soie participent de cette stratégie.  Grâce à elles, la Chine compte profiter de différents points d’appui en Asie centrale, matérialisant et renforçant une coopération économique et des investissements anciens. Dans le même temps, ces routes doivent permettre de sécuriser et de stabiliser l’étranger proche chinois afin de lui permettre un développement serein. Cet axe permet en outre d’encercler et de contenir l’Inde et d’assurer un prolongement maritime vers l’Océan Indien, et l’Afrique, par un axe sino-pakistanais. En effet, depuis le lancement de l’initiative, les relations, notamment économiques, entre la Chine et le Pakistan se sont intensifiées. Sur le plan maritime, les routes envisagées permettent à la chine de contourner l’influence américaine en Mer de Chine et dans le Pacifique comme en atteste la carte ci-contre.

Enfin, l’ensemble de ces axes doit permettre à la Chine de sécuriser ses approvisionnements énergétiques en provenance de Russie et du Moyen Orient contre la menace de la piraterie dans le golfe d’Aden, le détroit d’Ormuz, le détroit de Malacca ou en Mer de Chine méridionale ou contre un éventuel « blocus » américain sur les approvisionnements chinois en cas de vives tensions entre les deux puissances.

 

Un rayonnement chinois mondial ?

Plus que de simples impératifs géopolitiques et économiques, les nouvelles Routes de la soie servent également le soft power chinois tout en permettant au régime de Xin Jinping d’offrir une alternative – crédible ? – au modèle américain. Ainsi, en se basant sur des investissements massifs dans des infrastructures locales, en jouant la carte du long terme et de liens « gagnant-gagnant », la Chine cherche à se positionner comme un partenaire privilégié et viable pour de nombreux pays, capitalisant, dans le même temps, sur le repli américain. Pékin veut ainsi présenter son projet comme un important vecteur de développement pour les pays qui y prendront part tout en espérant que celui-ci permette la large diffusion du modèle chinois et la création de liens culturels et politiques forts.

Néanmoins plusieurs problèmes de taille peuvent contraindre le développement du projet chinois. Outre les fonds draconiens qu’il implique, celui-ci peut se heurter à certaines zones d’instabilité en Asie centrale et au Moyen Orient tandis que la topographie de certaines régions rend la construction d’infrastructures difficile.

Ressources

28° SMHES – Au cœur de Naval Group et de la 3ème division « Monsabert »

Les auditeurs de la session 2017-2018 méditerranéenne des hautes études stratégiques ont été accueillis le 15 mars 2018 sur le site d’Ollioules par monsieur Julien Mifsud, directeur et DRH du site.

Situé au cœur du Technopôle de la Mer, le site Naval Group de Toulon-Ollioules est le centre névralgique des activités de haute technologie du Groupe et plus largement des systèmes navals de défense made in-France. Naval Group rassemble à Ollioules plus de mille cadres et ingénieurs spécialisés dans le développement de systèmes de combat complexes équipant les navires militaires.

Avant de visiter le showroom, vitrine des évolutions technologiques développées par Naval Group au profit des prochaines frégates et sous-marins de la Marine nationale, les auditeurs ont profité d’une présentation des grands enjeux de Naval Group face à la concurrence internationale. Malgré d’excellents résultats financiers, le Groupe est en effet confronté à une concurrence acharnée des acteurs industriels européens et mondiaux. Si des partenariats ont été trouvés, tels celui passé avec Fincantieri, illustré par le lancement quasi-simultané des frégates Antonio Marceglia et Normandie, l’arrivée de nouveaux constructeurs, turc ou chinois nécessite d’être toujours à la pointe de la technologie et de l’innovation, qualités qui caractérisent les fleurons de Naval Group, tels que la corvette Gowind, déjà commandée à plus d’une dizaine d’exemplaires, ou la frégate de taille intermédiaire Belh@rra.

L’évocation de cette frégate « numérique » introduisait tout naturellement aux présentations dédiées aux technologies de l’information, avec une visite consacrée à la nouvelle infrastructure navale embarquée ACCESS (Afloat Common Computing Evolutive and Secured System Project) qui sera mise en œuvre de façon native sur cette frégate. Les auditeurs ont achevé cette journée par une présentation de la vision Naval Group de la cybersécurité, caractérisée par la création récente du CSIRT (Computer Security Information Response Team), équipe d’une dizaine d’ingénieurs dédiée à l’anticipation et à l’analyse de la menace et à la réponse aux incidents.

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La journée du 15 mars s’est achevée par une conférence donnée par monsieur Moïse Moyal, référent sécurité des systèmes d’information pour la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur à l’ANSSI (Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information). Créée par le décret n° 2009-834 du 7 juillet 2009, l’ANSSI assure la fonction d’autorité de défense et de sécurité des systèmes d’information. Elle a notamment pour mission de proposer les mesures destinées à répondre aux crises affectant ou menaçant la sécurité des systèmes d’information des autorités publiques et des opérateurs d’importance vitale mais également de proposer les mesures de protection des systèmes d’information.

