Monde maritime

Cyprus, a complex of maritime disputes

By Admiral (ret’d) Pascal Ausseur

Managing Director of the FMES Institute.


Click here to read the original (French) version of this article


Taking an interest in maritime events means taking an interest in events on land: what happens at sea is in fact directly linked to the situation on land and maritime disputes or even tensions are part of a given geopolitical and geo-economic situation. When we look at Cyprus, we are, in this respect, in a textbook case.

We are accustomed to describing the Mediterranean as the laboratory of globalization, a form of concentration that allows us to grasp the issues that determine the world and that could help us identify approaches that can be generalized to respond to them. But when we look at the Eastern Mediterranean, we are faced with a form of “concentrate of concentrate”.

Thus, speaking of the tensions in the Eastern Mediterranean, around Cyprus, is in a way describing the new world, as the stakes, developments and scenarios at work illustrate the major trends of our time.


The Eastern Mediterranean is a “small” geopolitical cauldron

It has always been sensitive: this region has, in history, always been complex and often tense. A triple interface zone between the West, the East and Africa, it has brought cultural and material enrichment to the countries that compose it, but also tensions and rivalries which, as in the rest of the Mediterranean, only diminish in the course of history when a tutelary power assures its hold (Phoenicians, Greeks, Romans, Ottomans, British, Americans).

It is also a privileged – vulnerable – transit route for world maritime traffic (25% of supplies) and in particular for European and French traffic (70%). The Suez Canal is such an obvious choice that it is only mentioned when it could be cut.

The last 20 years have seen a complete upheaval in the global geopolitical situation and thus in the Eastern Mediterranean.

At the beginning of the 2000s, at the turn of the century, we were in a rather peaceful phase under the tutelage of the United States, winners of the Cold War and promoters of the system which became known as “liberal market democracy” and which seemed set to expand. In the Eastern Mediterranean, only two nodes of tension remained.

The first one was (and unfortunately remains) the Israeli-Palestinian conflict that has been ongoing since 1948. Indeed, in Arab perception and representation, Israel is identified with a form of European colony, a Western outpost in the East and an intruder in a perpetual state of siege, like the Crusader kingdoms of the 12th and 13th centuries. This conflict, which has spread to Lebanon since 1975, is enmeshed in endless tensions that the regional (primarily Egypt) and global (especially the United States) powers are trying to control as much as possible. This does not prevent regular outbreaks of violence or war.

In 2000 the Oslo process establishing mutual recognition between the State of Israel and the Palestinian Authority, already weakened by the assassination of Yitzhak Rabin in 1995 and the attacks by Hamas and Islamic Jihad, was not yet totally neutralised by the second intifada launched in September of the same year.

The second point of tension was related to Greek-Turkish rivalries, distant heirs to the emancipation of Greece from the Ottoman Empire in 1821 and the reorganizations that followed the Second World War.

In the early 2000s, these tensions focused on the delimitation of maritime and air space in the Aegean Sea and the status of Cyprus. The island had been independent since 1960 and was based on a community organisation dividing roles between Greek Cypriots and Turkish Cypriots, according to the practice of the former British guardianship power. In 1974, while the colonels in power in Greece were considering the island’s incorporation, Turkey intervened militarily on the pretext of protecting the interests of the Turkish Cypriots. Operation Attila resulted in the occupation by the Turkish army of 38% of the island, the separation of the two communities and stabilisation guaranteed by a UN force. Turkey then no longer recognised the government of Cyprus, but is on the other hand the only state to recognise the government of Northern Cyprus (TRNC) since 1983.

At the beginning of the 21st century, the situation was rather calm: reunification seemed possible since all the problems were considered to be solved by the generalised convergence towards the Western model, which was materialised by the announced accession of these countries to the EU. The rejection in 2004 by the Greek Cypriots of the Annan reunification plan that preceded Cyprus’s accession to the EU shattered this project, making Turkey’s EU accession process and thus relations with this country even more complex.

Since then, this separation has turned into a real frozen conflict and has generated a de facto partition: Northern Cyprus is now de facto annexed by Turkey and reunification seems impossible.

Today we live in a different strategic environment that has changed the geopolitical environment of the Eastern Mediterranean. Two ruptures have changed the situation, one global, the other regional.

The first rupture is linked to the end – faster than expected – of the unipolarity of the world at the end of the Cold War. The catastrophic management by the United States of its victory is the cause. In place of the rather subtle approach of George Bush senior, which aimed at establishing a “new world order” based on law, multilateralism and the self-restriction of what had become the sole superpower, his successors and above all his son have substituted a policy marked by incoherence and brutality. Carried away by the hubris of a society that thought it was at the dawn of an American century, the United States failed to manage its hyperpower and plunged the region into chaos and the world into a rejection of a West perceived as partial and dysfunctional.

Two decades later, no one any longer believes in the “end of history” as described by Francis Fukuyama, in the global convergence towards a Western model, in the impartiality of the institutions founded after the Second World War and even in the principles of compromise and rejection of war that underlie them. It is a paradox that this questioned global governance is made even more necessary by the interpenetration of global issues (economy, environment, demography, health, security, etc.).

The successors of G. Bush junior, taking note, each in his own style, of the blow to American credibility as a stabilizing hegemon, have begun an at least partial disengagement from its world leadership, leaving the place to Russia and soon to China, as well as to the middle powers that are exploiting the margins of maneuver left by this new “power vacuum”. In the Middle East these countries are Iran, Saudi Arabia, Qatar, Egypt and Turkey.

The second rupture for this area is a consequence of the latter. It is linked to the progressive strategic emancipation of Turkey vis-à-vis the West organised by Recep Tayyip Erdogan. This posture is based on a doctrine that is both neo-Ottoman and Islamist and aims to place Turkey in a position of regional pivot in the new post-bipolar (i.e. post-Cold War) world. The Arab revolutions of 2011 have given it an acceleration: Turkey, with the financial contribution of Qatar, has supported Muslim brothers in Tunisia, Morocco and Egypt, armed Misrata’s militias in Libya and opposition forces in Syria (including Daesh) and has become involved in European Muslim communities. However, the results have not lived up to the hoped-for expectations, especially in Egypt where the counter-revolution and the seizure of power by Marshal Al-Sissi, supported by Saudi Arabia and the Emirates, have affirmed a strong regional counter-power.

This region is thus bathed in a new world, marked by major geopolitical reconfigurations, mainly linked to the loss of American pre-eminence and a disruptive Turkish policy.

In this very destructured framework, each state seeks to achieve its own objectives, without being hindered by alliances, blocked by the rule of law or inhibited in the use of force. The balance of power has now been consolidated along two main axes: on the one hand, Turkey and Qatar (Muslim Brotherhood) associated with Russia and Iran (anti-Western), and on the other hand Saudi Arabia, the United Arab Emirates and Egypt (Anti-Brotherhood) associated with the United States and Israel (Anti-Iran).


Can the oil windfall alleviate the situation?

The new technological advances allowing deep offshore drilling give this region the opportunity to benefit from exceptional energy and financial resources which, although they do not seem capable of upsetting world balances (1% of global potential), are sufficient to modify regional balances. Will this possibility favour the “appeasement by trade” so dear to Montesquieu and encourage these States to come to an agreement to take advantage of it?

The windfall is important: world gas consumption has been growing for 30 years and benefits from a more affordable production cost than petroleum while emitting less CO2. The East Mediterranean gas field is currently estimated at 3,500 billion m³, equivalent to Norwegian reserves, and could benefit Israel, the Palestinian Authority, Egypt, Lebanon, Cyprus and Turkey.

Besides the energy autonomy that this resource would bring to the neighbouring countries, the export customer is obvious: the European Union is a major consumer and wants to diversify its supply, which is currently 40% dependent on Russia. Finally, the concentration of fields allows synergies and leverage effects in terms of exploitation and export.

In a way, the pacifying effect has already been felt: the major companies in the extractive industries need and demand security that is both physical and economic, ensuring them a return on major investments. Numerous agreements have thus come into being: Egypt and Israel for the export of Israeli gas to its southern neighbour, Cyprus, Greece, Italy and Israel for the construction of the EastMed pipeline, and above all the creation of an East Mediterranean Gas Forum (EMGF) made up of Egypt, Cyprus, Israel, the Palestinian Authority, Jordan and Greece. Most of the Exclusive Economic Zones (EEZs) have been the subject of agreements, with the exception of the one between Lebanon and Israel and of course those concerning Turkey (Syria being a special case given the civil war).

On this last point, the opposite effect is observed. While Turkey objectively has an interest in being included in the regional agreements (it is already a gas hub between Russia, the Caucasus and Europe via TANAP and Turkish stream, and its very deteriorated economic situation would justify an agreement for the sharing of gas resources), Erdogan has integrated this issue into his regional geopolitics, made up of power relations, exacerbated nationalism, pawn taking and the uninhibited use of force. It is difficult at this stage to discern whether this policy is aimed at outright predation or at putting oneself in a position of strength to better negotiate economic sharing.


The law of the sea is only useful when one agrees to respect it.

After trade, the second most important tool for the regulation of force is the law. But, like any international law, the law of the sea requires states to adhere to it in order to recognise and apply it. In this area, the goodwill of states is essential and if the 1982 Montego Bay Convention has not been signed by Turkey, Israel and Syria, this would not prevent them from applying it.

Cyprus declared (unilaterally, like France in 1976) its EEZ in 2004, completed in 2014. Agreements have been concluded with Egypt in 2003, with Lebanon in 2007 (although they have not yet been ratified by Lebanon) and then with Israel in 2010. On May 7, 2019, Cyprus has submitted a map to the UN showing the delimitation of its EEZ for the northern and north-western part of the island, without having negotiated with Turkey but taking into account the existence of a continental shelf claimed by the latter in the west of the island.

In addition, it has granted authorisations for prospection within this EEZ, but avoiding two disputed areas: off the TRNC and on the continental shelf.

Turkey does not recognise the Republic of Cyprus and therefore considers this EEZ to be illegitimate. It has not signed the Law of the Sea Convention but claims for its part an EEZ which commits the continental shelf to the Cypriot prospection zones.

On a more political level and detached from the Law of the Sea, Turkey considers that the authorisations for prospection granted by the Republic of Cyprus have been granted without taking into account the rights of the Turkish Cypriots in the TRNC and are therefore illegal and that it is its responsibility to ensure the defence of their interests. It therefore supports the TRNC’s demand for an extensive EEZ extending as far as the south of the island.

As a first step, Turkey wished to exert pressure on Cyprus by freezing all gas activities, in line with the jurisprudence that such activities can only take place after agreement between the parties.

After 2018, in reaction to the first Cypriot prospections, and in conjunction with a stronger assurance in the Syrian conflict (Battle of Afrin), Erdogan ordered its Navy to disturb or even obstruct the work carried out by the French company Total and the Italian company ENI in Southern Cyprus. Then, gradually, the Turkish prospection and drilling boats have, under good military guard and accompanied by martial speeches, begun their activities, first on the continental shelf in May 2019, then in the EEZ of the TRNC in June and finally in the middle of the Cypriot EEZ in October.

More recently, on November 27, 2019, Turkey and Libya signed a maritime delimitation agreement, in exchange for a security and military cooperation agreement signed on the same day. This agreement provides for the two countries to share their Exclusive Economic Zones (EEZs) and the reserves they contain, particularly in terms of hydrocarbons. The EEZs in question largely overlap with that of Greece, especially off the coast of Crete. On December 13, 2019, the European Union declared that the agreement violates the rights of third countries.

France’s protests, US warnings and EU sanctions have had no impact on a policy that favours geopolitical objectives that stray from the multilateral framework.

Turkey has the advantage in the balance of power: it is stronger than Cyprus, closer than France and more determined than the other actors. However, it is necessary not to give in to intimidation and fait accompli while identifying a path of de-escalation. This could be achieved through a combination of diplomatic (necessarily including Russia), military (to preserve our freedom of action) and economic (to ensure sufficient Turkish fallout) action.


Conclusion: an illustration of the new world

We are witnessing a paradigm shift in the Eastern Mediterranean.

The United States is no longer the sole master of the game and Russia is establishing itself as a judge of peace in the Middle East. For the time being, Russia is discreet on this subject, preserving its relationship with all the players (Gazprom and Rosneft are partners on all sides). However, the status quo is rather favourable to her.

Turkey is emancipating itself and no longer even pretends to play the game of multilateralism and the law of the sea, which it perceives as tools of an outdated Western domination.

The UN and the EU are showing their powerlessness to regulate these conflicts.

The United States seems to be satisfied with this new deregulated and multipolar world. It allows them to weigh in without restriction when they wish, without having to “carry” a system that is too heavy and that they feel is outdated. Secretary of State Pompeo is saying the same thing when he underlines the uselessness of international law in settling the Israeli-Palestinian conflict: “there will never be a legal solution to the conflict and the arguments about who is right or wrong under international law will not bring peace”.

Only Europe wishes to maintain the strength of multilateralism and international law. But today it is powerless, petrified by the world that is coming and without a conceptual tool to articulate the establishment of a power politics that is not to be intimidated and the promotion of a renewed multilateralism and international law that would be accepted by a world that is sustainably de-Westernised.


Colloquium “Maritime tensions in the Mediterranean” University of Toulon, November 29, 2019. Revised in March 2020.

Perspectives navales : Les capacités de projection de puissance de la marine russe, mythe ou réalité ? – Par Arnaud Peyronnet

Le porte-avions russe, victime d’un incendie, en décembre 2019. Tous droits réservés.

L’incendie du mois de décembre 2019 à bord du porte-avions Kuznetsov, figure emblématique de la marine russe, fait suite à de précédents accidents du même type sur cette unité. Le vieillissement de ce bâtiment et les difficultés qu’à la marine russe pour l’entretenir font s’interroger quant à la pertinence d’une telle arme pour la stratégie de projection navale de la Russie. Apanage des grandes puissances, le pouvoir symbolique du porte-avions est réel et participe sans aucun doute à la volonté russe de retrouver sa place parmi les grandes puissances. Toutefois, la marine russe semble avoir développé ces dernières années des capacités de frappes inédites laissant augurer de la fin de ses forces expéditionnaires classiques, trop onéreuses à maintenir en l’état. Les nouvelles capacités de frappe de la marine russe sont ainsi régulièrement mises en exergue par Moscou pour asseoir sa position de puissance eurasiatique, mais également par certains membres de l’Alliance Atlantique qui craignent les effets de « rupture » de telles armes sur le statu quo géopolitique obtenu depuis les années 1990 en Europe. Ces nouvelles capacités vont-elles façonner la structure de la future marine russe et dans quelle mesure celles-ci peuvent-elles influencer les équilibres géopolitiques de l’Europe et du Moyen-Orient ?


Un abandon graduel des capacités aéronavales et amphibies russes.