L’importance de ces missions essentielles à la sécurité nationale a été souligné par l’étude d’impact annexée au projet de loi relatif à la programmation militaire pour les années 2019 à 2025 : « à l’issue de la révélation d’une vulnérabilité majeure affectant les systèmes Windows, l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information avait réalisé début 2017 des tests techniques lui permettant d’identifier plusieurs milliers d’adresses IP vulnérables en France. L’agence avait alors demandé aux opérateurs de communications électroniques d’alerter les détenteurs des systèmes concernés, mais n’a reçu aucun engagement de la part de ces derniers. Quelques mois plus tard, le code malveillant WannaCry utilisait cette même vulnérabilité pour se propager massivement en France. »

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Après une journée centrée sur les nouvelles technologies, le 16 mars 2018 a remis l’homme au cœur du système avec une visite de l’état-major de la 3ème division, établi au quartier Rendu, dans le 9ème arrondissement de Marseille. L’ancre de marine conservée à l’entrée du quartier rappelle que le 72ème régiment (puis bataillon) d’infanterie de marine a occupé les lieux de 1991 à 2009.

Créée le 20 juin 2016 dans le cadre du projet « au contact » de l’armée de terre, la 3ème division Scorpion reprend les traditions de la 3ème division d’infanterie algérienne, qui avait libéré la cité phocéenne en 1944, emmenée par le général Joseph de Goislard de Monsabert. Elle engerbe sous les ordres du général de division Bruno Guibert trois brigades, la 11ème brigade parachutiste, la 6ème brigade légère blindée et la 2ème brigade blindée.

Accueillis par le général de brigade Michel Ledanseur, les auditeurs ont bénéficié d’une présentation générale des récentes évolutions de l’armée de terre et de l’activité de la 3ème division, complétant ainsi les éléments recueillis au Cannet-des-Maures en décembre 2017. Répondant totalement aux attentes de l’Institut FMES et à l’importance de montrer la réalité de l’action des forces armées, les officiers ont fait part de leur expérience au sein de la force Barkhane, mais également dans les entités de l’Union européenne (EUTM Mali) ou des Nations Unies (MINUSMA), offrant ainsi une superbe transition entre le séminaire de février, dédié à l’Union européenne, et celui d’avril, qui se déroulera au Palais des Nations de Genève.

De ces deux journées, c’est sans doute la vidéo présentée dans un silence de cathédrale par le GB Michel Ledanseur qui aura le plus marqué nos auditeurs, qui pendant 1 minute et 15 secondes, auront partagé la vie de nos forces spéciales.

VA(2S) Alain Christienne, directeur du centre méditerranéen des études stratégiques.

Yamal LNG, un pion essentiel sur l’échiquier du secteur russe de l’énergie

Le Président russe Vladimir Poutine a assisté le 8 décembre 2017 au premier chargement de gaz liquéfié depuis le site de Yamal situé en Sibérie occidentale à proximité des gisements de gaz exploités par Novatek, premier producteur privé russe de gaz naturel. Le méthanier choisi pour recevoir ce premier chargement de LNG (liquefied naturel gas) porte le nom emblématique de Christophe de Margerie, ancien Président-directeur général de Total, décédé accidentellement le 20 octobre 2014 alors qu’il quittait Moscou. Total est partenaire à hauteur de 20 % dans le projet « Yamal LNG ».

Un Président russe, premier ambassadeur du secteur russe de l’énergie.

Le même 8 décembre 2017, Vladimir Poutine a présidé une réunion de travail consacrée au développement des capacités de production de LNG. Le Président russe est très actif dans ce domaine de l’énergie, et avait déjà marqué de sa présence la session plénière de la semaine de l’énergie organisée à Moscou au début du mois d’octobre 2017 en présence du secrétaire général de l’OPEC.

La route du Nord.

Au-delà du symbole représenté par ce premier chargement, le discours de Vladimir Poutine consacre l’importance donnée par la Russie au développement des nouvelles routes de l’Arctique et des mers septentrionales. De nouveaux brise-glaces à propulsion nucléaire[1] d’une puissance de 60 MWe[2] permettront ainsi aux entreprises localisées dans le grand Nord de livrer leur production tout au long de l’année. Aujourd’hui, l’accès à l’Océan Pacifique est garanti six à sept mois de l’année, l’accès à l’Océan Atlantique l’étant en permanence. Profitant de la période estivale, le « Christophe de Margerie » a déjà procédé à une première livraison de LNG, chargeant sa cargaison en Norvège pour une livraison quinze jours plus tard au terminal sud-coréen de Boryeong, soit un gain de quinze jours par rapport à une traversée « classique » par le canal de Suez et le détroit de Malacca.

Une réponse aux sanctions économiques.