Le dernier déploiement opérationnel du porte-avions russe Kuznetsov au large de la Syrie en 2016 a largement mis en évidence les fragilités de ce système d’armes ancien et très peu utilisé par le passé. Plusieurs crashs d’aéronefs ont été recensés, conduisant d’ailleurs à la décision d’utiliser ces appareils à terre plutôt qu’en mer… La Russie a alors décidé d’entamer au printemps 2017 une modernisation majeure de son seul porte-avions en service. Celle-ci devait s’achever à l’origine en 2021, permettant au porte-avions Kuznetsov de rester en service jusqu’en 2040. Toutefois, en octobre 2018, cet unique porte-avions de la marine russe fut endommagé par la chute d’une grue sur son pont, elle-même provoquée par le naufrage du dock flottant PD-50 auquel il était amarré. Or depuis la perte de ce dock flottant, le seul en Russie qui permettait d’accueillir ce porte-avions, sa modernisation a été logiquement ralentie… En outre, et alors que les travaux continuaient tant bien que mal, un incendie majeur s’est déclaré à bord en décembre 2019, relançant les spéculations quant à son retrait éventuel de la flotte russe. Cette question reste évidemment épineuse, ce seul porte-avions restant hautement symbolique. Le porte-avions reste en effet toujours l’apanage des grandes puissances, ce que la Russie veut évidemment rester. Dans tous les cas, si une telle décision était prise, il est probable que cela sonnerait le glas des capacités aéronavales russes, déjà largement en sursis[1]. La marine russe maintient toutefois un vague projet de construction d’un nouveau porte-avions (éventuellement nucléaire et d’un déplacement de 70 000 tonnes), successeur du Kuznetsov, à l’horizon post-2030, mais sans échéance précise. Sa réalisation reste largement hypothétique[2] compte-tenu des difficultés actuelles rencontrées par les chantiers navals russes[3]. Dans tous les cas, force est de constater que la détention d’un porte-avions correspond peu à la doctrine de la marine russe d’aujourd’hui, celle-ci étant de plus en plus défensive et à moindre coût. L’acquisition de bâtiments amphibies porte-hélicoptères ou dotés d’aéronefs à décollage vertical serait ainsi plus cohérent (comme l’épisode du contrat Mistral l’a montré) et permettrait alors à la Russie de projeter sa puissance dans sa périphérie immédiate. Toutefois, la marine russe ne prévoit pas dans l’immédiat l’acquisition de tels porte-hélicoptères et semble plutôt favoriser le développement de ponts d’envols élargis pour de nouveaux bâtiments amphibies afin que ces derniers soient en mesure d’accueillir quelques aéronefs à décollage vertical d’ici 10 ans. Mais le remplacement des bâtiments amphibies actuels (particulièrement vieillissants) reste difficile, les programmes de renouvellement n’étant encore pas réellement identifiés (malgré quelques projets de 5 nouveaux LST destinés à la flotte de la Baltique), ce qui laisse augurer sans doute de la disparition à terme de certaines capacités amphibies russes.


La « Kalibrisation » de la marine russe, moyen de développement de capacités de frappes régionales.


Ces dernières années, la marine russe a choisi de développer une flotte moderne mais légère, à l’opposé des ambitions navales soviétiques qui privilégiaient les unités de fort tonnage. Ce plan de modernisation comprend la construction de 5 frégates modernes de type Gorshkov, la construction de 3 frégates de type Grigorovitch (avec une option pour trois autres) mais surtout un effort majeur sur les corvettes avec près de cinquante unités de différents types livrées, en construction ou en projet[4]. Or ces frégates et corvettes multi missions sont notamment dotées de missiles de croisière à longue portée (missiles Kalibr[5] et Onyx). Ces unités vont ainsi devenir la véritable colonne vertébrale de la marine russe, certaines versions de ces bâtiments pouvant à terme emporter jusqu’à 48 missiles de type Kalibr puis embarquer les missiles hypersoniques de type Zircon, actuellement en développement et devant être livrés à partir de 2023. D’ailleurs, ces missiles hypersoniques ont vocation à équiper l’ensemble des bâtiments de 1er rang de la marine russe, la « zirconisation » remplaçant ainsi à terme la « kalibrisation » de la marine.  Cette transition globale de la marine russe vers des plateformes plus légères et disposant d’une polyvalence plus poussée entraîne une plus grande agilité des forces navales russes, même si celle-ci est limitée à leur « étranger proche »[6]. En faisant du missile de croisière l’épine dorsale de sa flotte, la Russie prend également le parti d’exploiter la protection qu’offrent ses zones bastion, eaux intérieures et zones littorales verrouillées par des « bulles » de déni d’accès, pour mettre en œuvre une dissuasion conventionnelle régionale.[7] Cette posture apporte ainsi une réponse à la menace des flottes de l’OTAN en zone Arctique, en Atlantique Nord, en Baltique et en mer Noire : la Russie pourrait ainsi être en mesure, en cas de crise et à partir de la mer de Norvège, d’imposer un déni d’accès aux flottes logistiques nord-américaines à destination du continent européen. Cette évolution confirme toutefois le phénomène de littoralisation de cette marine, rendue inéluctable par la combinaison du vieillissement des unités hauturières ex-soviétiques et la réduction des financements.


La Méditerranée, théâtre d’essais des nouveaux moyens de projection russes

La crise prolongée en Syrie a conduit la Russie à intervenir militairement en 2015, les composantes terrestres et navales étant accompagnées d’un volet naval de plus en plus conséquent. D’abord conçu pour escorter le pont naval logistique russe vers la Syrie, la projection de puissance russe s’est au fur et à mesure étoffée pour s’ancrer définitivement dans le paysage de la Méditerranée orientale. Ce théâtre a ainsi été d’abord l’occasion pour la marine russe de démontrer, notamment vis à vis des États-Unis, son savoir-faire opérationnel et technique. La Syrie est devenue une véritable « zone d’essais » pour les capacités russes de frappes contre terre à partir de plateformes navales (tirs de missiles Kalibr notamment). Des frégates, des corvettes et des sous-marins (notamment ceux basés en mer Noire) ont ainsi fait les premiers tests opérationnels de ces missiles en 2016, puis plus régulièrement dès 2017 en appui des opérations terrestres.  Enfin, la Russie a mis en place, comme ailleurs, une stratégie de déni d’accès en Syrie : présence permanente d’un groupe naval russe au large des côtes, déploiement en novembre 2016 d’un système de défense côtière Bastion-P en Syrie doté de missiles de croisière anti-surface (350 km de portée) mais également de capacité de frappes terrestres (450 km de portée), rénovation des systèmes syriens de détection avancée. En outre, les forces présentes sur place (essentiellement issues de la flotte de la Mer noire) sont systématiquement renforcées d’unités d’autres flottes dès que la présence américaine s’accroît. Un exercice naval d’ampleur conduit en Méditerranée en septembre 2018 a d’ailleurs simultanément mobilisé 25 bâtiments russes, démontrant ainsi une nouvelle fois les capacités russes en termes de projection navale dans ses zones d’intérêt.

Les forces expéditionnaires de la marine russe, trop onéreuses à maintenir en l’état, sont peu à peu abandonnées et remplacées par des moyens de projection régionaux fondés sur les plateformes équipées de missiles de croisière. Ces nouveaux moyens développés par la Russie ont été testés avec efficacité en Syrie et constituent une « rupture » particulièrement intéressante pour Moscou qui rentre ainsi dans le club des marines capables d’effectuer, à partir de la mer, des frappes de précision contre des objectifs terrestres. Ces capacités opérationnelles constituent une menace nouvelle pour l’ensemble du théâtre euroméditerranéen, les bases et convois logistiques des pays de l’OTAN n’étant ainsi plus à l’abri de premières frappes conventionnelles russes par voie de mer. Si ces nouvelles armes structurent la marine russe d’aujourd’hui et de demain, les plateformes plutôt légères employées pour les lancer semblent toutefois reléguer, et pour longtemps, les forces navales russes à un rôle exclusivement régional.



[1] La refonte du Kuznetsov envisageait déjà de le transformer essentiellement en « croiseur  lance-missiles » grâce à l’adjonction de silos de missiles Kalibr et Onik, au détriment de ses capacités d’emport d’un groupe aéronaval.
[2] Dénommé projet « Shtorm » (ou Projet 23000E), il a été rayé en 2017 des priorités du plan « Armement 2025 ».
[3] Les chantiers navals russes n’ont plus les compétences (notamment dans les moteurs) et les capacités de construire une flotte de bâtiments de surface de fort tonnage. De plus, si le gouvernement russe effectue beaucoup d’annonces de projets de constructions, très peu sont suivies d’effets pour des raisons financières, et les retards s’accumulent.
[4] 8 corvettes Gremyashchiy, équipées de missiles Kalibr, à destination notamment de la Flotte du Pacifique ; 10 corvettes Steregushchiy ; 12 corvettes Buyan dotées de missiles Kalibr ; 18 corvettes Karakurt.
[5] Une nouvelle version du missile Kalibr, de 2500 km de portée, est en essais et a pour vocation d’être embarquée sur toutes les unités modernes de la marine russe.
[6] La marine russe développe d’ailleurs depuis 2012, le concept de « « flottilles de projection » destinées à stationner et agir dans les points d’intérêt vitaux de la Russie. La première de cette « flottille de projection » a été celle de la Mer Noire en 2014.
[7] Des corvettes de la flotte de la mer Caspienne restant dans les eaux sous souveraineté russe ont ainsi tiré en 2017/2018 des missiles de type Kalibr sur des cibles en Syrie.

Perspectives navales: Global Britain, vers un retour de la puissance navale britannique ? – par Arnaud Peyronnet

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Faisant suite aux élections parlementaires britanniques du 12 décembre 2019, le Brexit est effectif depuis le 1er février 2020. Dans ce contexte, quelles en seront les conséquences pour la puissance navale britannique ? En effet, l’ex ministre britannique de la Défense, Gavin Williamson, avait très ouvertement indiqué le 30 décembre 2018 que le Royaume-Uni devait « devenir un véritable acteur mondial » après sa sortie de l’Union européenne, annonçant ensuite que le Royaume-Uni allait établir des « relations plus étroites » avec l’Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande. De fait, le Brexit va constituer effectivement un point d’inflexion stratégique pour le Royaume-Uni qui devrait revenir sur sa politique de « repli à l’ouest de Suez » mise en place depuis la fin des années 1960. La marine britannique s’inscrit pleinement et logiquement dans cette stratégie post-Brexit du « Global Britain » qui vise à faire retrouver au Royaume-Uni une position de 1er rang à l’échelon mondial, grâce au Commonwealth et aux alliances régionales déjà bâties. D’ailleurs, au cours de l’été 2019, les tensions liées à l’arraisonnement d’un navire britannique par l’Iran ont conduit la marine britannique à se projeter de nouveau, dans le golfe arabo persique, pour une opération navale de protection de son trafic commercial, en lien avec les Etats-Unis.

Les intentions visant à renouer avec le rôle « expéditionnaire » de la Royal Navy sont ainsi explicites mais constituent toutefois un pari ambitieux voire risqué, compte-tenu des difficultés structurelles majeures auxquelles fait face la marine britannique depuis plusieurs années. Dans ce cadre, le « Global Britain » post-Brexit signe t’il le renouveau de la puissance navale britannique ?

La création de partenariats approfondis à l’Est de Suez…

Pour le Royaume-Uni, il est devenu impératif, avec le Brexit, de maintenir des liens approfondis avec les économies d’Asie et d’y protéger la liberté de navigation. La marine britannique renoue ainsi avec « l’Est de Suez », ce qui constitue une rupture stratégique évidente par rapport à sa décision de « rapatrier » ses moyens vers l’Europe à la fin des années 60… Dans ce cadre, elle se rapproche davantage de certains Etats du Commonwealth (Australie et Nouvelle Zélande), ses partenaires du Five Power Defense Agreement (Malaisie et Singapour en sus des Etats déjà cités) et des Etats ouvertement « antichinois » (Inde, Japon1 et Vietnam), tout en accentuant sa présence dans le golfe arabo-persique.

Cette nouvelle stratégie impose toutefois des déploiements navals plus réguliers et l’implantation de bases dédiées. La marine britannique a donc consolidé ses partenariats avec Bahreïn (base officiellement ouverte en 2018 et au sein de laquelle une frégate de type 23 sera basée en permanence pour au moins 3 années à partir de 2019)2 et Singapour (où des frégates de type 31 pourraient être à terme basées), voire même Bruneï. Des facilités portuaires ont également été accordées par le sultanat d’Oman dans le port de Duqm où une future base navale logistique britannique sera construite3. Ce port sera plus particulièrement destiné à accueillir les porte-avions britanniques qui seront déployés en Océan Indien ou en Asie du sud-est.

En outre, les tensions de l’été 2019 liées à l’arraisonnement d’un navire britannique par l’Iran (en rétorsion de l’arraisonnement d’un pétrolier iranien à Gibraltar) ont conduit la marine britannique à déployer, probablement en permanence, une seconde unité dans le golfe arabo-persique afin d’y protéger le trafic maritime commercial britannique (opération Kipion). La marine britannique a aussi annoncé son intention de conduire des patrouilles régulières en mer de Chine méridionale pour y montrer son attachement à la liberté de navigation, les premiers déploiements en ce sens ayant été effectués au cours de l’été 2018. En outre, une frégate britannique a participé au contrôle de l’embargo des Nations-Unies vis à vis de la Corée du Nord. De fait, il est avéré que la marine britannique maintient depuis l’été 2018 une quasi permanence d’unités navales en Asie.

Redevenir le meilleur allié des Etats-Unis

La remontée en puissance de la composante aéronavale britannique se fait dans le cadre d’un partenariat privilégié avec les États-Unis. En effet, les porte-avions britanniques, tant pour des raisons politiques (ménager son allié) que capacitaires (manque d’aéronefs), embarqueront régulièrement des appareils américains. Ces groupes aéronavals deviendront donc de facto américano-britanniques. Les dirigeants de la marine britannique ont même indiqué au cours de l’automne 2019 que les porte-avions britanniques seront « interchangeables » avec les porte-avions américains, présentant ainsi une volonté d’interopérabilité

poussée. D’autre part, la dissuasion britannique devrait toujours rester étroitement dépendante des Etats-Unis. Le compartiment accueillant les missiles balistiques qui sera mis en place sur les futurs SNLE de type Dreadnought (en remplacement des 4 SNLE de type Vanguard) sera en effet identique à celui qui équipera les SNLE américains de type Columbia, augurant ainsi de l’utilisation des mêmes missiles. Enfin, les unités déployées depuis l’été 2019 dans le golfe arabo-persique dans le cadre de l’opération Kipion ont été intégrées à la « coalition maritime » voulue dans cette zone par les Etats-Unis pour faire face aux agissements iraniens.

Et retrouver un rôle majeur dans l’OTAN…

Le Brexit devrait favoriser un rapprochement du Royaume-Uni avec l’OTAN et surtout avec les positions américaines au sein de l’Alliance. Une plus grande implication de la marine britannique dans les missions navales de l’OTAN en mer noire, en mer Baltique ou en mer de Norvège est dorénavant escomptée. D’ailleurs, le Royaume-Uni a déployé au printemps 2019, en mer Baltique, une force amphibie de 2000 hommes pour la mission « Baltic Protector » Cette mission est la première utilisation à grande échelle de la Joint Expeditionary Force établie en 2015 avec le Danemark, la Finlande, la Suède, la Norvège, les Pays-Bas et les 3 pays baltes. De plus, le porte-avions Queen Elisabeth pourrait être directement mis à la disposition de l’OTAN à partir de 2021. Les sous-marins britanniques s’entraînent en outre déjà avec la marine américaine, y compris dans l’Arctique et une capacité commune de surveillance maritime autour de l’avion P-8 se met progressivement en place entre le Royaume-Uni, la Norvège et les États-Unis. A terme, le Royaume-Uni chercherait ainsi probablement à se voir octroyer le rôle de « protecteur du flanc Nord de l’OTAN ».

Le pari du Commonwealth

Le Royaume-Uni cherche résolument à renouer avec les Etats du Commonwealth riverains du Pacifique (Australie et Nouvelle Zélande) qui sont également ses partenaires du Five Power Defense Agreement en Asie du Sud-Est. Les escales de bâtiments britanniques dans ces pays ont nettement repris en 2019 après de longues années d’interruption. Enfin et surtout, le programme de frégate T-26 (choisi par le Royaume-Uni, le Canada et l’Australie, voire potentiellement un jour la Nouvelle-Zélande) pourrait être à terme un formidable vecteur d’interopérabilité entre ces différents partenaires.

Mais une réactivation de forces expéditionnaires qui s’avère difficile

La remontée de la puissance navale britannique s’amorce surtout autour des deux futurs groupes aéronavals que mettra en oeuvre la Royal Navy à l’horizon 2020-2030. Le premier déploiement opérationnel du porte-avions Queen Elizabeth, avec des F-35B britanniques et américains à bord, devrait d’ailleurs se concentrer en 2020 sur la Méditerranée, le Moyen-Orient et le Pacifique, illustrant les tendances lourdes de la géopolitique navale britannique. Cette remontée en puissance se fait toutefois dans le cadre d’un partenariat privilégié avec les États-Unis, ce qui réduira forcément à terme l’autonomie d’action du Royaume-Uni.

Le ministre de la défense britannique a également annoncé en février 2019 la mise sur pied, au profit des Royal Marines, et d’ici 2023, de deux « Littoral Strike Units »4, centrés autour de « Littoral Strike ships », dont l’un serait affecté dans la région Indopacifique et l’autre en Europe. Or cette déclaration a remis sur le devant de l’actualité la question délicate des moyens amphibies. En effet, si les capacités amphibies font logiquement partie d’une stratégie de projection de puissance (en Asie mais également en Europe du Nord face à la menace russe), l’existence des Royal Marines a été un temps menacée pour des raisons budgétaires. En outre, le renouvellement des moyens amphibies concurrence l’investissement nécessaire pour les 2 porte-avions, une flotte de surface moderne et le renouvellement de la dissuasion nucléaire par sous-marins… Les Royal Marines font donc actuellement face à une pénurie avérée de bâtiments (aggravée par la vente du LPH Ocean au Brésil en 2018), les unités disponibles étant anciennes tandis que le programme de nouvelles unités (navires logistiques multifonctions) a été réduit de 6 à 4 en 2010. Dans l’attente, le Royaume-Uni développe des partenariats avec la Norvège (entraînement en milieu arctique), les Pays-Bas (soutien logistique) et fait le pari de se transformer en « agrégateur de compétences » via la Joint Expeditionary Force, par essence multinationale. Les Royal Marines se transforment de fait progressivement en forces commandos légères déployées en permanence via les deux bâtiments qui leurs seront dédiés (concept de Littoral Strike). Ce manque de moyens, conjugué à l’allègement des forces de projection, semble ainsi compromettre durablement les velléités mondiales britanniques en matière de projection de puissance.

Une structure de flotte intrinsèquement fragile

Si les 7 sous-marins nucléaires d’attaque seront tous remplacés d’ici 2024 et les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins à partir de 2030, le renouvellement de la flotte de surface, colonne vertébrale de toute marine de haute-mer, est difficile, les problèmes budgétaires allant certainement limiter le rythme de remplacement de certaines unités. La Royal Navy cherche toutefois à dépasser le seuil « fatidique » des 19 bâtiments de 1er rang à l’échéance 2030. En effet, la marine britannique a prévu de construire au moins 5 frégates légères de type 31, en plus des 8 frégates multi-missions de type 26 (l’ensemble devra remplacer les 13 frégates de type 23 actuellement en service), ce qui permettrait, avec les destroyers de type 45, de rester au niveau minimal « fixé » de 19 bâtiments de 1er rang. Cependant, le programme de frégates légères de type 31 prend du retard et les destroyers de type 45 connaissent d’importants problèmes techniques limitant leur disponibilité. La première des frégates de type 26 ne devrait quant à elle n’être mis en service que vers 2027, en même temps que les frégates de type 31. Une solution intérimaire privilégié serait alors l’allongement de la durée de vie des frégates de type 23 pour combler certains vides capacitaires.

Or ce manque d’unités de surface devient un problème majeur tant pour la constitution de groupes aéronavals constitués que pour la protection simultanée des intérêts maritimes du Royaume-Uni dans un contexte d’activisme naval russe accru en Atlantique Nord. A cela se rajoute le fait que le Brexit devrait voir une intensification des missions de « surveillance et de protection des approches » maritimes britanniques, notamment pour lutter contre l’immigration illégale et pour la surveillance des zones de pêche. Ces nouvelles missions devraient donc étirer encore plus des forces navales britanniques déjà relativement chargées. Ce manque criant de moyens a d’ailleurs été particulièrement mis en exergue au cours de l’été 2019 lors de l’arraisonnement d’un pétrolier britannique par les Pasdarans iraniens dans le golfe arabo-persique. Plusieurs commentateurs d’outre-manche ont ainsi ouvertement critiqué l’option choisie d’investir dans des capacités moins nombreuses mais de haute-technologie (et donc interopérables avec la marine américaine), au détriment d’unités plus simples mais plus nombreuses et aptes à assurer une permanence à la mer… De fait, certaines projections montrent qu’en 2020 la marine britannique ne disposera d’unités que pour déployer un groupe aéronaval et assurer la dissuasion nucléaire, laissant seulement 2 autres bâtiments pouvant être déployés de façon indépendante. La Royal Navy pourrait donc faire l’objet d’un manque de « masse critique » évident dans les prochaines années, surtout par rapport aux ambitions affichées.

Le pari du Global Britain et du rôle donné dans ce cadre à la Royal Navy reste très ambitieux. Le succès de ce revirement géopolitique passera avant tout par la qualité des partenariats que le Royaume-Uni pourra nouer avec ses interlocuteurs, notamment les Etats-Unis. En effet, n’ayant plus une « masse critique » suffisante, la Royal Navy ne pourra certainement plus effectuer des déploiements simultanés d’importance à l’échelle mondiale. Elle devra alors forcément compter sur les forces américaines ou sur celles de ses alliés du Commonwealth les plus proches. Une vassalisation accrue de la puissance britannique par le partenaire américain pourrait alors s’esquisser à terme.


1 Un rapprochement avec le Japon s’est opéré avec au moins 4 escales de bâtiments britanniques recensées entre le printemps 2018 et le printemps 2019.

2 La base de Bahreïn est déjà un point d’appui important, la marine britannique contribuant déjà en nombre à l’état-major de la CMF (Combined Maritime Forces).

3 Les mêmes facilités ont d’ailleurs été accordées aux Etats-Unis par le sultanat d’Oman.

4 Les deux Littoral Strike Units devraient être composés de 3 bâtiments amphibies capables de se déployer rapidement et pouvant agréger différentes unités, du porte-avions à de simples navires affrétés, en fonction des besoins.

Perspectives navales : La Mer noire, une future mer fermée russe ? – par Arnaud Peyronnet

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La « libération » fin novembre 2019 de trois unités navales ukrainiennes par les forces russes, un an après leur arraisonnement en mer d’Azov, semble mettre fin à une suite d’incidents navals1 qui faisaient craindre une escalade de plus grande envergure entre les deux pays. Toutefois, ces tensions de l’année 2019 ont mis en exergue l’ampleur des ambitions navales russes en Mer noire. En effet, depuis 2008 et le conflit en Géorgie mais surtout depuis 2014 et la conquête de la Crimée par la Russie, la Mer noire est redevenue un des épicentres de la géopolitique russe qui renoue avec ses ambitions historiques d’accès « aux mers chaudes ». Dans ce cadre, la Russie a opté pour un net renforcement de ses moyens dans la région, la flotte de la Mer Noire devant également être capable de véritables « bascules d’effort » vers la Méditerranée. En outre, elle cherche à exclure toute présence occidentale dans ses approches et poursuit dans ce but tant un rapprochement avec la Turquie, maître des détroits depuis 1936, qu’un affaiblissement progressif des autres puissances riveraines. La Russie cherche donc à faire de la Mer noire une véritable zone « bastion » mais également un pivot de sa projection de puissance vers la Méditerranée et le MoyenOrient. Dans ce contexte, la Mer noire pourrait-elle devenir à terme une véritable mer fermée sous tutelle russe ?

La Mer noire russe: entre déni d’accès et velléité de projection de puissance….

Une priorité de la stratégie navale russe

Parmi les quatre flottes de la marine russe, la flotte de la mer noire était celle qui était, depuis 1991, dans la situation la plus délicate, en raison d’un manque de financement patent et d’une absence de renouvellement de matériels. La guerre russo-géorgienne de 2008 a renversé cette tendance en faisant prendre conscience à la Russie toute l’importance de cette zone pour lutter contre la perception d’un « encerclement occidental » grandissant…. L’annexion de la Crimée en 2014 était alors une étape supplémentaire essentielle, lui permettant d’avoir un accès illimité à sa flotte de Sébastopol et surtout de militariser cette région pour en faire le cœur de sa stratégie régionale de déni d’accès. Depuis, la Russie a déployé en Crimée des batteries de missiles Bastion-P, des missiles anti aériens S300/S400, d’une chaîne radar renforcée et des bombardiers à long rayon d’action Tu-22M. Cette stratégie a été en outre officialisée en 2017 par la création d’« un groupe combiné des forces armées » en Crimée qui veut assurer un rôle régional de « prévention des conflits et de dissuasion stratégique ».

Un renforcement net de moyens

La flotte russe, essentiellement basée à Sébastopol, en Crimée, comprend environ 21 bâtiments de surface de 1er rang et 7 sous-marins. Cette flotte, auparavant capable uniquement d’opérations littorales en raison de d’unités vieillissantes (25 à 30 ans) a connu un renouvellement important et est devenue une priorité de Moscou : 18 bâtiments modernes (6 frégates, 6 corvettes et 6 sous-marins Kilo 636-3 la plupart dotés de missiles de croisière Kalibr) et deux bâtiments amphibies devraient finir d’y être basés d’ici 2020. Comme ailleurs et conformément à la doctrine russe, elle assure une défense « par couches » : sousmarins et frégates en ligne de défense avancée contre les bâtiments lance-missiles occidentaux, défense côtière via les batteries côtières de missiles anti navires. L’aviation basée à terre joue également un rôle important d’intimidation vis à vis des unités occidentales (passages à basse altitude simulant des tirs). En outre, des transferts d’unités auparavant déployées en mer Caspienne ont été observés en mer d’Azov, via le canal Volga/Don. Enfin, les capacités de construction navale militaire existantes en Crimée devraient être modernisées.

Un point d’appui essentiel pour la Méditerranée et le Moyen-Orient

Une des missions de la Flotte de la Mer Noire, notamment depuis 2013, est de pouvoir se projeter en Méditerranée, afin d’y assurer le commandement opérationnel et logistique des unités russes déployées. Les capacités amphibies russes de la flotte de la Mer Noire ont été ainsi mobilisées pour soutenir les opérations militaires en Syrie, mettant en œuvre un pont logistique maritime baptisé « Syrian Express ». La Russie déploie également depuis septembre 2017 deux sous-marins de type Kilo à Tartous, ceux-ci appartenant organiquement à la flotte de la mer Noire. Depuis 2015 et l’intervention militaire russe en Syrie, la Méditerranée orientale est ainsi le théâtre de nombreuses bascules d’effort de la marine russe, notamment en provenance de Mer noire : démonstrations de puissance via des tirs réguliers de missiles de croisière Kalibr en 2016 et 2017, renforcements ponctuels en fonction de sa perception de la « menace » américaine sur zone.

Une volonté d’affaiblissement des pays de la région

Le lent étranglement maritime de l’Ukraine L’annexion de la Crimée par la Russie en 2014 a fait perdre à l’Ukraine

70 % de ses forces navales. De plus, et suite à cette annexion, la Russie a inauguré en mai 2018 le pont de Kertch, qui relie la Crimée à la Russie tandis que la marine russe a accentué son emprise sur la mer d’Azov en y contrôlant quasiment systématiquement tous les navires de commerce à destination de ports ukrainiens (Marioupol et Berdiansk). Le trafic des ports ukrainiens s’en ressent immanquablement, affaiblissant d’autant l’économie de la façade maritime ukrainienne. Dans ce contexte déjà tendu, Moscou a saisi militairement fin novembre 2018 trois navires ukrainiens transitant en mer d’Azov sous prétexte que ceux-ci n’avaient pas respecté les procédures idoines d’information préalable… La Russie pourrait à terme poursuivre cette stratégie d’étranglement de l’Ukraine en s’appropriant les ressources de la ZEE ukrainienne en Mer noire. Le scénario d’un blocus russe du port d’Odessa, voire même d’un débarquement amphibie russe sur les côtes est du pays est considéré comme particulièrement « plausible » par Kiev en cas de détérioration supplémentaire de la situation politique entre les deux pays. Face à ces présumées velléités russes, les forces navales ukrainiennes sont dans l’impossibilité d’agir malgré un plan ambitieux de remontée en puissance d’ici 2035. Les priorités ukrainiennes se fondent pour le moment logiquement sur le « déni d’accès », via le développement d’un système de surveillance côtier et de batteries de missiles antinavires, couplées à des systèmes lance-roquettes multiples et de mines. De plus, avec des moyens désormais uniquement légers, la marine ukrainienne pourrait utiliser sa trentaine de vedettes rapides en « essaims » afin de protéger ses ports et effectuer des attaques asymétriques contre toute force navale russe la menaçant. Dans ce cadre, les ambitions annoncées de voir des bâtiments ukrainiens assurer un jour, à l’horizon 2030, des missions de police dans la ZEE du pays semblent encore très lointaines.

Vers une marginalisation de l’OTAN ?