Vladimir Poutine a souligné que la quatrième phase de développement des capacités de liquéfaction de l’usine de Yamal, permettant d’atteindre 16,5 millions de tonnes par an, mettrait exclusivement en œuvre des technologies russes. Cette remarque répond directement aux mesures restrictives mises en place par l’Union européenne ayant pour effet « de restreindre l’accès de la Russie à certains services et technologies sensibles pouvant être utilisés pour la production et l’exploration pétrolières ». Et le Président russe n’a pas manqué, pour clore son discours, de remercier sans les citer » « les amis et les partenaires étrangers d’Europe et d’Asie sans l’aide et la confiance desquels le projet n’aurait pas vu le jour ».

VA(2S) Alain Christienne, directeur de la stratégie de l’Institut FMES

Le discours de Vladimir Poutine (en anglais) =>

Yamal LNG, sur le site de Total =>

LNG, sur le site de Novatek (en anglais) =>

[1] La flotte de brise-glaces russes est mise en œuvre par Rosatomflot, une filiale de Rosatom.

[2] l’EPR développera 1 600 MWe.

L’intérêt d’un deuxième porte-avions : assurer la permanence opérationnelle du GAN

Les travaux parlementaires réalisés sur les projets de lois de finances par la commission de la défense nationale et des forces armées sont une occasion unique de connaître le situation et l’évolution de nos forces armées. L’avis « marine » fait au nom de cette commission par Jacques Marilossian ne déroge pas à la règle.

Reprenant les arguments développés par le chef d’état-major de la marine durant son audition, le rapporteur confirme en particulier la nécessité de renforcer le nombre de frégates en le portant à 18 bâtiments (frégates « multimissions » et frégates « de taille intermédiaire ») dans le cadre de la prochaine loi de programmation militaire. Regrettant également les « réductions temporaires de capacités » constatées depuis 2010, qu’il qualifie non sans humour de « ruptures permanentes de capacités », il confirme également l’importance capitale du programme BATSIMAR (bâtiment de surveillance et d’intervention maritime), évoqué depuis le début des années 2000 et toujours repoussé. Confirmant là encore les recommandations de l’amiral Christophe Prazuck, Jacques Marilossian évoque un format « idéal » à 18 patrouilleurs repartis entre les territoires ultramarins et chacune des façades maritimes métropolitaines.

Lors de son audition, le président de la commission avait interpellé le chef d’état-major de la marine : « amiral, vous allez devoir revenir pour une audition spéciale sur cette question du porte-avions ! ». Opportunément, le rapporteur pour avis consacre près d’une quinzaine de pages à la place du porte-avions dans la stratégie militaire française, notant que le groupe aéronaval est un instrument politique et diplomatique avant d’être un outil militaire. Il met en avant son autonomie d’action, sa flexibilité et sa capacité à durer, trois avantages indéniables propres aux forces navales.

La revue stratégique de défense et de sécurité nationale 2017 l’affirme clairement : « le maintien de la supériorité aéromaritime implique de préparer le renouvellement du groupe aéronaval ». Jacques Marilossian ouvre le dossier de ce renouvellement, rappelant les choix qui ne poseront sur le mode de propulsion, le choix du système de catapultage ou la proportion de drones dans la composition du groupe aérien embarqué. Il estime à 4,5 milliards d’euros le coût de construction du remplaçant du Charles de Gaulle, ce qui ne représente que le neuvième programme d’armement en termes de coût global, effort « non négligeable, mais parfaitement atteignable ».

Dans les dernières lignes du chapitre consacré à la place du porte-avions dans la stratégie militaire française, le rapporteur pose enfin la question du deuxième porte-avions permettant d’assurer la permanence opérationnelle, qui exista de 1963 à 1997. Sans trop s’avancer sur la priorité à donner à cette option, il propose toutefois un premier calendrier permettant de faire l’économie du troisième arrêt technique majeur du Charles de Gaulle.

VA(2S) Alain Christienne, directeur de la stratégie

Vers le site de l’Assemblée nationale =>

Entrée en vigueur du code Polaire

Le Remorqueur de Haute Mer (RHM) Tenace (A669) passe devant un iceberg durant la mission Grand Nord 2014. Mer de Barents, le 10 septembre 2014.

Le Code polaire est effectif depuis le 1er janvier 2017.

L’application de ce Code international est rendue obligatoire par l’entrée en vigueur des amendements de la Solas et de la Marpol au 1er janvier 2017 et de ceux de la STCW à venir en juillet 2018.

Monsieur Hervé BAUDU, Professeur en Chef de l’Enseignement maritime et Membre de l’Académie de marine nous présente un résumé des objectifs de cette réglementation qui concerne tous les navires exploités dans les zones polaires :

Cliquez ici pour lire l’article

L’Administration a également anticipé l’entrée en vigueur du Code polaire en publiant dès le 19 décembre dernier au JO l’arrêté relatif à la délivrance des titres requis pour le service à bord des navires exploités dans les eaux polaires.

Pour consulter l’arrêté, cliquez ici.