L’activisme russe inquiète la Roumanie et la Bulgarie. La pression russe sur la Roumanie s’est ainsi accentuée depuis 2014, des problématiques liées aux limites de ZEE respectives resurgissant depuis l’annexion de la Crimée par la Russie. Or les forces navales roumaines sont vieillissantes (époque soviétique ou achats d’occasion) tandis que les perspectives de modernisation ou de renouvellement de matériels sont systématiquement repoussées pour des raisons budgétaires. Au final, la Roumanie ne dispose que d’unités sous-armées seulement capables de missions de surveillance le long des côtes. Quant à la Bulgarie, si le maintien de forces navales de 1er rang a toujours été une ambition, les difficultés budgétaires l’ont toutefois également conduit à reporter la modernisation de ses unités. En outre, le projet d’achat de nouveaux sous-marins ayant été abandonné en 2011, la Bulgarie a de facto fermé

sa composante sous-marine. Ces deux pays cherchent donc désespérément à réinvestir l’OTAN dans cette région, tant pour pallier leurs propres carences capacitaires que pour maintenir un niveau d’interopérabilité minimum2. L’OTAN a dans ce contexte renforcé ses activités en mer Noire, via une « présence avancée adaptée » et des patrouilles navales plus fréquentes. En 2018, l’activité des groupes maritimes de l’OTAN a ainsi augmenté significativement, avec 120 jours de présence, contre 80 un an plus tôt. Se focalisant sur le renforcement des capacités des pays membres de la zone (Bulgarie et Roumanie), sur l’Ukraine et la Géorgie, les actions de coopération et les séries d’exercices de l’OTAN restent toutefois d’ampleur limitée. Les Etats-Unis réinvestissent aussi ce théâtre avec, depuis le début de l’année 2019, un franchissement des détroits turcs selon un rythme quasi mensuel. Ces franchissements américains sont d’ailleurs étroitement surveillés par la marine russe qui y déploie systématiquement un bâtiment à titre « d’escorte ».

Vers la neutralisation de la Turquie, maître des détroits ?

Depuis la fin du 19ème siècle, l’Empire Ottoman puis la Turquie ont joué, via le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, un rôle de verrou face au désir d’expansion de la Russie vers les mers chaudes. Ce statut, consacré par la géographie, a été juridiquement confirmé en 1936 par la Convention de Montreux3 qui fait de la Turquie le gestionnaire des flux empruntant cette voie stratégique d’accès de l’Europe vers l’Asie. Avec l’effondrement de l’Union soviétique, la Turquie a perdu le monopole du seul Etat riverain de la mer Noire appartenant à l’OTAN et craint désormais de se voir imposer par les Etats-Unis (dans le cadre d’une politique d’endiguement de la Russie) un assouplissement de la convention de Montreux…Cette hypothèse inquiète évidemment la Russie qui ne cesse de vouloir se rapprocher de la Turquie afin que celle-ci conserve son rôle de verrou des détroits et protège ainsi la mer noire de toute influence occidentale. De cette façon, la Russie pourra développer et maintenir son hégémonie en mer noire. De plus et même si elle est toujours membre de l’OTAN, la Turquie cherche à maintenir des liens cordiaux avec la Russie via des escales de bâtiments turcs en Russie et la conduite ponctuelle d’exercices bilatéraux. En effet, et même si la marine turque est toujours la 2ème marine la plus importante en Mer noire, celle-ci se modernise à un rythme moindre que la marine russe et surtout se concentre désormais sur la Méditerranée, laissant le champ libre aux velléités russes.

De fait, les marines « occidentales » peuvent difficilement y faire des démonstrations de puissance massives, laissant le champ libre à la Russie et à la Turquie.

Le caractère éminemment stratégique de la Mer noire conduit la Russie à y renforcer ses moyens et à y développer une stratégie progressive de déni d’accès sous toutes ses formes. En conséquence, le risque d’une transformation de cette région en mer fermée sous tutelle russe semble réel à moyen terme (2030). Pour l’Occident, la meilleure des réactions pourrait se faire par une augmentation continue de sa présence navale, associée à une détermination collective pour le renforcement, tant qualitatif que quantitatif, des moyens des pays alliés riverains de la mer noire.


1 En juillet 2019, Kiev avait annoncé avoir arraisonné, en rétorsion, un pétrolier russe dans la région d’Odessa. Ce pétrolier aurait en effet participé à l’interdiction du détroit de Kertch et à la saisie de 3 bâtiments ukrainiens en novembre 2018.

2 Dans ce cadre, la marine bulgare a accueilli l’exercice Sea Breeze en 2018 tandis que la Roumanie était l’hôte en 2019 de l’exercice Sea Shield.

3 La convention de Montreux stipule que le tonnage maximal et cumulé des navires de guerre des pays non riverains ne peut dépasser, en mer noire, 30 000 tonnes (ou 45 000 tonnes selon certaines conditions). Ces derniers, en outre, ne peuvent y rester plus de 21 jours.

Forte tempête pour le séminaire breton de la 5e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes »

Les auditeurs de la 5e session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » ont dû naviguer par gros temps, à la fois social et météorologique, pour leur séminaire breton des 13 et 14 décembre 2019. Mais ces vents contraires n’ont pas réussi à émousser leur détermination. Le covoiturage a donc remplacé le rail malgré les embouteillages et davantage d’heures de route que de sommeil sous les giboulées. La session s’est donc retrouvée quasiment au complet pour un départ dès potron minet le vendredi matin vers l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (IFREMER).

Ils furent accueillis par la directrice adjointe du centre de Brest, Valérie Mazauric, qui leur a présenté les missions de cet institut de renommée mondiale, référence française pour la connaissance du milieu marin et ses ressources. Son caractère stratégique a été rappelé début décembre par le président de la République lors des dernières assises de la Mer.

A l’Ifremer avec Madame Valérie Mazauric

Ensuite, lors d’une table ronde sur les grands enjeux de la connaissance des océans, ils ont échangé avec l’ingénieur général de l’armement Laurent Kerléguer, directeur du Service hydrographique de la Marine (SHOM) et deux chercheurs de l’IFREMER, Jean-Marc Daniel et Stéphane Jorry.  Les auditeurs ont alors découvert à quel point les mers et les océans étaient peu connus – beaucoup moins que la surface de la lune –, ainsi que leurs extraordinaires potentiels et leurs grandes fragilités face aux excès de l’activité humaine. Démonstration concrète de l’apport de la recherche à un secteur économique, la pêche, les travaux du laboratoire de recherche halieutique de José Zambonino ont captivé les auditeurs, qui seraient bien restés plus longtemps s’ils n’étaient pas été attendus à la préfecture maritime.

Devant le laboratoire de José Zambonino

En effet, ils purent visiter le MICA Centre qui permet une mise à jour permanente de la situation mondiale du trafic maritime et une grande réactivité d’intervention en cas d’incidents ou d’accidents, notamment face à la piraterie dans le golfe de Guinée. Le vice-amiral d’escadre Jean-Louis Lozier, commandant la zone maritime Atlantique, a exposé aux auditeurs les grands enjeux de ce théâtre. Tant lors des débats suivant sa présentation que lors du déjeuner avec ses principaux collaborateurs auquel il les a conviés, les auditeurs ont été impressionnés par la largeur du spectre de ses responsabilités et sa grande liberté de ton.

Intervention du VAE Jean-Louis Lozier

Puis les auditeurs se sont rendus à l’Ile Longue où ils ont été accueillis par le contre-amiral Lecoq, adjoint au commandant des forces sous-marines et de la force océanique stratégique (FOST). Ils ont pu débattre avec lui des grands enjeux de la dissuasion nucléaire française avant l’aller visiter le sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) Le Vigilant.

C’est la tête pleine d’images et de rencontres inoubliables avec des marins passionnés auxquels est confié le cœur de l’indépendance stratégique de la France, que les auditeurs ont terminé la journée dans le bus qui les amena tard le soir à Lorient pour un rapide dîner et un repos bien mérité.

Les auditeurs étaient ainsi à pied d’œuvre pour se rendre tôt le lendemain matin sur la base de l’aéronautique navale de Lann-Bihoué où le contre-amiral Christophe Lucas, commandant la force maritime des fusiliers marins et commandos, puis le capitaine de vaisseau Serge Bordarier, commandant la base, leur ont fait partager les défis auxquels ils sont confrontés.

A Lann-Bihoué avec le contre-amiral Christophe Lucas et le capitaine de vaisseau Serge Bordarier

Les auditeurs ont ensuite visité un Atlantique 2, avion de patrouille maritime dont les capacités opérationnelles – en particulier l’armement qu’il met en œuvre (missiles, torpilles, bombes…) – et la grande variété de ses missions, conduites sur mer mais aussi sur terre, les a fortement impressionnés.  Mais surtout, comme la veille, c’est le professionnalisme et l’enthousiasme de ces « marins du ciel » qui les a le plus marqués.

Après la visite de l’Atlantique 2

Laurent Moser, directeur de Naval Group Lorient, a ensuite accueilli la session au sein du site de production des Frégates Européennes Multi-Missions (FREMM) où il a présenté la dimension technologique de ces bâtiments et les défis relevés par ses équipes pour respecter les délais de livraisons imposés. Les échanges se sont poursuivis à bord de la FREMM Alsace et dans la forme de construction de la FREMM Loraine, ces deux derniers bâtiments de la série disposant de performances antiaériennes accrues.

Les auditeurs ont enfin terminé cette escale bretonne en poursuivant leurs travaux de comités dans la Maison de l’Agglomération de Lorient mise à leur disposition pour l’occasion. Puis, en l’absence de train, ce fut pour la majorité, des retours par la route, certes longs mais animés par l’ambiance traditionnelle des équipages de marins, oubliant ainsi la fatigue de deux journées particulièrement denses.

Chez Naval Group après la visite du chantier et de la FREMM Alsace

Le golfe de Guinée, recrudescence de la piraterie et du brigandage maritime

Le 3 mars 2019, le pétrolier Histria Ivory, battant pavillon maltais, a subi une violente attaque de pirates[1] à une vingtaine de milles[2] au large de Lomé (Togo). Trois membres d’équipage roumains ont été enlevés. Quelques jours auparavant, deux autres attaques[3] visant des pétroliers ont fort heureusement été déjouées grâce à la présence à bord de gardes armés nigérians qui ont ouvert le feu contre les skiffs.  

La passerelle de navigation du pétrolier saccagée par les pirates

Une recrudescence confirmée des attaques dans le Golfe

Les actes de piraterie maritime dans le monde ont augmenté de 12% en 2018[4]. Cette hausse est essentiellement due à une recrudescence des attaques contre des navires transitant au large de l’Afrique de l’Ouest. Les attaques des pirates somaliens ont été réduites et la menace s’est déplacée de la Corne de l’Afrique vers les eaux du Golfe de Guinée.

En 2018, entre la Côte d’Ivoire et la République démocratique du Congo, 34 attaques ont été recensées dont deux kidnappings, deux vols qualifiés et trente tentatives infructueuses, soit quasiment le double par rapport à 2017. Ces attaques sont majoritairement commises dans les eaux territoriales ou tout au plus à 50km des côtes. Les pirates, souvent violents, détournent des navires, volent une partie de la cargaison – en règle générale du gazole – et prennent des marins en otage[5].

Au large du Nigéria, devenu l’épicentre de la piraterie mondiale, 41 enlèvements ont été perpétrés en 2018. Pour certains kidnappings, les navires ont été déroutés jusqu’à 100 milles des côtes[6]. Les pirates s’aventurent de plus en plus loin et élargissent leur champ d’action à d’autres types de navires.

Le climat de ce début d’année 2019 est toujours aussi délétère et les attaques affectant le transport maritime sont déjà nombreuses.


Le coût de l’insécurité maritime, une charge de plus en plus élevée pour les armateurs

En 2017, 818 million $ dont 367 million consacrés aux services de sécurité (personnel embarqué des états côtiers, escortes, patrouilles privées, etc.) auraient été consacrés par les pays côtiers et les acteurs internationaux à la lutte contre la piraterie en Afrique de l’ouest[7]. S’ajoutent à ces montants, les surcotes des primes d’assurances et les majorations des salaires des équipages. En effet, en 2017, 35% des exploitants de navires ont souscrit une assurance[8] au titre de la protection supplémentaire de l’équipage. Les marins peuvent également prétendre à des primes dès lors qu’ils se trouvent dans une zone à risque. En cas d’enlèvement, ils ont droit à une indemnité de captivité[9]. Quant à l’assurance fret, déjà couteuse du fait du risque élevé, elle pourrait encore subir une augmentation[10].

Le coût global de la piraterie est donc particulièrement élevé mais le contournement de ces zones dangereuses étant impossible, le transport maritime continue malgré les risques encourus.


Le golfe de Guinée, une route maritime commerciale importante mais menacée

Le Golfe de Guinée[11] est un espace maritime par lequel transitent de nombreuses richesses et notamment des ressources minières importantes. Le pétrole, première ressource du golfe, fait de celui-ci la première région pétrolière d’Afrique avec près de 50% de la production du continent[12]. Les immenses gisements offshore et côtiers de l’Afrique de l’Ouest sont d’un accès facile et se situent sur la grande route maritime Est Ouest de circumnavigation reliant les producteurs à l’Europe[13], les Etats Unis et l’Inde, principaux consommateurs. Cette région dispose également de gisements de minerais tels que le diamant, l’étain et le cobalt, ce dernier étant considéré comme stratégique pour l’industrie. Cette activité économique est totalement dépendante des échanges commerciaux qui s’effectuent pour la plupart par la mer. Cette zone de trafic maritime intense – près de 4000 navires de commerce transitant quotidiennement dans le Golfe – attise la convoitise des pirates. Installations pétrolières offshore ou navires de transport d’énergies, les pirates qui effectuaient traditionnellement leurs attaques au mouillage et le long des côtes opèrent désormais dans la zone hauturière. Après avoir pris le contrôle d’un navire, ils siphonnent le pétrole (bunkering) qui sera ensuite revendu au marché noir. Pour accroitre leurs revenus, ils n’hésitent plus à séquestrer les équipages afin d’obtenir une rançon.


Des causes diverses qui perdurent

Ces « activités » hautement lucratives interviennent dans un contexte politique, économique et social complexe. Dans le Golfe de Guinée (GOG), La gouvernance est souvent gangrénée par la corruption et les moyens de lutte des Etats sont insuffisants. En outre, des tensions sécuritaires importantes liées à des conflits ethniques, à des mouvements insurrectionnels[14] ou à des actes terroristes[15] y génèrent de grandes sources d’instabilité et un niveau élevé de pauvreté.

Pour certains pays, notamment le Nigéria, la manne pétrolière n’est pas synonyme de richesse. Si le secteur pétrolier représente plus de 8% du PIB du Nigéria, 75% des recettes de l’Etat et plus de 90% des exportations totales du pays, le Nigéria bat un triste record : celui du pays comprenant le plus grand nombre de personnes[16] vivant dans l’extrême pauvreté. Trop dépendant des recettes pétrolières, le Nigéria tout comme l’Angola, est particulièrement vulnérable aux variations du cours du brut.

Si la piraterie est évidemment condamnable, force est de constater qu’elle génère une industrie florissante dans des pays où les perspectives de développement économique sont extrêmement réduites et où l’Etat est défaillant. Cette activité génère tout un business : une opération nécessite une dizaine d’hommes armés, des vivres, du ravitaillement, des bateaux et une organisation à terre pour les otages. Les bénéfices sont conséquents et largement distribués dans les villages côtiers : chefs de village, responsables de l’administration locale, etc. Dans ces Etats « faillis » d’un niveau de pauvreté extrême, l’économie de la piraterie se mêlant à d’autres activités criminelles comme le terrorisme, est devenues une véritable rente pour survivre. Confrontés à ces défis et à une véritable explosion démographique, les pays du Golfe de Guinée devront offrir à ces jeunes générations des opportunités d’emplois et une éducation. A défaut, les réseaux de piraterie resteront très actifs et menaceront gravement la vie humaine et la sécurité maritime.

Pour faire face à ce fléau, un cadre juridique international existe déjà. Des actions de lutte contre la piraterie sont rendues possibles grâce à la Convention des Nations Unis sur le Droit de la Mer (CNUDM).


La CNUDM, un cadre juridique international pour traiter la piraterie

La CNUDM dans ses articles de 100 à 107 et de 110 à 111 propose un cadre juridique international pour lutter et réprimer les actes de piraterie.   Jugée trop restreinte pour certains car confinée à la haute mer, la convention offre tout de même un panel d’actions. Elle doit surtout inciter les Etats à la décliner dans leurs propres outils juridiques pour répondre à la violence maritime tant dans leurs eaux territoriales qu’au large.

En effet, l’article 101[17] définit un certain nombre d’exigences dimensionnantes. L’infraction, pour être qualifiée de « piraterie », doit être commise en haute mer dont la ZEE fait, à ce titre, partie. Le corollaire de cette condition est que tout Etat est légitime dans ce cas à agir à l’encontre de navires pirates et à juger les auteurs de l’acte. En revanche, les actes de même nature perpétrés dans les eaux territoriales, qualifiés de « vol à main armée en mer » ou de « brigandage maritime », ne relèvent pas de la compétence universelle de la CNUDM mais de la seule souveraineté des Etats côtiers. Aussi, dire que l’ensemble des attaques perpétrées par des pirates relève de la piraterie maritime est un abus de langage. Même s’il s’agit de la même action de violence, les juristes en donnent deux définitions qui n’impliquent pas la même réponse judiciaire.

S’il ne fait aucun doute que l’ensemble des Etats côtiers du Golfe de Guinée disposent dans leur arsenal pénal des incriminations pour les violences aux personnes et les atteintes aux biens commises sur leur territoire, donc a fortiori dans leur mer territoriale, il n’existe, à de rares exceptions près, aucune disposition législative de cette nature pour la haute mer. Or, il importe que le régime de la piraterie soit intégré dans le droit positif des Etats[18]. En effet, alors qu’ils éprouvent déjà des difficultés à gérer leurs eaux territoriales et répugnent à en permettre l’accès aux navires de pays tiers, ils ne seraient même pas en mesure de poursuivre les pirates appréhendés en haute mer qui leur seraient remis par un autre Etat[19]. Les pirates connaissent parfaitement ces subtilités à la fois juridiques et diplomatiques dont ils usent et abusent.

L’évolution des modes d’action et la généralisation de la prise d’otages soulèvent de nouvelles interrogations juridiques. De fait, si la détention est bien mentionnée dans la CNUDM, elle ne peut être qualifiée de piraterie que si l’acte est commis à des fins privées. Un kidnapping dont la finalité serait l’enrichissement d’une organisation terroriste ou politique relèverait de la convention SUA (ou convention de Rome  pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime de 1988. Les faits d’enlèvement et de séquestration ne doivent donc pas être jugés sur la seule base de la CNUDM mais au regard d’un ensemble de conventions internationales dont il importe d’inciter les Etats riverains du Golfe de Guinée à les ratifier et les décliner dans leur législation.

Enfin, l’article 100[20]détermine l’obligation pour les Etats de coopérer « dans la mesure du possible » à la répression de la piraterie, formulation absolument pas contraignant qui n’est même pas vraiment une injonction.

Les articles 110[21] et 111[22] fixent les conditions du droit de visite et du droit de poursuite de navires jugés comme potentiellement pirates. Si les actes de piraterie entraînent une compétence quasi-universelle des États – tous les Etats ont le droit de poursuivre, d’intercepter voire de saisir le navire et de juger l’équipage – celle-ci a une limite : les eaux territoriales qui deviennent une frontière infranchissable sauf si des pays tiers sont autorisés à y opérer[23]. Ce droit de poursuite se trouve au cœur des problématiques du golfe de Guinée.

Suite à la demande d’assistance des pays de la région pour faire face à ces difficultés et à l’augmentation des actes de piraterie, le Conseil de Sécurité des Nations Unies a dépêché une mission d’évaluation et émis deux résolutions[24]. Celles-ci invitent la CEDEO (Communautés économiques des États de l’Afrique de l’Ouest), la CEEAC (Communautés économiques de l’Afrique centrale) et la commission du Golfe de Guinée (CGG)[25] à élaborer une stratégie régionale globale visant une interopérabilité optimale et des corpus législatifs nationaux adaptés à la piraterie.


La quête d’une gouvernance maritime régionale, de Yaoundé à Lomé

Réunis à Yaoundé en juin 2013, les dirigeants de la CEDEAO, et de la CEEAC ont établi les principes d’une stratégie régionale commune aux deux sous-régions. Sous l’égide de l’ONU, un code de conduite relatif à la prévention et à la répression des actes de piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du centre a été adopté. Il précise l’organisation de la lutte et le partage des responsabilités. Créé à la suite du sommet de Yaoundé mais mis en place plus tardivement[26], le Centre interrégional de coordination (CIC) de Yaoundé dite « Architecture de Yaoundé » centralise les informations provenant des centres régionaux de l’Afrique centrale et de l’Afrique de l’Ouest[27] et est chargé de l’harmonisation des textes d’application du droit maritime, notamment ceux relatifs à la lutte contre la piraterie.

Cependant, le Code de conduite bien que signé par les parties prenantes n’est pas devenu contraignant et s’enlise. De surcroit, les états riverains rechignent à coopérer malgré le soutien des puissances étrangères et des instances internationales.

Aussi, et afin de relancer le processus de coopération, lors du Sommet extraordinaire de l’Union africaine sur « la sécurité et la sûreté maritimes et le développement en Afrique, les dirigeants africains ont adopté la Charte de Lomé le 15 octobre 2016. A l’inverse du sommet de Yaoundé, cette charte s’inscrit d’une part, dans l’optique de lier les enjeux sécuritaires aux enjeux économiques et par conséquent aux politiques préventives et d’autre part, dans la logique d’un traité international contraignant.

La région a le soutien de nombreux pays ou instances régionales comme l’Union européenne et de nombreuses forces navales sont présentes. Les initiatives sont nombreuses. Ainsi, la France, très présente depuis 1990, déploie plusieurs bâtiments à l’occasion de la mission Corymbe[28] dont l’objectif est de protéger les intérêts français et de soutenir la lutte contre l’insécurité maritime. La coopération des marines riveraines s’est illustrée lors de l’exercice « Grand African Nemo » 2018[29] a réuni 15 pays. Cet entrainement a contribué à lutter contre l’insécurité maritime telle que défini par le processus de Yaoundé.

Quant à l’Union européenne, elle soutient, un programme, lancé depuis janvier 2013, « Routes maritimes critiques du golfe de Guinée » (CRIMGO) pour renforcer la formation des garde-côtes.


Une évolution juridique nécessaire

L’insécurité maritime, conséquence de la maritimisation du monde, se confirme comme l’une des menaces majeures à la stabilité économique des états côtiers du Golfe mais aussi des pays enclavés qui dépendent du transport maritime pour leurs exportations et importations. L’augmentation des actes de piraterie et de brigandage maritime et la violence accrue de ces attaques sont de vrais défis sécuritaires. Si le renforcement de l’équilibre politique et économique est une condition essentielle, il n’en demeure pas moins que le Golfe de Guinée doit favoriser la mise en œuvre d’une gouvernance maritime efficace. Celle-ci ne pourra être garantie sans l’adaptation des législations des différents pays côtiers autorisant les poursuites au-delà des limites maritimes des États. Cette priorité a été réaffirmée lors du 3ème symposium[30] sur la sécurité maritime dans le golfe de Guinée le 22 octobre 2018.



[1] Le navire transportait des produits pétrochimiques du Togo au Libéria. L’équipage comportait 24 membres d’équipage dont 23 Russes et 1 Ukrainien. 18 d’entre eux ont trouvé refuge dans la citadelle. 7 à 9 pirates ont abordé le navire, armés d’AK-47 et de machettes. Ils ont saccagé le navire, volé l’équipage et emmené 6 otages en quittant le navire.

[2] 20 milles : environ 37 km.

[3] Les deux attaques ont eu lieu le 27 février à 70 milles au sud de Brass au Nigéria, l’une le matin et l’autre en soirée. Pour la première, deux skiffs armés de 16 pirates se sont approchés du bord en tirant sur le navire. L’équipage a donné l’alarme en se réfugiant dans la citadelle. Un navire de sécurité est alors intervenu faisant fuir les pirates. Pour le second, l’officier de quart a remarqué deux pistes suspectes sur son radar. Deux skiffs se sont approchés et ont tirés sur le navire. Ils ont été mis en fuite par les gardes nigérians présents à bord. [Données extraites du Bureau Maritime International (IMB) de la Chambre de Commerce International (ICC)].

[4] 201 attaques en 2018 contre 180 l’année précédente [Données extraites du Bureau Maritime International (IMB) de la Chambre de Commerce International (ICC)].

[5] En 2018, selon le Bureau Maritime International, 130 otages ont été enlevés dans le monde.

[6] 100 miles marins : environ 185 km.

[7] Évaluation économique établie par One Earth future ONG américaine référente dans l’étude des problématiques de sûreté maritime au travers de son programme Oceans Beyond Piracy, – – programme qu’elle a fermé en juin 2018

[8] Pour un total estimé à 20,7 millions $.

[9] En 2017, les 100 marins touchés par les enlèvements dans le golfe de Guinée ont eu lieu entre deux et trois semaines. Ils avaient droit en théorie, à une indemnité de captivité de 40 000 dollars.

[10]Le JCC (Joint Cargo Commitee) établit le niveau de risque attribué à chaque région. En 2017, le score de risque du golfe de Guinée demeurait classé comme «élevé» et le Nigéria continuait d’avoir le score de risque le plus élevé de tous les États du littoral.

[11] Deux approches pour délimiter le Golfe de Guinée : 1) la région géographique qui s’étend de la Guinée, au Nord-Ouest du continent africain, à l’Angola, au Centre- Sud du continent 2) la façade côtière atlantique allant du Sénégal à l’Angola. Généralement, c’est cette dernière option qui est la plus pertinente pour la coopération en matière de sûreté maritime.

[12] Le Nigéria, seul pays d’Afrique subsaharienne membre de l’OPEP et l’Angola sont les principaux pays producteurs de pétrole.

[13] Le Nigéria est le 5ème fournisseur d’hydrocarbures de la France.

[14] Comme, par exemple, le groupe des vengeurs du delta du Niger au Nigéria ou les Bakassi freedom fighters au Cameroun.

[15] Le mouvement islamiste radical Boko Haram est très présent dans le Nord du Nigéria.

[16] Population en extrême pauvreté estimée à 87 millions de personnes sur 190 millions d’habitants.

[17] Article 101 : On entend par piraterie l’un quelconque des actes suivants,

  1. a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé,
  2. contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer,
  3. contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État,
  4. b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate,
  5. c) tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l’intention de les faciliter.

[18]  Si la CNUDM établit bien le principe de la compétence quasi universelle des Etats, c’est une convention qui n’est pas d’application directe, ni pour les Etats ni pour les particuliers. Les Etats doivent impérativement adopter des textes (lois et décrets ou équivalents) pour “transposer” les dispositions de la convention dans leur droit interne. Par exemple, la France a intégré la piraterie avec la loi 2011-13 du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie et à l’exercice des pouvoirs de police de l’État en mer. Fondée sur la CMB, elle décline les grands principes applicables à la haute mer, et à la ZEE et a ajouté les eaux territoriales d’un État lorsque le droit international ou cet Etat l’autorise.

[19] Ce qui n’est pas sans poser problème pour les états qui auraient capturé des pirates. Un vrai dilemme : l’état en question doit-il faire juger ces individus sur son territoire comme la loi lui permet ou bien doit il les confier à l’état côtier où s’est déroulé l’action  même si l’on sait que la peine de mort (comme au Cameroun) est toujours d’actualité ?

[20] Article 100 : « Tous les Etats coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat »

[21] Article 110 – droit de visite : Extrait : « Sauf dans les cas où l’intervention procède de pouvoirs conférés par traité, un navire de guerre qui croise en haute mer un navire étranger, autre qu’un navire jouissant de l’immunité prévue aux articles 95 et 96, ne peut l’arraisonner que s’il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire se livre à la piraterie, etc. ».

[22] Article 111 Droit de poursuite : Extrait 1 : « Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l’Etat dont il relève ou d’un autre Etat ».

Extrait 2 : « Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue ».

Extrait 3 « La poursuite ne peut commencer qu’après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ».

[23] Ce fut le cas pour les eaux territoriales somaliennes grâce à l’autorisation donnée par le gouvernement fédéral de transition (GFT) qui a conduit à la résolution n° 1816 du 2 juin 2008 du conseil de sécurité des Nations Unies.

[24] La résolution 2018 du 31 octobre 2011 et la résolution 2039 du 29 février 2012.

[25] La CGG est un organisme international fondé le 3 juillet 2001 regroupant l’Angola, le Cameroun, la République du Congo, la République Démocratique du Congo, le Gabon, la Guinée Equatoriale La République, le Nigeria et São Tomé et Principe.

[26] Sa mise en œuvre a été retardée par l’insuffisance des ressources.

[27] Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique centrale (CRESMAC) et le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (CRESMAO) comprenant l’Angola, le Congo, le Gabon, le Nigeria et Sao Tomé-et-Principe.

[28] Le déploiement de bâtiments français en mission Corymbe complète le dispositif français prépositionné en Afrique occidentale (Gabon, Côte d’Ivoire, Sénégal).

[29] Grand African Nemo  a réalisé 27 scénarios, du Cap-Vert à l’Angola, en impliquant 21 unités à la mer ainsi que 5 aéronefs. L’exercice a également bénéficié du soutien de marines partenaires (américaine et espagnole en particulier) ainsi que du programme « Gulf of Guinea Interegional Network » de l’Union européenne.

[30] Ce symposium a réuni 20 chefs d’états-majors des marines et des garde-côtes du golfe de Guinée (ou leurs représentants), des délégations de haut niveau des principaux pays impliqués dans la zone (États-Unis, Brésil, Royaume-Uni, Portugal, Espagne, Italie, Allemagne, Belgique, Danemark, Canada, Maroc), ainsi que les partenaires régionaux de l’architecture de Yaoundé.

Escale à Toulon de la 5e Session nationale « Enjeux et stratégies maritimes »

Pour leur deuxième escale dans un port, les auditeurs de la 5e Session nationale “Enjeux et stratégies maritimes” se sont rendus à Toulon les 15 et 16 novembre. Plongés dans l’univers interministériel de l’action de l’État en mer, ils ont ainsi pu rencontrer tous les grands acteurs qui y assurent quotidiennement la défense des intérêts de la France et la sécurité des Français, au premier rang desquels la Marine nationale, les Affaires maritimes, les Douanes et la Gendarmerie maritime. Les auditeurs ont été particulièrement impressionnés par la richesse et la franchise de leurs débats avec les plus hautes autorités de la Marine nationale et de ces administrations. Ils ont aussi beaucoup apprécié qu’elles leur consacrent autant de temps précieux pour réfléchir avec eux sur les grands défis auxquels elles sont confrontées et la façon dont elles les relèvent.

Le séminaire a été ouvert le vendredi matin par le vice-amiral d’escadre Laurent Isnard, commandant de la zone maritime Méditerranée et préfet maritime de la Méditerranée. Il a présenté aux auditeurs les grands enjeux stratégiques de la France en Méditerranée, espace maritime particulièrement sensible impacté par des crises et des menaces majeures : révolutions arabes, Syrie, Ukraine, Turquie/Malte, terrorisme, trafics d’armes, de stupéfiants et d’êtres humains…

Présentation des enjeux maritimes en Méditerranée par le vice-amiral d’escadre Laurent Isnard

Ils ont ensuite rencontré les grands acteurs des opérations aéronavales : le vice-amiral Olivier Lebas, adjoint “opérations” du commandant en chef et les contre-amiraux Bernard Velly, chef d’état-major de la force d’action navale, et Guillaume Goutay, commandant la force maritime de l’aéronautique navale. Ils ont ainsi pu découvrir le très haut niveau technologique des moyens de la marine – navires de surface, sous-marins et aéronefs – ainsi que l’expertise et la forte motivation des marins qui les mettent en œuvre. Mais ils ont également touché du doigt les difficultés rencontrées pour maintenir les équipements en condition opérationnelle ainsi que pour recruter et fidéliser des marins de qualité dans un contexte de pression opérationnelle croissante et de forte sollicitation des équipages.

Table ronde sur les opérations aéronavales

L’après-midi, dédiée à l’action de l’État en mer, débuta par une visite du CROSS[1] Méditerranée (CROSSMED) où les auditeurs furent accueillis par son directeur, l’administrateur en chef des affaires maritimes Philippe Michaud. Au cœur de ce bras armé du préfet maritime, qui lui permet de mobiliser l’ensemble des moyens de l’État intervenant en mer, les auditeurs ont pu constater concrètement l’exceptionnelle efficacité de cette organisation interministérielle.

Au CROSSMED avec l’administrateur en chef des affaires maritimes Philippe Michaud

Cette synergie et la satisfaction unanime vis-à-vis de la coordination exercée par le préfet maritime se sont à nouveau manifestées lors de la table ronde qui les a réunis après la visite du CROSSMED. Le commissaire général de la Marine Thierry Duchesne, adjoint du préfet maritime, l’administrateur en chef des affaires maritimes Jean-Luc Hall, directeur interrégional adjoint de la mer, Max Ballarin, directeur régional des garde-côtes de Méditerranée, le colonel Jean-Guillaume Remy, commandant du groupement de Gendarmerie maritime de la Méditerranée et le capitaine de vaisseau Georges-Antoine Florentin, chef du centre des opérations maritimes de Toulon ont en effet affiché une complicité et un esprit de coopération interministériel exemplaires qui ont impressionné les auditeurs.

Table ronde sur l’action de l’État en mer

Cette journée s’acheva par une plongée dans les abysses grâce à une conférence de Michel l’Hour, éminent spécialiste de l’archéologie sous-marine et directeur du Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines (DRASSM). Il a su leur communiquer sa passion pour les richesses que recèlent les épaves du « plus grand musée du monde » qui, outre leur exceptionnel intérêt culturel et historique, peuvent représenter de véritables enjeux stratégiques et géopolitiques.

Avec Michel l’Hour, directeur du DRASSM

Le lendemain matin, les visites du porte hélicoptère amphibie Mistral par son commandant, le capitaine de vaisseau Vincent Sébastien, et du sous-marin nucléaire d’attaque Perle par son commandant adjoint navire et l’officier de lutte anti-sous-marine ont permis d’aborder plus concrètement les concepts et théories abordées la veille. Mais ce fut surtout l’occasion pour les auditeurs de rencontrer des marins jeunes, enthousiastes et particulièrement compétents qui ont su leur faire partager leur passion pour un métier exigeant, exercé avec de fortes contraintes dans un environnement parfois difficile et confiné.

Après la visite du sous-marin nucléaire d’attaque « Perle »

Avant de rejoindre leurs pénates la tête remplie d’émotions fortes, les auditeurs ont conclu leur séminaire le samedi après-midi par un point d’avancement des études qui leur ont été confiées par la direction de l’IHEDN.

[1] Centre régional opérationnel de sécurité et de sauvetage.

Perspectives navales : Vers un problème naval turc ? – par Arnaud Peyronnet

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La marine turque a conduit en mars 2019 sa plus grande séquence d’entraînement de ces 20 dernières années. Cet exercice dénommé Mavi Vatan 2019, s’est tenu en mer Egée, en mer noire et en Méditerranée orientale, mobilisant une centaine d’unités dont la quasitotalité de ses bâtiments de 1er rang. Cette démonstration de puissance navale est inédite et intervient dans un contexte de crispation régionale liée aux enjeux gaziers offshore de la Méditerranée Orientale. En outre, cet activisme naval s’inscrit dans une politique turque de plus en plus autonome, parfois proche d’un « néo-pan-ottomanisme » centrée sur le renouveau de l’influence turque au Moyen-Orient (Syrie, Qatar, Libye, corne de l’Afrique). Ce nouvel activisme turc pose de véritables difficultés au camp occidental. En effet, et même si la Turquie est toujours membre de l’OTAN, ses relations politiques sont restées détériorées avec certains membres de l’Alliance (Grèce notamment) et des différends sont toujours non résolus (question de Chypre, délimitations maritimes en mer Egée). Or la politique plus « agressive » de la Turquie sur ces différentes questions radicalise aussi, en réaction, les positions des différents acteurs. En outre, la Russie profite de ces dissensions et tente de se rapprocher de la puissance turque afin à la fois d’affaiblir l’OTAN de l’intérieur mais également de mieux « verrouiller » les accès occidentaux à la mer noire. Dans ce cadre, la Turquie risque-t-elle de poser un problème naval à l’Occident dans les prochaines années ?

La Turquie, maître « fragile » des détroits 

Depuis la fin du 19ème siècle, l’Empire Ottoman puis la Turquie ont joué, via le contrôle des détroits du Bosphore et des Dardanelles, un rôle de verrou face au désir d’expansion de la Russie vers les mers chaudes. Ce statut, consacré par la géographie, a été juridiquement confirmé en 1936 par la Convention de Montreux qui fait de la Turquie le gestionnaire des flux empruntant cette voie stratégique d’accès de l’Europe vers l’Asie. En effet, la convention de Montreux stipule que le tonnage maximal et cumulé des navires de guerre des pays non riverains ne peut dépasser, en mer noire, 30 000 tonnes (ou 45 000 tonnes selon certaines conditions). Ces derniers, en outre, ne peuvent y rester plus de 21 jours. De fait, les marines « occidentales » peuvent difficilement y faire des démonstrations de puissance massives, laissant alors le champ libre à la Russie et à la Turquie. Cette dernière dispose donc, via le contrôle de ce « verrou maritime », d’un effet de levier tant vis-à-vis de l’OTAN que de la Russie. Cet atout peut toutefois devenir délicat à gérer dans un contexte de tensions entre grandes puissances, conduisant alors la Turquie à jouer un rôle délicat « d’équilibriste » entre la Russie et les Etats-Unis… En effet, avec l’effondrement de l’Union soviétique, la Turquie a perdu le monopole du seul Etat riverain de la mer Noire appartenant à l’OTAN et peut désormais craindre de se voir imposer par les Etats-Unis (dans le cadre d’une stratégie d’endiguement de la Russie) des règles d’assouplissement de la convention de Montreux… Cette hypothèse inquiète évidemment la Russie qui ne cesse alors de vouloir se rapprocher politiquement et militairement de la Turquie pour que celle-ci conserve son rôle de verrou des détroits, protégeant ainsi la mer noire de toute influence occidentale. La Russie et la Turquie partagent en outre des intérêts communs en matière d’hydrocarbures, le territoire turc abritant certains gazoducs fournissant du gaz russe à l’Europe. La Turquie cherche ainsi autant à rappeler son appartenance à l’OTAN (patrouilles continues, exercice annuel Black Sea Harmony avec les marines riveraines, création d’une nouvelle base navale à Trabzon, à 200 km de la Géorgie) qu’à maintenir des liens cordiaux de bon voisinage avec la Russie (escales croisées, exercices bilatéraux réguliers).

Des ambitions régionales néo-ottomanes

Certaines ambitions régionales turques se font jour depuis 2015. Tout d’abord, la Turquie a fait évoluer sa stratégie anti-terroriste en privilégiant les actions en dehors de son territoire. Les opérations contre le PKK ont ainsi repris, que ce soit au Nord de l’Irak ou sur le territoire turc. Dans le même cadre, elle a conduit en 2016 l’opération « Bouclier de l’Euphrate » puis, en 2018, l’opération « Branche d’Olivier » dans le Nord de la Syrie.  Elle a également ouvert une base militaire au Qatar en 2016, puis une autre, plus conséquente, en Somalie en 2017, élargissant ainsi son influence autour de la péninsule arabique. Dans le même temps, la Turquie s’est attelée à un projet de location de longue durée (99 ans) du port de Suwakin au Soudan. En outre, avec 87% de son commerce s’effectuant par voie maritime et disposant d’un nombre important de pipelines passant dans ses eaux, le fait naval tient désormais une part importante dans la réflexion stratégique turque. Dès lors, la politique « régionale » du pouvoir turc a conduit logiquement la marine à effectuer des démonstrations assumées de puissance en Méditerranée et à développer de futures capacités de projection.

Un effort clair vers la Méditerranée

Les difficultés turques à assurer un tel rôle « d’équilibriste stratégique » entre la Russie et les Etats-Unis ainsi que la politique « néo-ottomane » du président turc actuel, ont conduit la Turquie à privilégier la Méditerranée par rapport à la mer Noire. Ainsi, sur les 9 bases navales turques, seules 2 sont en mer Noire (base d’Eregli et projet de Trazbon) contre 4 en Méditerranée (Mersin, Iskenderun, Aksaz, Foca) et 3 dans les détroits (Golcuk, Istanbul, Canakkale), sans compter une autre en projet dans le Nord de Chypre (Famagouste probablement). De fait, 80% des bases navales turques seront à terme implantées en Méditerranée ou dans les détroits. En outre, les activités de la marine autour de Chypre se sont considérablement développées. La Turquie exerce ainsi des pressions, voire des interférences, sur les entreprises effectuant des forages de gaz au large de Chypre. Elle a également annoncé son intention d’effectuer, sous protection militaire, des forages dans la ZEE chypriote, que la Turquie considère évidemment en partie comme sienne. Enfin, en exprimant son intention de créer une base navale dans la partie Nord de l’île, la Turquie a amplifié le regain de tensions avec Chypre et la Grèce.

Dynamisation de la politique navale turque

La marine turque a conduit en mars 2019, lors de l’exercice national Mavi Vatan 2019, sa plus grosse séquence d’entraînement naval depuis la chute de l’Union Soviétique1. Elle a mobilisé pour ce faire une centaine d’unités dont la quasi-totalité de ses bâtiments de 1er rang. Le pays entendait ainsi montrer à la région qu’il était en mesure de combattre simultanément sur trois mers afin de défendre ses intérêts (des escales ont été également notées dans 5 pays simultanément) tout en s’affichant comme un acteur incontournable de la région. Cet exercice a été doublé d’un second (Denizkurdu 2019) d’une ampleur équivalente (plus d’une centaine de navires de tous types concernés) en mai 2019, une nouvelle fois sur 3 zones distinctes (mer Noire, mer Egée et Méditerranée orientale). Pour le Ministre turc de la défense, ces exercices visaient à « montrer la détermination et les capacités des forces armées turques à protéger le pays ainsi que ses droits et intérêts en mer ». Enfin, les garde-côtes turcs ont mené au printemps 2019 une opération antinarcotique au large des côtes libyennes et tunisiennes, à plus de 750 nautiques de ses côtes, démontrant ainsi une nouvelle fois sa vocation régionale. Au niveau des moyens, la marine turque se focalise désormais sur l’acquisition de moyens de projection, notamment via le porte-aéronefs Anadolu destiné à embarquer initialement des F-35 et/ou des AV-8 Harrier et devant être livré en 2021. Deux bâtiments amphibies sont également opérationnels depuis 2017 et deux autres ont été commandés pour des livraisons en 2023 et 2024. Ils viendront ainsi en complément du porte-aéronefs Anadolu pour donner à la Turquie une véritable capacité de projection de puissance. Les programmes de construction navals « indigènes » s’accélèrent également pour assurer une « totale indépendance de l’industrie de défense turque » en 2023, centenaire de la création de l’Etat turc. Quatre corvettes Ada (avec une deuxième série de 4 unités en option), un bâtiment de recueil de renseignement, quatre frégates TF-1000 (la première pouvant être livrée en 2021), quatre frégates anti-aériennes TF-2000 et six sous-marins AIP de type Reis sont ainsi en construction ou en projet (à l’horizon 2027) pour équiper la marine turque. Cette industrie remporte également des succès à l’exportation, des corvettes de type Milgem ayant été vendues au Pakistan et des prospects existants aussi au Qatar.

Mais une réalité plus contrastée…

Si la marine turque reste la 1ère marine régionale par le tonnage, sa modernisation va toutefois moins rapidement que celle effectuée par la Flotte russe de la mer noire, notamment en termes de projection de puissance (missiles de croisière Kalibr équipant les unités modernes russes). En outre, et même si sa flotte reste structurellement équilibrée, elle garde avant tout une stratégie de déni d’accès (nombreux sous-marins et frégates légères pour contrôler ses approches) qui la maintient donc encore dans un rôle strict de marine « littorale ». Ces tendances lourdes devraient logiquement perdurer compte-tenu de l’exacerbation continue, par la Turquie, des tensions dans les mers les plus proches de ses côtes, ces frictions entraînant une « fixation géographique » des moyens. En effet, pour la Turquie, la démonstration d’une présence navale permanente dans des zones contestées est la pierre angulaire de sa politique navale, celle-ci permettant d’obtenir à la fois dissuasion et dialogue avec les puissances concurrentes.

Création progressive d’un axe naval anti turc

La Grèce partage plusieurs contentieux avec la Turquie, dont la question de Chypre et la délimitation de leurs eaux territoriales respectives en mer Égée. Les épisodes de tensions dans le domaine naval restent il est vrai sporadiques mais bien réels (incursions répétées dans les eaux territoriales notamment)2. La marine grecque tente de faire dès lors un effort ses capacités de lutte anti-sous-marine (5 sous-marins entrés en service depuis 2010, réactivation d’avions de patrouille maritime et acquisition d’hélicoptères MH-60R), le renouvellement de ses patrouilleurs et l’acquisition de nouveaux bâtiments de haute-mer (corvettes et frégates, éventuellement achetées d’occasion), malgré la crise économique ayant frappé le pays. L’activisme naval turc en Méditerranée pousse la Grèce à moderniser ses forces navales pour contrer les actions de « fait accompli » puis de « déni d’accès » pouvant être mis en œuvre par la Turquie. L’activisme naval turc autour de Chypre a notamment modifié la perception des acteurs régionaux qui voient désormais le bras naval de cette politique néo-ottomane menacer les équilibres existants. De fait, Chypre s’est rapprochée de la Grèce, mais également d’Israël, ce dernier traversant depuis 2010 et l’épisode du Mavi Marmara une crise diplomatique sérieuse avec Ankara. A cet axe s’est ensuite rajouté l’Egypte qui s’estime concurrencée par la Turquie pour le titre de puissance navale majeure de la Méditerranée orientale. Ce bloc « antiturc » est également mu par des intérêts gaziers offshore communs (développés au travers des projets EastMed et Eastern Mediterranean Gas Forum), potentiellement menacés par la politique « révisionniste » d’Ankara vis-à-vis de la ZEE chypriote. Les marines égyptienne, grecque et chypriote effectuent d’ailleurs annuellement des exercices communs dénommés Médusa. La Grèce et Chypre cherchent enfin à se rapprocher davantage des principaux pays occidentaux, notamment des États-Unis, pour contrebalancer la puissance turque montante.

Si la Turquie bénéfice d’une position très confortable par sa maîtrise des détroits (Bosphore et Dardanelles) et par une politique active au plan naval, il apparaît toutefois que l’exacerbation continue des différends maritimes avec ses voisins menace in fine ses velléités d’influence régionale. En effet, la marine turque, par essence « littorale », devra d’abord mobiliser une partie importante de ses moyens pour maintenir une présence et une dissuasion dans les zones contestées (Chypre notamment), au détriment donc de l’emploi de moyens de projection de puissance au-delà de la Méditerranée orientale. En outre, un axe antiturc majeur se créée progressivement dans la région (Grèce, Chypre, Israël, Egypte) afin d’endiguer les revendications turques, ce qui devrait compliquer à terme ses démonstrations de puissance navale.


[1] Le dernier exercice d’ampleur mené par la Turquie s’était déroulé en 1988, avec le déploiement de groupes navals en Méditerranée centrale, année de fortes tensions avec la Grèce.

[2] Entre 2017 et 2018, selon le gouvernement grec, “les violations des eaux territoriales grecques par la Turquie ont augmenté de 450 %”.

La lutte contre la pollution au soufre des navires, amorce d’une révolution de la propulsion navale ?

La nouvelle réglementation imposant aux armateurs de ne plus rejeter de fumées d’une teneur en soufre de plus de 0,5%, au lieu de 3,5 précédemment,  entrera en vigueur le 1er janvier 2020. En outre, certains pays dont la France proposent l’instauration de nouvelles zones ECA[1]. Or les stratégies des armateurs semblent encore hésitantes alors que l’échéance qui approche bouscule le secteur du transport maritime.

Un fuel lourd majoritairement utilisé mais polluant

Plus de 50 000 navires de commerce naviguent dans le monde, consommant plus de 200 Mt de carburants soit un peu plus de 5% de la consommation pétrolière mondiale. Le fuel lourd, mélange relativement peu onéreux issu de la distillation du pétrole et de résidus de raffinage mais aux faibles qualités environnementales[2], représente environ 70% du carburant consommé par les navires, part importante de leur coût d’exploitation[3]. Les conséquences financières de cette nouvelle réglementation sont donc loin d’être négligeables[4] alors que les armateurs éprouvent des difficultés pour choisir les solutions techniques pertinentes.

Depuis les années 2000, le management opérationnel de la flotte a été une première réponse des armateurs aux préoccupations environnementales, même si cette démarche vertueuse répondait avant tout à des considérations économiques. Le slow steaming[5] et le routing[6] ont en effet généré une baisse de consommation de carburant et, par conséquent, une réduction des émissions de CO2. Mais ces mesures restent insuffisantes pour atteindre les objectifs fixés par les nouvelles politiques environnementales qui imposent un changement de stratégie.

Deux grandes options sont possibles pour limiter les émissions de soufre : le maintien de l’utilisation du fuel lourd, mais avec un système d’épuration des gaz d’échappement permettant de maîtriser la pollution, ou l’usage d’un carburant alternatif. Le choix est avant tout dicté par le retour sur les investissements consentis.

L’installation de scrubbers remise en cause par ses rejets à la mer… 

A 400 $ la tonne – alors que le Marine Diesel Oil (MDO) ou le Marine Gaz Oil (MGO) coûte en moyenne 600 $ la tonne – le HFO présente de sérieux avantages économiques. Mais il est incompatible avec la nouvelle règlementation OMI sauf à équiper les navires de scrubbers[7] (systèmes d’épuration des gaz d’échappement par lavage des fumées). Cette solution attrayante a pourtant des limites. En effet, selon la technologie employée – boucle ouverte ou fermée – l’impact environnemental est loin d’être neutre. En boucle ouverte, les eaux de lavage, chargées de métaux lourds, sont rejetées en mer tandis qu’en cycle fermé, les résidus de lavage sont stockés puis traités à terre.


Schéma simplifié d’un scrubber en boucle ouverte

Moins couteuse et plus facile à mettre en œuvre, la version boucle ouverte, conforme à la règle 14 et à la règle 4 de l’annexe VI de la convention Marpol[8], est actuellement nettement privilégiée par les armateurs. Cependant, les navires doivent également respecter les directives de l’OMI pour obtenir l’approbation de ces systèmes[9].

Sans mentionner de méthode de conformité sur le procédé utilisé, la résolution de l’OMI précise que toute eau de lavage rejetée en mer dans les systèmes à boucle ouverte doit être surveillée en permanence. Ainsi, trois paramètres doivent être analysés avec des seuils fixés pour les taux d’acidité ou pH, de turbidité[10] et des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP)[11]. Ces données doivent être enregistrées et conservées mais leur recueil n’est pas simple. Par exemple, certaines mesures comme le pH doivent être pratiquées à 4 m du bord et, surtout, des contaminants comme les métaux lourds ne sont pas surveillés. Par ailleurs, les avis des scientifiques sur ces rejets sont partagés, certains considérant leurs conséquences comme négligeables. L’impact de ces rejets serait essentiellement dû à l’acidité des eaux de lavage pouvant accroitre l’acidification des océans, notamment si ces rejets sont effectués dans des zones plus ou moins fermées telles que des ports, baies, etc. Enfin, la directive ne donne aucune directive sur la zone de rejets : haute mer, zones côtières, ports…

Face à ces incertitudes, certains ports refusent d’accueillir les navires fraîchement équipés de système d’épuration en boucle ouverte et, depuis fin 2018, leur liste s’allonge[12]. Le doute des armateurs s’installe d’autant plus que,  tout aussi sceptique, l’Union Européenne a interdit les systèmes open loop dans ses eaux à partir de 2024. De surcroit, la Commission Européenne, soutenue par les Etats membres dont la France, soumet au prochain comité de protection maritime[13] une proposition d’harmonisation des pratiques de rejet d’effluents.

Face à cette proposition européenne, Clean Shipping Alliance (CSA) qui regroupe une trentaine de compagnies de transport maritime, a exprimé de vives préoccupations et a rappelé les nombreux investissements déjà consentis pour atteindre l’objectif 2020 de l’OMI. Evoquant l’absence de preuves scientifiques avancées par la Commission Européenne[14], la CSA rappelle que le secteur maritime est déjà très fragilisé par une potentielle indisponibilité des futurs carburants moins soufrés et leur cout plus élevé. Le 21 février 2019, le CSA  a présenté les résultats de sa propre étude[15] concluant : « … l’étude  confirme la qualité de l’eau que les opérateurs de cette technologie retournent en mer et apportent un soutien solide à la décision de l’OMI d’approuver ces systèmes comme acceptables … »[16].

Si un contrôle plus strict des rejets des eaux de lavage est imposé ou – comme semble l’indiquer la tendance – le rejet n’est plus autorisé dans les zones littorales et côtières, la solution de l’épuration en boucle ouverte pourrait être complètement remise en cause. 72 % des scrubbers installés étant en boucle ouverte, l’enjeu est crucial pour le transport maritime.

… mais aussi par ses contraintes opérationnelles à bord des navires et la disponibilité des chantiers navals

Sur un plan plus technique, l’installation de scrubbers sur un navire en service  pose des difficultés. En premier lieu, l’augmentation de tonnage engendrée par l’installation du système et le risque d’inondation dû à un manque d’étanchéité du circuit peuvent affecter la stabilité du navire[17]. Par ailleurs, très corrosive, l’eau de lavage introduit un nouveau risque de défaillance à bord. Enfin, les technologies utilisées et la manipulation de produits chimiques toxiques qu’elles nécessitent sont autant de nouveaux risques pour les marins. Peu familiarisé avec des installations de traitement chimique, le personnel devra donc être soutenu par un niveau élevé d’automatisation pour éviter toute erreur et suivre une formation certifiante. Cette dernière est-elle bien prévu pour la délivrance des autorisations par l’administration maritime de l’Etat du pavillon du navire ?

Si le rétrofit des navires avec des scrubbers soulève de nombreuses questions techniques et opérationnelles à bord, il faut également évaluer la disponibilité des chantiers navals et de leurs cales pour réaliser ces travaux. Les scrubbers semblent avoir le vent en poupe, la demande est forte mais les cales ne peuvent se démultiplier.

Enfin, le coût et les contraintes techniques de l’installation de scrubbers   conduisent à les envisager en priorité pour les grandes unités. Ainsi, 40% des paquebots de croisière en sont déjà équipés. Néanmoins, l’écart actuel de prix encore très élevé entre le mazout lourd et les combustibles à faible teneur en soufre rend la solution des scrubbers très attractive avec un amortissement plus rapide. L’option scrubber hybride[18] pour lequel ont opté un bon nombre d’armateurs, semble une solution d’attente.

Un coût et le risque de pénurie pénalisant le recours à des fuels moins soufrés

Recourir aux combustibles à faibles teneurs en soufre semble la solution la plus simple. La plus sûre pour se conformer à la règlementation OMI, cette option ne requiert en outre aucune modification du navire. Cependant, le risque de pénurie de combustible fait planer une certaine incertitude. En effet, les raffineurs pourront-ils satisfaire cette demande qui va croître très rapidement  en quelques semaines ? A ce jour, peu de projets d’investissement permettant d’acquérir des capacités supplémentaires de désulfuration ont été identifiés. Aucune des trois grandes sociétés pétrolières mondiales[19] n’a annoncé de reconfiguration de sa production. Toutefois, des tests semblent en cours[20] et l’on peut espérer éviter un déséquilibre offre/demande.

Du moins soufré MGO (Marine Gasoil Oil) et adapté aux zones ECA au plus soufré LSHFO (Low Sulfur Oil) – mais tous respectant la réglementation 2020 – ces carburants présentent des différences de prix conséquentes, tous étant bien sûr beaucoup plus élevés que celui du fuel lourd. Très concurrentiel, le secteur du transport ne pourra faire autrement que répercuter le surcoût sur les  frais de transports et, par voie de conséquence, sur les consommateurs. S’ajoutera également à la facture globale le coût d’immobilisation des navires pour le nettoyage des soutes souillées par le HFO avant de pouvoir souter du fuel à 0,5% de soufre.

Alors, face aux incertitudes et aux contraintes que comportent actuellement la mise en place de scrubber ou le recours à des carburants moins soufrés, la propulsion au GNL n’offrirait-elle pas une option alternative, au moins de façon transitoire ?

Le GNL, alternative au fuel lourd ?

En 2018, seul 121 navires utilisaient la propulsion au GNL. En 2025, ils seront deux fois plus nombreux[21] mais l’emploi de ce carburant reste encore marginal dans le transport maritime. Utilisé principalement dans les zones ECA et par des navires de grande taille, le GNL a toutefois séduit certains armateurs, Hapag-Lloyd, Container ship, CMA-CGM, Aida, etc. Ces derniers ont parié sur l’alignement dans quelques années du prix du GNL[22] sur ceux du fuel.

Futur porte conteneur CMA-CGM de 22 00 EVP au GNL (9 navires commandés)

Le GNL se présente donc comme le candidat nominal pour la réduction de la quasi-totalité des émissions d’oxyde de soufre et de particules fines ainsi que 85% de celles d’oxydes d’azote. Mais les infrastructures de soutage ne sont pas encore totalement développées bien que de nets progrès ont été réalisés avec 24 des 25 premiers ports mondiaux en capacité d’avitailler en GNL. En outre, de nombreux projets, soutenus par les Etats[23] ou par l’Union Européenne[24], ont vu le jour pour élargir l’offre GNL, signe d’une volonté stratégique de se positionner sur le marché du soutage.

Toutefois, si le GNL est souvent présenté comme un carburant vertueux – les armateurs n’hésitent pas à utiliser son image « verte » – son utilisation entraîne des émissions de CO2 à peine plus réduites[25] que le fuel lourd et son transport peut  occasionner des fuites de méthane, puissant gaz à effet de serre (GES)[26]. Donc, si le GNL apparaît actuellement comme le carburant carboné le plus efficace pour répondre aux objectifs environnementaux fixés, son impact potentiel sur la couche d’ozone – qui nécessite encore d’être quantifié avec précision –  n’en fait pas encore le carburant maritime idéal sur le long terme.

Même si l’empreinte environnementale du transport par mer doit être actuellement relativisée…

Certes, comme cela vient d’être démontré, le transport maritime est une source de pollutions et des efforts comme les objectifs fixés par l’OMI pour les réduire ont déjà été consentis. Il convient toutefois de resituer l’impact de cette pollution dans le contexte plus global des moyens de transport dans le monde. Actuellement, le transport maritime émet par exemple moins de CO2 que la route :

En outre, la mer transporte beaucoup plus de marchandises à « pollution égale » par rapport à la route et aux airs.

Même en ramenant la pollution en « tonne-kilomètre »[27], les émissions du transport maritime restent moins fortes que dans les autres secteurs : entre 10,1 et 32,5 g de CO2 par tonne-kilomètre pour des cargos porte-conteneurs à comparer aux 91,6  g de CO2 par tonne-kilomètre d’un camion de 40 tonnes (chiffres MTES).

Mais les enjeux environnementaux majeurs auxquels est confrontée notre planète pour sa survie nécessite une mobilisation de l’ensemble des acteurs au premier rang desquels le transport maritime.

… le transport maritime doit tout mettre en œuvre pour apporter sa pierre au défi majeur de la préservation de notre planète Terre

Cette échéance du 1er janvier 2020 n’est certainement qu’une première étape, car l’industrie du transport maritime devra s’engager vers une stratégie de décarbonisation dans les années à venir. Soutenue par l’OMI, la question de l’empreinte environnementale du transport par mer est devenue une priorité.  Et face à la croissance inéluctable du shipping mondial, l’avenir pourrait être bien sombre. Selon les estimations établies entre 2007 et 2015, les transports maritimes représentent entre 2,5% et 3,5%[28] [29] des émissions mondiales de CO2. Mais d’ici 2050, si aucune mesure supplémentaire n’est prise, ces émissions pourraient s’intensifier jusqu’entre 50% à 250% selon les futurs carburants, plus ou moins décarbonés, utilisés. Aussi, l’OMI a fixé en avril 2018, un objectif très dimensionnant avec la réduction d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre (à la tonne par kilomètre) par les navires d’ici 2030, pour atteindre 70 % d’ici 2050.

Malgré la pression[30] exercée sur le transport maritime par l’échéance du 1er janvier 2020 limitant à 0,5 % le taux de ses émissions de soufre, cette décision indispensable doit faire partie d’une politique plus globale de l’OMI pour limiter l’impact du transport maritime sur l’environnement.

En effet, selon les scénarios de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les rejets du secteur maritime pourraient augmenter drastiquement avec l’intensification du commerce mondial. L’OMI s’est, elle, engagée en avril 2018 à diviser par deux les émissions de CO2 des navires d’ici à 2050.

L’OMI doit donc faire feu de tout bois pour apporter son appui aux mesures à court terme et favorisant les options vertueuses aux technologies matures : installation de scrubber lorsque cela est possible, l’emploi du GNL et de fuels à bas taux de soufre par le développement de leurs chaînes d’avitaillement et la réduction de leur coût, et enfin l’extension des zones ECA.

Parallèlement, l’OMI doit accroitre son soutien à l’innovation en subventionnant la recherche et les technologies pour l’utilisation d’autres moyens de propulsion aux technologies encore insuffisamment mature pour être utilisées à une échelle industrielle. L’avenir de la propulsion du transport maritime réside sans aucun doute dans un mix énergétique étayé par de nouvelles architectures navales : propulsion vélique, piles à combustibles, hydrogène, technologies vertes, énergie solaire … Les défis sont nombreux mais notre planète bleue ne peut attendre et nos sociétés regorgent d’hommes et de femmes motivées et de talents capables de les relever. Mais encore faut-il que les décisions politiques prennent bien en compte le temps industriel.


Le Jules Verne 2, première navette fluviale alimentée par de l’hydrogène gazeux stocké à bord dans des réservoirs sous pression et dispose de deux piles à combustible qui convertissent l’hydrogène en électricité.

[1] Les zones ECA (Emission Control Area) d’émission contrôlée, aussi appelées zones d’émission contrôlée de soufre, imposent un taux d’émission de souffre inférieur à 0,1 %. Une demande de zone ECA est en cours pour la Méditerranée.

[2] 3 500 fois plus polluant que le diesel et l’essence, le fuel lourd ou HFO (Heavy fuel Oil) libère des niveaux élevés de polluants atmosphériques dont une forte proportion d’oxydes de soufre, d’azote et de particules fines.  Sa teneur en soufre est plus de 3 000 fois supérieure à celle des carburants utilisés par le transport routier (Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat – avril 2017)

[3] Selon la compagnie MARFRET, « actuellement une seule journée de navigation d’un porte conteneur de grande capacité coûte 80 000 $ »

[4] Selon la chambre internationale de la marine marchande (ICS) le surcout annuel serait compris dans une fourchette de 50 à 100 milliards de dollars.

[5] Le slow steaming consiste à réduire la vitesse des navires et donc la consommation et les coûts de carburants. Une réduction de 10 % de la vitesse entraîne une diminution de la consommation d’environ 19 % et donc des émissions correspondantes, mais augmente la durée du transit. Par exemple, sur la ligne Asie – Europe, la durée des voyages est passée en quelques années de 56 à 84 ou 91 jours. Il faut désormais 12 ou 13 navires pour opérer une ligne qui n’en nécessitait que 8 auparavant.

[6] Le routing consiste à optimiser l’itinéraire et la vitesse en fonction des conditions rencontrées, en particulier météorologiques.

[7] « Un scrubber est un dispositif installé dans les cheminées qui filtre les fumées d’échappement des moteurs. En mettant les fumées en contact avec de l’eau, ce procédé permet de solubiliser et absorber les polluants gazeux tels que des composés azotés, sulfurés, oxygénés et des poussières. Les fumées propres, libérées des polluants partent ensuite dans l’atmosphère. L’eau salle est soit rejetée directement à la mer pour les systèmes en boucle ouverte, soit réutilisée pour les systèmes en boucle fermée ». Données Armateurs de France.

De nombreuses quantités d’eau sont utilisés soit de 1000 à 3000 m3/H.

[8] La règle 14 de l’annexe VI Marpol, prévoit que la teneur en soufre maximale autorisée est de 4,5% jusqu’en décembre 2011, de 3,5% après cette date et enfin de 0,5% après le 1er janvier 2020. L’éventuel report en 2025 initialement envisagé a été abandonné après que l’OMI a jugé que les approvisionnements en carburants moins soufrés seraient suffisants (résolution MPEC 280(70)).

[9] Les résolutions MPEC 184(59) du 17 juillet 2009 et MPEC 259(68) du 15 mai 2015 précisent que les laveurs de SOx sont approuvés comme équivalents à l’utilisation de combustibles contrôlés par l’administration du pavillon du navire selon la règle 14. Toutefois, si le navire change de pavillon, rien ne garantit que la nouvelle administration acceptera l’approbation initiale et ne demandera pas des preuves supplémentaires sur performances du système avant de délivrer leur approbation.

[10] La turbidité désigne la teneur d’un fluide en matières qui le troublent. Le système de lavage doit minimiser les particules en suspension.

[11] Les HAP proviennent essentiellement de phénomènes de pyrolyse-pyrosynthèse de la matière organique (combustibles fossiles, bois …), ainsi que d’imbrûlés. Les HAP font partie des Polluants Organiques Persistants et présente une certaine toxicité.

[12] Singapour, Fujairah, l’Inde, la Belgique, l’Allemagne, la Lituanie, la Lettonie, Dublin en Irlande, la Norvège, Hawaii, le Connecticut et la Californie

[13] 74ème MPEC du 13 au 17 mai à Londres.

[14] Dans sa proposition, la Commission Européenne fait référence au résultat intermédiaire d’une étude de l’Agence fédérale allemande de la navigation et de l’hydrographie (BSH) devant être achevée en mai 2019 pour étudier les eaux de lavage des laveurs de systèmes en boucle fermée et en boucle ouverte.

[15] L’étude dirigée par Carnival a recueilli 281 échantillons d’eau de lavage provenant de 53 navires de croisière équipés du système EGCS, le plus grand ensemble de données sur les eaux de lavage de l’industrie maritime, qui ont ensuite été évalués selon 54 paramètres de test différents par des laboratoires indépendants accrédités ISO

[16] Mike Kaczmarek, vice-président directeur de Carnival Technology.

[17] Un scrubber en boucle fermée nécessite des cuves de rétention avec l’augmentation de tonnage induite.

[18] En boucle ouverte, le mélange eau de mer-sulfite sortant du scrubber après traitement est rejeté à la mer. En boucle fermée, il est traitée et les résidus sont stockés pour être débarqués à terre

[19] BP, Shell et Exxon Mobil.

[20] En août 2018, Shell a annoncé un test de son nouveau fuel à très basse teneur en soufre (VLSFO). Exxon Mobil  a également indiqué qu’il dispose déjà d’un carburant résiduel à faible teneur en soufre de 0,5 %, et s’est engagé à ce qu’il soit disponible à temps à Anvers, Rotterdam, Gênes, Marseille, Singapour, Laem Chabang et en Amérique du Nord.

[21] ISEMAR N°204

[22] La production mondiale de gaz ne cesse de croitre

[23] Le gouvernement sud-coréen a annoncé un investissement de 2,48 M$ pour développer des installations de soutage dans le pays. Singapour a accordé des subventions pour la construction de souteurs à ses deux fournisseurs agréés de GNL.

[24] Le projet  Poseidon Med II, financé par l’UE à hauteur de 53 M€, a permis d’évaluer la faisabilité de l’avitaillement en GNL dans six ports méditerranéens (Pirée, Patras, Limassol, Héraklion, Venise et Igoumenitsa). Il prévoit en outre l’utilisation du terminal méthanier de Revithoussa près d’Athènes comme hub régional, rendant ainsi le GNL disponible dans cinq ports méditerranéens en France et en Espagne.

[25] Réduction de 10 à 20 % de CO2 par rapport au fuel lourd traditionnel.

[26] Le méthane est un gaz à effet de serre plus puissant que le CO2 avec un durée de vie dans l’atmosphère bien plus importante. Or, des fuites de méthane peuvent survenir tout au long de la chaine d’approvisionnement.

[27] Tonnes de CO2 consommées pour faire avancer une tonne d’un kilomètre.

[28] La progression a été de 66% entre 1990 et 2012.

[29] « ce qui en fait actuellement, le moyen de transport le plus propre avec cinq fois moins d’émissions de CO2 que le transport routier et treize fois moins que l’aérien[29] » – Données issues du rapport « la politique européenne de transport maritime au regard des enjeux de développement durable et des engagements climat  – avril 2017

[30] Des taux de non-conformité de l’ordre d’un cinquième de la flotte mondiale sont attendus lors de la première année de mise en œuvre.

Workshop d’ACCOBAMS sur la protection des Cétacés en Méditerranée organisé par l’institut FMES



L’Accord signé par 24 pays sur la Conservation des Cétacés de la mer Noire, de la Méditerranée et de la zone Atlantique adjacente (ACCOBAMS) est un outil juridique de conservation de la biodiversité visant à préserver toutes les espèces de cétacés et leurs habitats en Méditerranée, en mer Noire et dans la zone Atlantique adjacente à l’ouest du détroit de Gibraltar. Elle inclut en particulier le sanctuaire Pélagos pour les mammifères marins établi par la France, l’Italie et Monaco en Méditerranée nord-occidentale (Cf. Carte ci-dessous).

La FMES s’est vu confier par le secrétariat permanent d’ACCOBAMS, situé à Monaco, le soutien logistique et l’animation à Toulon de son groupe de travail qui s’est réuni les 8 et 9 octobre à la préfecture maritime.  En effet, comme l’a rappelé le vice-amiral d’escadre Laurent Isnard dans son allocution de bienvenue, la France s’implique avec détermination dans la préservation de la biodiversité et cette responsabilité lui incombe directement en Méditerranée  en sa qualité de préfet maritime, représentant de l’Etat en mer où il est responsable de la coordination entre les administrations sous l’autorité directe du Premier ministre et du Secrétaire général de la Mer. Par ailleurs responsable, en tant que commandant de la zone maritime Méditerranée sous l’autorité du chef d’état-major des armées, de la sûreté des approches maritimes et des opérations militaires de la France en Méditerranée, notamment en matière de lutte anti-sous-marine, il a également besoin que les navires et aéronefs placés sous son commandement puissent utiliser leurs sonars.  Ce sont les raisons pour lesquelles il a tenu à accueillir chez lui le groupe de travail d’ACCOBAMS et a souhaité qu’il puisse trouver des voies d’amélioration qui,  sans pour autant compromettre l’efficacité des opérations de lutte anti-sous-marine, contribueront à mieux protéger les cétacés contre les effets des émissions sonar émises par les navires de guerre,.

Le vice-amiral d’escadre (2s) Pascal Ausseur, directeur général de la FMES, a remercié Madame Maÿlis Salivas, représentante du secrétariat permanent d’ACCOBAMS et Monsieur Yanis Souami, co-président du groupe de travail conjoint sur le bruit, pour la confiance accordée à la FMES. Il a ensuite mis ces travaux en perspective dans un espace méditerranéen de plus en plus instable et dangereux, où la menace sous-marine est réelle et qui est également un espace extrêmement fragile en matière de biodiversité dont l’urgence de la protection doit mobiliser de façon accrue l’ensemble des Etats riverains. Il a ensuite passé la main au vice-amiral d’escadre (2s) Gérard Valin, directeur du centre Méditerranéen « Enjeux et stratégies maritimes », auquel a été confiée l’animation du groupe de travail.



Pendant deux jours, placés sous l’esprit et le respect de la règle de Chatham House, les membres du groupe de travail ont pu réfléchir et débattre avec beaucoup de transparence dans une ambiance cordiale et constructive pour identifier des propositions consensuelles concrètes.  Les déjeuners à la Corderie royale et au fort Saint-Louis leur ont offert quelques moments de détente et la possibilité de découvrir deux lieux chargés d’histoire de la marine à Toulon.

Enfin, la visite du porte-hélicoptères amphibie (PHA) Mistral, véritable « couteau suisse » de la Marine nationale, a été pour eux une parfaite illustration de la grande variété des missions conduites par la marine. Les interventions humanitaires ont particulièrement marqué les membres du groupe de travail très impressionnés par les photos de l’évacuation de la population civile du Liban en 2006, notamment celle des 1600 réfugiés installés sur des lits dans les hangars.

Dans son allocution clôturant ces deux journées de travail, le commissaire général de la Marine, Thierry Duchesne, adjoint du préfet maritime pour l’action de l’Etat en mer, a encore insisté sur l’importance de la maîtrise de l’impact des bruits sous-marins émis par l’homme sur la biodiversité à travers l’instauration de procédures et de protocoles compatibles avec les contraintes opérationnelles des marines. Il a souligné l’importance de l’échange d’information entre les différentes parties prenantes, domaine largement perfectible, et a proposé d’identifier toutes les bonnes pratiques des marines et des autres organismes impliqués pour essayer d’identifier des procédures communes. Enfin, il a rappelé que les responsabilités globales en matière d’action de l’Etat en mer, en particulier dans le domaine de la préservation de la biodiversité marine, confiées au préfet maritime de la Méditerranée, en faisait l’interlocuteur privilégié d’ACCOBAMS.

Les membres du groupe de travail à la préfecture maritime

L’équipe d’animation FMES avec Madame Maÿlis Salivas du secrétariat permanent d’ACCOBAMS et Yanis Souami, co-président du groupe de travail conjoint sur le bruit


Déjeuner de travail au fort Saint-Louis

Photo du groupe au fort Saint-Louis avant le départ pour la visite du PHA Mistral